Грузовики берлие в хронологическом порядке
Лион Франция 1906-1978
Фирма «Берлие» являлась одним из крупнейших в мире изготовителей грузовых автомобилей, во все времена применявшихся во французской армии и вооруженных силах многих стран мира. Начав с поставок в национальную армию обычных легковых и грузовых машин, она постепенно переключилась на создание специализированных военных автомобилей и колесной бронетехники, которая стала основой более совершенных машин, до сих пор выпускающихся компанией «Рено» (Renault).
Передвижная голубятня на шасси «Берлие САБ», 1917 г.
Заслуга в создании автомобилей этой марки принадлежит талантливому конструктору Мариусу Берлие (Marius Berliet, 1866-1949). В 1893 г. он разработал проект своей первой легковой машины, но потребовалось еще несколько лет, чтобы организовать сборку автомобилей в небольшой мастерской в лионском квартале Монплезир. Известная эмблема в виде силуэта старинного локомотива досталась Берлие от американской паровозостроительной компании АЛКО (ALCO), которой в 1905 г. была продана лицензия на сборку в США легковых машин. Это позволило расширить производство, закупить новое оборудование и взяться за выпуск грузовиков. К этому Мариуса Берлие подтолкнул его компаньон господин Перрэн (Perrin), сообщивший, что военное ведомство готово приступить к оснащению французской армии новой грузовой автотехникой. Весной 1906 г.
на фирме «Берлие» появился 2 тонный грузовик с 4-цилиндровым мотором мощностью 14 л.с, механической 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом задних колес. У него была массивная открытая платформа на четырех широких деревянных колесах с железными обручами и местом водителя, расположенным над двигателем. При содействии полковника Баллю (Ballu) автомобиль прошел испытания на бездорожье, достигая скорости 10 км/ч, и был рекомендован для эксплуатации в армии, но возможности фирмы позволили изготовить всего чуть более десятка машин. На следующий год Берлие стал выпускать улучшенный вариант L, за которым последовал 3,5-тонный 22-сильный автомобиль серии М. В 1910-е гг. фирма предлагала уже 32 модели грузовиков, большинство из которых использовали на общих перевозках в армии. Среди них были капотные машины классической конструкции CAB, CAD и САК, а также вариант CAT с кабиной над двигателем. Все они снабжались унифицированными 4-цилиндровыми моторами, многодисковыми сцеплениями, 4-ступенчатыми коробками передач и цепным приводом задних колес с барабанными тормозами. К этому времени Берлие начал строительство нового завода в Вениссьё, восточном предместье Лиона, где вскоре все автомобили стали собирать на конвейере. За свою кипучую деятельность в 1911 г. он был удостоен ордена Почетного легиона.
С началом Первой мировой войны фирма «Берлие» поставляла в армию легковые автомобили АХ и AM, служившие штабными машинами. Их шасси использовали для создания легких грузовых вариантов с двигателями мощностью 25
40 л.с, которые применялись для перевозки солдат, до 600 кг грузов и установки прожекторов.
Санитарный «Берлие СБА», 1913 г.
Полубронированный грузовик «Берлие GDR», 1939 г.
Берлие VURB-2, 4X4,1932 г.
Берлие VPDS, 6X4,1936 г.
Бескапотный 3,5-тонный грузовик CAT с 37-сильным мотором служил для буксировки пушек, на удлиненном автобусном шасси CAB оборудовали передвижную голубятню (в те времена голуби использовали для быстрой доставки почты), но главным армейским автомобилем стал «Берлие СВА» классической компоновки, который мог пе ревозить 3,5-4,0 т грузов со скоростью 30
35 км/ч. Он отличался прочной сварной рамой, надежным 4-цилиндровым мотором Z (5,3 л, 35 л.с.) с двумя 2-цилиндровыми блоками и алюминиевыми поршнями, 4-ступенчатой коробкой передач в блоке с задним мостом, а также широким применением шариковых подшипников.
Грузовик СВА применялся в армии для самых разнообразных целей и с постоянными модификациями изготовлялся до 1932 г К концу войны его выпуск достиг огромного по тем временам уровня – по 1000 штук в месяц. В общей сложности во время Первой мировой войны в армию поступило 25 тыс. автомобилей СВА, из них в 1915-16 гг. в Россию отгрузили 400 таких машин. Одновременно на «Берлие» выпускали 75-мм снаряды и собирали легкие танки FT17, разработанные на «Рено». Военные поставки позволили Берлие расширить свою гражданскую программу и контролировать 65% национального производства грузовиков.
