Доступные коммерческие автомобили на вторичном рынке до 200 тысяч рублей
Сумма по нынешним временам, прямо скажем, не великая. Но, что делать, если рабочий автомобиль нужен уже сейчас, а влезать в долгосрочные кредиты не хочется. На самом деле, подыскать недорогой коммерческий автомобиль под разные задачи на вторичном рынке вполне реально.
По самому низу рынка идут автомобили семейства ИЖ. Да, не улыбайтесь, они еще не все списаны в утиль, и активно продаются и покупаются, благодаря минимальным ценам. Под общим индексом ИЖ-2717, на самом деле, скрываются два разных автомобиля. Поначалу в Ижевске выпускали «каблучки» с передней частью кузова от автомобиля «Ода». Такие машины относятся к периоду конца 90-х – первой половины 2000-х годов. Позднее, завод по экономическим соображениям перешел на другую кабину от ВАЗ-2105/07. При этом, задняя часть фургона оставалась неизменной. Кабина «Оды» более аэродинамичная, главное – она просторнее и эргономичнее, а рулевое управление в такой машине более современное – реечное. «Пятерочная» кабина унаследовала ряд «классических» неудобств, но, несмотря на это, такие автомобили на вторичном рынке дороже, поскольку они свежее и запчастей к ним больше. Цены на ИЖ-2717, не нуждающиеся в немедленном капремонте и еще способные выполнять свои функции, начинаются со скромных 45-50 тысяч рублей. Есть машины и дешевле, но обычно, это откровенный хлам. Экземпляры посвежее и подороже, стоимостью свыше 100 тысяч бывают в неплохом техническом состоянии и способны прослужить верой и правдой не один год. Тем более, что содержать и обслуживать такие авто легко и недорого.
К сожалению, в России, почему-то, даже простейший коммерческий автомобиль стоит заметно дороже, чем исходная легковушка, из которой он был сделан. Это распространяется не только на новые автомобили, но и на подержанные. Вот и обычный универсал ВАЗ-2104 при всех прочих равных обойдется дешевле, чем фургон ИЖ-2717. Поэтому, тем, у кого объемы перевозимого груза относительно невелики, есть смысл сэкономить и купить обыкновенную «четверку», которая по объему багажника со сложенным задним диваном не сильно уступает фургону ижевского «каблучка».
Альтернативой ижевским «каблучкам» служат всевозможные автомобили марки ВИС. ВАЗИнтерСервис – тольяттинское дочернее предприятие АвтоВАЗа по производству запчастей и специальных автомобилей. С 90-х годов предприятие производит грузовички на основе легковушек Лада. В отличие от ижевских машин, при аналогичной грузоподъемности, они имеют полурамную конструкцию. То есть, к несущей кабине сзади приваривается рама, на которую крепится бортовая грузовая платформа с пластиковым кунгом, а вместо пружин в задней подвеске ставятся рессоры. Возможно, у такой конструкции лучшая ремонтопригодность, но, по большому счету, преимущество видится только одно – возможность установки специализированных кузовов: промтоварного фургона или рефрижератора.
Какое-то время ВИС выпускал параллельно заднеприводные и переднеприводные грузовички. Затем производство «классической» модели ВИС-2345 свернули, а переднеприводные грузовички 2347 уступили место машине нового поколения ВИС-2349, созданной на основе Гранты. Разумеется, цены на подержанные гранта-фургоны на вторичном рынке еще не успели упасть до 200 тысяч. Поскольку и новые ВИСы стоят дорого, примерно на те же 200 тысяч дороже исходного легкового автомобиля. А все потому, что производство на ВАЗИнтерСервисе – полукустарное, не массовое. По сути, грузовик изготавливается из почти готовой легковушки вручную, что не эффективно и довольно затратно. При этом, в нем не прибавляется ничего дорогостоящего, способного оправдать завышенную цену в глазах рядового покупателя. Получается, если грузовички собирались бы в массовом порядке, серийно на конвейере, то могли бы стоить на 200 тысяч дешевле и привлекли бы гораздо больше покупателей. И на вторичном рынке, соответственно, их было бы больше и по гораздо более привлекательным ценам. А пока покупательский спрос на легкие коммерческие автомобили остается неудовлетворенным из-за отсутствия адекватного предложения по разумным ценам. К сожалению, все ВИСы продаются по заведомо завышенным ценам, поэтому и сбыт у них мизерный.
На вторичном рынке 15-20-летние ВИС-2345 стоят примерно от 50 тысяч за автомобиль, пригодный к дальнейшей эксплуатации. Переднеприводные ВИС-2347 того же возраста или чуть свежее – стоят дороже, примерно от 70-80 тысяч рублей за машины с бортовым кузовом. За экземпляры с изотермическим фургоном просят заведомо больше, иногда, в полтора-два раза.