В первое послевоенное время фирма «Берлие» оказалась в трудном финансовом положении, чему во многом способствовали 2000 непроданных армейских машин СВА. В те времена Мариус Берлие больше заботился о том, как выжить в кризисных условиях: главное внимание он уделил формированию гражданской программы, но несмотря ни на что постоянно занимался разработками перспективной военной техники. Ее бурное развитие пришлось на 30-е гг., когда в мире вновь запахло войной, и к тому времени в арсенале «Берлие» уже были новые более совершенные шасси двойного назначения грузоподъемностью от 1,5 до 12 т, специальные армейские машины разных видов, новые бензиновые и дизельные силовые агрегаты.
В 20-е гг. основную долю армейских грузовиков «Берлие» составляли доработанные гражданские автомобили. Это были в основном серии VD и VS грузоподъемностью 1,5-3,5 т с бензиновыми моторами мощностью 25
60 л.с, а также новые для своего времени 3-осные 120-сильные грузовики серии VPD (6×4). Создание специальных машин для армии началось лишь на переломе 20-30-х гг. с появлением первых дизельных двигателей, давших жизнь новой весьма удачной коммерческой серии GD грузоподъемностью 6
Одним из первых серийных дизельных грузовиков в 1932 г. стал «Берлие GDHL», за которым через пару лет последовал вариант GDM, оснащенный 6-цилиндровым дизелем, 4-ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей и принятый на вооружение французской армии. Наибольшую же известность получило 5-тонное семейство GDR с цельнометаллической кабиной и верхнеклапанным 4-цилиндровым дизелем (5,7 л, 70 л.с), заме нившее в армии знаменитую серию СВА. В конце 30-х гг. эти машины получили бронированные кабины и капот, а также пуленепробиваемые шины.
Большой интерес представляют опытные автомобили «Берлие» повышенной проходимости, созданные с расчетом на военную службу. Разработку легких командирских автомобилей 4×4, предшественников легендарного джипа, на «Берлие» начали еще в 1928 г. с опытной модели VUR, оборудованной двумя боковыми подъемными колесами, облегчавшими преодоление высоких препятствий. В 1929
32 гг. было изготовлено 124 шасси модернизированных серий VURB и VUDB, из которых почти все поступили в армию, а в 1932 г появилась передвижная военная радиостанция VUCM с деревянным кузовом. Наиболее известными стали разведывательные автомобили VURB-2 (4×4), участвовавшие в первых боях Второй мировой войны.
Берлие GPE-4, 6X4,1938 г.
Берлие GPE-2, 6X4,1935 г.
Берлие VUDB, 4X4f 1930 г.
Еще раньше, желая превзойти компанию «Рено», выпустившую первые серийные грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6×4, на «Берлие» в 1924-26 гг. построили 8 экземпляров оригинальных шасси VPB (6×6), а в 1929 г. еще 8 аналогичных машин VPR. Они имели передние и задние управляемые колеса, неразрезной средний мост с двускатными колесами и две сложные и тяжелые бортовые трансмиссии. Представленный в 1937 г. легкий разведывательный автомобиль VURL (4×4) потерпел провал, и фирма надолго прекратила работу над полноприводными машинами, зато с удвоенной энергией продолжала заниматься совершенствованием автомобилей с колесной формулой 6×4.
Еще в начале 30-х гг. на «Берлие» началась разработка тяжелого семейства GPE (6×4) грузоподъемностью 12-14 т и открытой платформой, предназначенного для быстрой доставки легких танков по дорогам общего пользования. В 1932 г появился специальный танковый транспортер GPF-3, а грузовик GPE-2 образца 1935 г. со 115-сильным мотором получил приспособление для погрузки и выгрузки танков, представлявшее собой П-образную балку с тросовым приводом от лебедки. В 1937 г. были изготовлены два экземпляра наиболее мощного танковоза GPE-3 с колесной базой 6,3 м, оснащенного дизелем (15,4 л, 135 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. Он имел полную массу 37 т и на шоссе развивал скорость 44 км/ч. В 1938-40 гг. под индексом GPE-4 их изготовили 106 экземпляров. Единственной попыткой создания специального армейского автомобиля 6×4 в 1936 г. стал многоцелевой вариант VPDS с задней ведущей тележкой «Традо» (Trado) голландской фирмы ДАФ (DAF), который предполагалось использовать как штабную маши-1 ну или артиллерийский тягач.
Малоизвестной областью деятельности «Берлие» остается выпуск бронеавтомобилей, которые Мариус Берлие создавал по собственной инициативе, предполагая, что с наступлением войны французское правительство выдаст на них крупные заказы. Разработка первого варианта VUDB (4×4) началась еще в 1924 г. Военное ведомство страны его не при-1 няло, и на вооружение французских частей в Марокко он поступил лишь в 1930 г. Машина была выполнена по классической схеме и оснащалась 6-цилиндровым бензиновым двигателем (2,5 л, 40 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и двумя пулеметами. С экипажем из трех человек ее масса составляла 5 т, максимальная скорость – 53 км/ч. Вариант VUDB-4 оснащался башней с7,5-мм пулеметом. Всего таких бронемашин изготовили 66 экземпляров. В 1928 г. построили опытные образцы оригинального 3-осного бронеавтомобиля VPC. Он оснащался коробкой передач центрального расположения, от которой крутящий момент передавался через конические редукторы на две бортовые трансмиссии и далее при помощи карданных валов и червячных передач – на каждое переднее и заднее колеса. Средняя ось была поддерживающей подъемной и опускалась лишь в тяжелых дорожных условиях, поэтому в зависимости от ее положения автомобиль имел два варианта колесной формулы – 4×4 и 6×4. Его развитием в 1934 г. стали несколько образцов бронеавтомобиля UM (4×4) с бензиновыми или дизельными двигателями и индивидуальными подъемными боковыми колесами среднего расположения.
Берлие GLR-8R, 1955 г.
Берлие GLR-160,1968 г.
Берлие GBC-8MK, 6×6,1962 г.
Берлие GBC-8KT, 6X6,1966 г.
С первыми залпами Второй мировой войны надежды получить государственные заказы на грузовики и бронемашины не оправдались. Наоборот, в сентябре 1939 г частные заводы «Берлие» были конфискованы, а Мариус Берлие, к своему удивлению, получил приказ наладить массовый выпуск снарядов. Он отказался его выполнять и продолжал изготовлять автомобильную технику. В период войны на «Берлие» построили 24 тыс. машин, которые попадали и в распоряжение немецко-фашистских войск.
Берлие GBC-8KT, 6X6,1965 г.
Берлие GBC-8KT, 6X6,1967 г.
Берлие GB0-15R/HM, 6X4,1960 г.
Берлие ТВО-15, 6X4,1965 г.
Первый армейский вариант GBC-8 сошел с конвейера завода в Вениссьё в июле 1958 г., а через полтора года в вооруженные силы Франции поступило уже 310 таких машин. В октябре 1959 г. началось производство доработанного армейского исполнения GBC-8MK, главными отличиями которого стали многотопливный 125-сильный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива и шины увеличенного размера. В небольших количествах выпускался вариант GBC-8RM (6×4) полной массой 17,5 т. Между тем встал вопрос о превращении этого в принципе гражданского автомобиля в специальный армейский вариант.
Так, в 1962 г. начались поставки нового грузовика GBC-8KT (6×6) грузоподъемностью 5
7т, созданного инженерами Биллье и Капелли (Capelli). Внешне он отличался от предшественника широкой угловатой 3-местной кабиной с тентом, прямоугольными крыльями и облицовкой капота. Автомобиль оснащался многотопливным 125-сильным мотором, 13-ступенчатой коробкой передач с 6 передачами заднего хода и 2-ступен-чатой раздаточной коробкой. При полной массе 12,4 т он развивал скорость 80 км/ч. На многие годы GBC-8KT стал основным средним грузовиком вооруженных сил Франции и ее союзников. На его шасси устанавливали самые разнообразные кузова, специальное оборудование и вооружение, а также выпускали седельный тягач ТВС-8КТ. До 1976 г. на заводах в Вениссьё и Бург-ан-Брессе построили 17453 автомобиля этой серии. Их популярность оказалась столь высокой, что в 1993 г. фирма «Рено» предложила армии грузовик GBC-180, представлявший собой прежнее шасси GBC-8KT с новым 175-сильным двигателем. Еще в начале 60-х гг. с использованием агрегатов гаммы GBC были построены опытные бескапотные 3-тонные машины GBK-6MK и GBK-8MK (4×4) с многотопливными 4- и 5-цилиндровыми двигателями.