Особняком стоит полноприводный грузовичок ВИС-2346, сделанный на основе классической Нивы. Существует вариант с двойной 4-местной кабиной и короткой грузовой платформой или с более длинным кузовом и короткой 2-местной кабиной. Этот автомобиль или что-то аналогичное точно стоило бы поставить на конвейер, поскольку потенциальная потребность в подобной технике в России колоссальна! А предложение отсутствует! Ведь нельзя же считать за адекватное предложение ВИС-2346, выпускаемый, по сути, штучно и продающийся по цене в полтора раза превышающей свою реальную стоимость. Поэтому-то и на вторичном рынке таких автомобилей мало и стоят они значительно дороже обычной Нивы, аналогичного года и состояния. Цена зависит от случая, меня, например, заинтересовал именно 2-местный вариант, за машину 2008 года просили 120 тысяч без торга. Правда, экземпляр потрепанный, не ухоженный салон, кабина местами требует покраски, зато, в исправном состоянии. Шутка ли, Нива да с бортовой платформой! Это ж идеальный автомобиль в хозяйстве, о котором я всю жизнь мечтал! В целом, за оговоренную нами сумму 200 тысяч реально подобрать еще бодрый грузовичок примерно 10-летнего возраста. Однако, скорее всего, за ним придется ехать в другой регион, поскольку автомобилей на рынке очень мало.
Все могло пойти немного иначе, если бы в середине 90-х УАЗ не зарубил проект дешевого сельского пикапа на основе классического вездехода УАЗ-3151. Уже готовый к выпуску, испытанный прототип УАЗ-2315 «положили на полку». Если бы ни какой-то чиновник, отказавшийся дать «зеленый» свет серийному выпуску машины, мы бы сейчас имели на вторичном рынке массовый, дешевый сельский пикап, о котором мечтали многие поколения жителей российской глубинки, но так и не дождались. Не дождались в советские времена, в постсоветские, не дождались и (как бы помягче охарактеризовать нашу действительность) во времена стихийного капитализма. Дождутся ли в будущем? Сомневаюсь. А пока, самые смелые городят такие грузовики самостоятельно из 469-го УАЗа и всего, что под руку подвернется, посмотрите, в Интернете таких самоделок полно. Но проблема в том, что путь им на дороги общего пользования заказан и уготована вечная судьба приусадебного трактора.
В 90-е годы Газель совершила подлинный переворот на российском рынке коммерческих автомобилей. Собственно, и рынка-то до этого никакого не существовало. За короткий период новая полуторка стала самым массовым грузовым автомобилем в стране и остается таковым по сей день. Причем, выбор всевозможных конфигураций исполнения и силовых агрегатов у Газелей самый широкий. Можно подобрать машину под любую задачу. Пожалуй, только самосвалы очень редко встречаются, ну и полноприводные версии не часто. Но самосвал за 200 тысяч не купить, зато в диапазоне 150-200 тысяч можно-таки найти полноприводную машину, но их по стране очень мало в продаже, тем более в низком ценовом диапазоне. Газели выпускаются уже довольно долго и самые ранние из них без должного ухода уже успели превратиться в недвижимость. Такие машины или то, что от них осталось, иногда продают по цене металлолома. Но те, Газели, которые еще ездят, стоят от 50 тысяч, но и они, обычно, нуждаются в каких-то вложениях. Цена более-менее пригодных к эксплуатации машин – в районе 80-100 тысяч.
Вот, пожалуй, и все что можно найти из отечественной коммерческой техники по цене до 200 тысяч руб. С иномарками все сложнее. Хорошие автомобили, как правило, в эту сумму не укладываются, а те, что дешевле, обычно требуют вложений, иногда немалых, так что стоимость ремонта, содержания и эксплуатации такого автомобиля влетает «в копеечку». И перепродать его потом непросто. В пределах от 150 до 200 тысяч можно найти небольшой дизельный грузовичок Hyundai Porter 10-15-летнего возраста. Но таких машин на рынке немного, и насколько выгодной будет эксплуатация этого автомобиля – еще вопрос. Примерно столько же стоят итальянские «каблучки» Fiat Doblo, за эту цену они тоже частенько требуют вложений, а выбор ограничен. Французских «каблучков» Renault Kangoo на рынке побольше. Потрепанные машины 17-20-летнего возраста в состоянии средней паршивости стоят уже под сотню тысяч. Более свежие машины в неплохом техническом состоянии как раз и потянут 150-200 тысяч. Примерно тоже самое можно сказать и о французской парочке Peugeot Partner/Citroen Berlingo. Машинки достаточно распространенные и вполне ликвидные, пользуются популярностью на внутригородских перевозках.
Можно, конечно, рассмотреть такие автомобили, как Fiat Ducato и Ford Transit стоимостью от 100 тысяч. Но им будет по 20-25 лет. А когда «пациент» в таком возрасте, с ним может приключиться все, что угодно, со всеми вытекающими… Вот автомобили стоимостью ближе к двумстам тысячам рублей – более пригодны к эксплуатации. Но тут тоже нужно быть очень осторожными, так как у многих экземпляров пробег переваливает за полмиллиона километров, можно попасть на дорогостоящий ремонт или замену двигателя. Volkswagen Transporter и Mercedes Sprinter – еще дороже, и машинам стоимостью 200 тысяч будет и вовсе 25-30 лет. Так что, без комментариев…
Все остальное, по сути, экзотика. В целом, как не крути, а иномарка в эксплуатации и содержании обходится дороже отечественного автомобиля, это в полной мере относится и к коммерческому транспорту.