Берлие TBU-15CLD, 6X6,1966 г.
Берлие Т6-15, 6X6,1956 г.
Берлие Т-12, 8X8,1952 г.
Берлие Т-12, 8X8,1962 г
Они оказались неудачными, и на 10 с лишним лет о них забыли.
Второе направление в развитии военной продукции «Берлие» переплелось с созданием семейства полноприводных тактических автомобилей и тяжелых машин для эксплуатации в Северной Африке.
С декабря 1950 г. над ними работал Андрэ Биллье совместно с инженерами фирмы «Рошэ-Шнейдер» (Rochet-Schneider), включенной в состав «Берлие». За короткое время в Вениссьё было собрано 13 опытных образцов бескапотных военных грузовиков Т-6 (6×6) полной массой 20,3 т, оснащенных 6-цилиндровым бензиновым двигателем (11,0 л, 200 л.с), односкатной ошиновкой всех колес и двумя видами двухрядных кабин. Их предполагалось использовать как для перевозки солдат и грузов, так и в качестве артиллерийских тягачей. Одним из вариантов стал ка-потный прототип GBO (6×6). Ему не суждено было возглавить военное семейство, зато на его основе создали целое поколение тяжелых грузовиков и тягачей для Сахары, которые затем использовали в армии для перевозки тяжелых грузов, оборудования и буксировки низкорамных танковых прицепов.
Среди них были выпускавшиеся с 1957 г. 15-тонные бортовые грузовики GBO-15R (6×4) и GBO-15P (6х6), а также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи ТВО-15 (6×4^6×6) полной массой до 60 т. На всех устанавливался 6-цилиндровый дизель (14,8 л, 200 л.с.) с четырьмя клапанами на цилиндр, который через два года получил турбонадцув и развивал 300-320 л.с. Специально для Африки был создан усиленный вариант GBO-15R/HM, применявшийся в вооруженных силах Марокко и Алжира. С 1968 г. на тягаче ТВО-15М использовался американский 335-сильный мотор «Камминс» (Cummins). Все автомобили комплектовали 2-дисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач и 4-ступенчатой раздаточной, блокировкой дифференциалов с пневматическим приводом и рессорной подвеской с гидроамортизаторами. Они имели собственную массу до 20 т, могли работать в составе автопоездов полной массой до 120 т и оставались в производстве до 1973 г.
В 1957 г. один из последних прототипов Т6-15 с многотопливным 14,8-литровым двигателем послужил основой второго семейства бескапотных армейских машин GBU/TBU, выпускавшихся с 1959 г. В эту гамму входили 215-сильные автомобили GBU-15 (6×6) грузоподъемностью 6-10 т с бортовой платформой и тентом, эвакуаторы TBU-15CLD с 10-тонным гидрокраном и седельные тягачи TBU-15 для перевозки 22-тонных танков АМХ-13 с полной массой автопоезда 36,5 т.
Тягач «Берлие TF» (8X4) в составе ракетного транспортера VTE, 1968 г.
Берлие GBD-4, 4X4,1973 г.
Берлие GBD-6, 6X6,1975 г.
Берлие GBH-280, 6X6,1979 г.
Они получили новую цельнометаллическую 4-дверную кабину на 4
5 человек с откидывавшимся вперед лобовым стеклом, 5-ступенчатую коробку передач и 2-ступенча-тую раздаточную, трехконтурную пневматическую тормозную систему, гидроусилитель рулевого управления и лебедку. Автомобили имели запас хода 800 км и развивали скорость 75 км/ч. В 1958 г. они поступили на вооружение, а их серийное производство прекратилось лишь в середине 70-х гг., когда во французской армии уже служили 1338 машин этой серии.
В 1962 г. лицензия на армейскую серию GBU/TBU была продана в Китай, а в 1965 г. для экспорта в эту страну создали 310-сильный тягач ТСО. Одними из самых интересных военных автомобилей марки «Берлие» были тягачи Т-12 (8×8) для буксировки низкорамных танковых полуприцепов. Их разработкой с начала 50-х гг. занимались специалисты фирмы «Рошэ-Шнейдер». Первый прототип 1952 г. с обтекаемой двухрядной кабиной и 350-сильным бензиновым двигателем V12 был рассчитан на перевозку основного французского танка АМХ-30, при этом полная масса автопоезда достигала 103 т.
После неудачных испытаний второй прототип появился только через 10 лет и внешне отличался прямоугольной двойной кабиной шириной 3250 мм. На нем использовался дизельный двигатель V12 (29,6 л, 550 л.с.) с турбонаддувом, гидромеханическая коробка передач «Кларк» (Clark) с четырьмя ступенями переднего и заднего хода, пневмопривод блокировки дифференциалов и две лебедки с общим тяговым усилием 100 тс.
Он состоял из тягача TF (8×4) и низкорамного 3-осного полуприцепа со специальным подъемным контейнером для перевозки и запуска стратегической ракеты. В 1963-64 гг. по лицензии британской фирмы «Алвис» (Alvis) на армейский плавающий автомобиль «Столуэрт» (Stalwart) 6×6 были изготовлены и испытаны два образца «Орош» (Aurochs) с английским 200-сильным двигателем и рядом французских агрегатов.
В 1969 г. Генштаб сухопутных войск Франции объявил конкурс на создание унифицированного семейства «бронетранспортеров переднего края» VAB. В нем участвовали три фирмы, в том числе и «Берлие», которая в 1971 г. представила прототип плавающего бронетранспортера BL-12 (4×4), получившего армейский индекс VXB-170. Он оснащался 180-сильным двигателем V800 V8, расположенным сзади справа, 6-ступенчатой коробкой передач и 7,62-мм пулеметом.
Берлие VXB-170, 4X4,1973 г.
Единственным тактическим грузовиком в 1973 г. стал 4-тонный бескапотный вариант GBD (4×4), являвшийся развитием опытной модели GBK-8MK начала 60-х гг., но оснащенной теперь 6-цилиндровым дизелем (8,8 л, 185 л.с). Его вариантом был 6-тонный GBD-6 (6×6). Их разработали для замены серий GBC 8КТ и GBU, но после долгих испытаний серийный выпуск так и не начался.
К этому времени заметно потерявшая былую силу фирма «Берлие» попала под кампанию «сплочения рядов» французских автомобилестроителей. С разрешения президента Франции в 1978 г. государственная корпорация «Рено» выкупила «Берлие», создав объединение «Рено Вэикюль Индюстриэль» (Renault Vehicules Industriels, RVI). При этом большинство из ранее выпускавшихся автомобилей этой марки были модернизированы, послужив основой новых машин «Рено». Выпуск бронетранспортера VXB признали нецелесообразным, зато последние два варианта армейских грузовиков GBD были переименованы в «Рено» и получили характерные для этой компании военные индексы TRM-6000 и TRM-9000, которые впоследствии были преобразованы в более совершенные конструкции.
Грузовая эпопея XX века
— Сколько, сколько? – переспросил я с огромным удивление на лице.
— Да, да! Около 150 производителей насчитывалось на начало XX века только в одном Лионе, а во всем регионе так вообще около двухсот.
— А чем это было обусловлено? — спросил я.
— Лион всегда считался инженерной столицей Франции. А наличие сырья, такого как железо и уголь, было доступно в изобилии, по добыче древесного угля регион Рона-Альпы являлся в то время первым производителем. Также стоит отметить, что механическая промышленность Лиона была лидером по металлообработке. Тут располагалось множество сталелитейных компаний, включая проволочные и кузнечные заводы.
Этот диалог случился во время моего визита в семейную усадьбу семьи Берлие. А рассказывал мне это пожилой мужчина, один из добровольцев фонда Мариуса Берлие. Он же объяснил мне устройство Voiturette N° 2, сконструированным главой семьи в 1897 году.
Первые проявления автомобильной промышленности на востоке Франции происходили в мастерских, специализирующихся на строительстве паровых двигателей. Первым автомобилем, построенным в Лионе считается паровая повозка конструкции Пьера Габера, которую он изобрел в 1883 году по заказу одной из транспортных компаний Сант-Этьена. Другая разработка принадлежала Мариусу Патаю, производителю велосипедов, который в последствии прославиться производством электродвигателей.
В конце девятнадцатого века бензиновый двигатель постепенно стал вытеснять все остальные. В 1885 году в Лионе, некий Мьюссе изготовил прототип, оснащенный трехцилиндровым ДВС. Но первый автомобиль с действительно надежным двигателем внутреннего сгорания был произведен годом позже в Германии, Карлом Бенцом с одной стороны и Готтлибом Даймлером, с другой.
Из всех автомобильных производителей региона Рона-Альпы единственным кому удастся стать крупным промышленником в будущем, станет Мариус Берлие. О нем и поговорим сегодня.
В 1881 году пятнадцатилетний Мариус получает школьный диплом и начинает работать в ткацкой мастерской своего отца, параллельно по вечерам посещая курсы английского языка и основ механики. Именно на этих курсах он и получает первые азы инженерного дела. В 24 года он расширяет семейный бизнес, добавив к нему производство искусственной кожи и тиснение тканей, а также изобретает станок для намотки ленты. Полностью увлекшись механикой, в 1894 году он создает свой первый двигатель, а годом спустя и первый автомобиль с одноцилиндровым двигателем.
После смерти отца, Мариус полностью передает бразды правления семейным делом своему брату, а сам в 1899 году регистрируется как автомобильный производитель. К 1904 году гамма выпускаемых автомобилей достигла трех моделей с двигателями мощностью от 22 до 60 л.с. Чтобы удовлетворить потребности клиентов, Мариус Берлие решает делать автомобили простыми, легкими и экономичными. Он понимает, что производство автомобилей должно перешагнуть ремесленное производство и стать более индустриальным. В то время как другие производители по-прежнему производят автомобили под заказ клиента. Лозунг одной из его рекламных компаний гласил «Вы приезжаете на повозке с лошадьми, а уезжаете на повозке с двигателем, если вы останетесь не довольны мы вернем ваших лошадей на место».
1 июля 1905 г, Берлие подписал контракт с американской компанией АЛКО (ALCO) на лицензионное производство в США своих легковых машин. Это событие и стало отправной точкой в истории фирмы “Берлие”, позволившее расширить производство и организовать выпуск грузовиков. Поскольку главной продукцией американского партнера были паровозы, то с этих пор эмблемой “Берлие” стал силуэт заокеанского локомотива. Благодаря этой финансовой сделке Мариус Берлие расширяет здание завода в Монплезире, инвестирует в промышленное оборудование, а также создает отделения коммерческого и послепродажного обслуживания.
В отличие от других автопроизводителей того времени Berliet не видел особой нужды выступать в автомобильных соревнованиях. Тем не менее его автомобили в руках частных пилотов ни раз становились победителями национальных и международных соревнований. Одним из самых громких триумфов стала победа в одном из первых ралли Монте-Карло.
Мариус Берлие был одним из первых кто понял всю необходимость использования грузового автотранспорта. Он говорил, что грузовик – это логическое продолжение железной дороги. Первой машиной для перевозки грузов стал в 1902 году фургон на шасси стандартного легкового автомобиля, а уже в1906 году из ворот завода в Монтплезире выкатился первый полноценный грузовик модели L. Он получил четырехцилиндровый бензиновый двигатель и разгонялся до 14,6 км/ч. Через три года его сменил, пользовавшийся большой популярностью «камион» модели М, с двигателем рабочим обьемом 4,5 л. и мощностью 22 л.с.
В самый пик боевых действий первой мировой войны Мариус понимает необходимость расширения производства. Выкупает для этих нужд большой участок земли в пригороде Лиона и приступает к строительству нового завода, где впервые во Франции будет осуществляться конвейерная сборка грузовиков.
Период между двумя войнами ознаменовался для компании значительными переменами в гамме выпускаемой продукции. Во-первых, в 1939 году с конвейера сошел последний легковой автомобиль. Им стала модель Berliet Dauphine 1939, тем самым положив конец лионской легковой автоиндустрии. Во-вторых, со стороны грузового производства компания запускает новые гаммы грузовиков: VL, VM и VH. На новых моделях марки были задействованы инновационные на то время решения, как например электрическое освещение кабины или усилитель привода тормозов.
Тем временем надвигалась «эра дизеля». В 1930 г. Мариус покупает лицензию на систему непосредственного впрыска топлива ACRO, но двигатели с этой системой оказались ненадежными и в 1936 г. были заменены на механизмы компании Ricardo. В этот раз дизели оказываются удачными и их устанавливают на 11 моделях грузовиков GD, GC и GP.
Государство все больше и больше пропагандирует железную дорогу, как одно из основных способов транспортировки грузов. Чтобы доказать превосходство автомобильного транспорта, в 1926 и 1932 годах были организованны экспедиции через пустыню Сахара. Грузовики Berliet, Renault и Saurer успешно доказывают, что могут перевозить грузы в четыре раза быстрее и вдвое дешевле. Тем самым выиграв условную битву с железной дорогой.
В преддверии нового военного конфликта, Берлие разворачивает серийное производство машин с газогенераторными установками. За отказ от приказа по производству боеприпасов для фронта, а также из-за того, что часть выпускаемых грузовиков поступало в расположение немецких войск, в 1944-м главу компании и четверых его сыновей арестовали и осудили по обвинению в пособничестве фашистам. Основатель компании Мариус Берлие умер в 1949 году в возрасте 83 лет.
Его младщий сын Поль Берлие встает у руля семейной компании в 1950 году. За первые послевоенные годы удаётся выпустить меньше 1000 автомобилей, это составляет всего 10% от довоенных показателей. Компания оказывается в сложном экономическом положении. Ситуация меняется в 1951 году. Фирма презентует наиболее известную гамму автомобилей Berliet GLR, которые через много лет признают одними из лучших грузовиков XX века. Специально для экспорта в страны Африки в производство запускают серию тягачей GLC. Всего было выпущено 32 тыс. таких машин в различных модификациях. Благодаря успехам семейства GLR/GLC фирма значительно упрочило свое положение на рынке. Каждый второй грузовик во Франции был марки Berliet.
В октябре 1956 г. на Парижском автосалоне был показан первый дизельный мотор с турбонаддувом (9,5 л., 175 л.с.), предназначенный для новой серии грузовиков “GLM”. В те годы Поль Берлие всерьез задумывался об расширении компании на экспорт. Для этого было организовано несколько экспедиций по Северной Африке через пески Сахары длиной по 8-10 тысяч километров. Самая известная проходила под руководством самого Поля Берлие с ноября 1959 г. по январь 1960 г. из Алжира до форта Лами на озере Чад. В ней приняли участие 9 полно-приводных грузовиков “GBC8” (6×6), получивших прозвище “Газель” (Gazelle). Грузовик показал себя с превосходной стороны в песках Сахары, благодаря чему пятьдесят первых экземпляров были куплены компаниями по добыче нефти. Французские военные также не прошли мимо новой модели и, начиная с Алжирской войны, грузовик встает на вооружение французской армии, где находится по сей день под именем Renault GBC 180.
2 октября 1957 г. по праву можно считать одним из главных дней в истории марки. В тот день на Парижском автосалоне был представлен грузовик-гигант Т100 длиной 13,4 м., шириной 5,5 м. и высотой 4,5 м. Он был создан для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки нефтедобывающего оборудования. В носовой части стоял 30-литровый двигатель Cummins V12 в 600 л.с. (впоследствии двигатель был форсирован до 700 л.с.). При сухой массе в 100 тонн автомобиль развивал скорость до 35 км/ч.
К 1974 году из ворот завода выезжало 120 грузовиков, численность персонала компании Berliet насчитывало 24 тыс. человек. С приходом Поля Берлие фирма не только не потеряла своих позиций, но и превратилась в крупнейшую во Франции и одну из известных в мире компаний по производству средних и тяжелых грузовых автомобилей. Компания активно развивалась на экспорт, поставляя свои грузовики в Алжир, Марокко, Китай, Польшу, Кубу, Бразилию, Аргентину и даже в СССР.
К концу 60-х годов нестабильность цен на рынке заставили Поля Берлие встать перед вопросом: либо компания входит в состав какого-либо большого альянса, либо она будет продана. Так в 1967 г. компания Берлие вошла в состав группы Michelin.
Компания Renault была основана в одно и то же время что и Берлие и на протяжении всей своей истории являлась главным конкурентом производителя из Лиона. Главной отличительной чертой двух марок было то, что Рено это публичная и парижская компания, а Берлие – частная и провинциальная. Этот фактор всегда вставал «ребром» в их соперничестве. В 1974 году французское правительство испугавшись того, что Берлие может быть куплена иностранным инвестором приказала Рено выкупить ее у Michelin. Сделка состоялась. Между 1975 и 1978 годами группа Рено имела два грузовых отделения Saviem и Berlie. В 1978 г. объединение двух марок получает название Renault Vehicules Industriels (RVI). Не смотря на все обещания со стороны Рено, в 1980 г. марка Berlie полностью прекращает свое существование. В 2001 году RVI присоединяется к группе Volvo, а в 2002 году она принимает международное название Renault Trucks.
Мариус Берлие был дважды награжден орденом Почетного легиона и по праву считается одним из самых известных автоконструкторов двадцатого века.