От нескладной простоты до лучших в мире: американские грузовые вездеходы Второй мировой
Основой этой статьи являются редкие сведения о малоизвестных армейских полноприводных автомобилях Второй мировой, по объёмам производства намного уступавших массовой продукции ведущих заокеанских компаний, которым мы уже посвятили несколько статей. Наши герои не выпускались в больших количествах и не входили в состав ленд-лизовских конвоев, но обладали оригинальной конструкцией и применялись в особых военных условиях.
По американской классификации эти незаметные и подчас единичные военные грузовики, бортовые тягачи и эвакуаторы традиционно входили в категорию типовых стандартизованных двух- и трёхосных автомобилей. К ним относились и все ранее описанные массовые машины Studebaker US6, Dodge WC, Chevrolet G4100, GMC CCKW-352/353, International Harvester M-5-6 и многие другие.
Первые полноприводные и стандартизованные
Опытная машина QMC W8091 с 176-сильным двигателем для перевозки орудий калибра до 155 миллиметров. 1932 год
Полноприводный трёхтонный 94-сильный артиллерийский тягач Marmon-Herrington А30-6. 1934 год
Редкие двухосные армейские автомобили США
Как только в декабре 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, её вооруженные силы заполнили многочисленные двухосные полноприводные автомобили, переделанные из обычных пикапов и коммерческих грузовиков, за которыми последовала гамма автомобилей специального назначения.
Неизвестные вездеходы от Дженерал Моторс (1939–1944 гг.)
За всемирно известными армейскими грузовиками GMC CCKW-352/353 скрывалась небольшая гамма военизированных машин общего назначения грузоподъемностью от 500 кг до четырех тонн. Первыми и самыми распространенными были 1,5-тонные капотные грузовики АСК-352 и АСК-353, унифицированные с автомобилями CCKW-352/353. Их собрали не более двух тысяч экземпляров.
Полноприводная 93-сильная полуторка GMC ACK-353 со сдвоенными передними колёсами. 1939 год
В 1941-м после создания пикапа М-1-4 компания «Интернэшнл Харвестер» представила 1,5-тонный грузовичок М-3-4 с металлическим кузовом и двумя размерами колёсной базы, внешне похожий на Chevrolet G7100. На нём монтировали 88-сильный мотор, пятиступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в приводе тормозов. В Военно-морские силы США поступили 6,5 тысяч таких машин.
Боевые полуторки IH M-3-4 с металлическими кузовами и спаренными пулемётами, похожие на самосвалы. 1941 года
На базе своих армейских седельных тягачей компания «Отокар» небольшими партиями собирала военизированные грузовики, фургоны и автоцистерны пяти вариантов. Их оборудовали двигателями мощностью 84-112 л.с., собственными коробками передач и задними мостами с двухскатными колёсами, пневматическими тормозными системами, цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом.
Аэродромный топливозаправщик U2044 на 2 500 литров горючего. 1940 год
Шеститонный фургон U8144 с кузовом для радиооборудования. 1942 год
Oshkosh W709/W712 (1942–1944 гг.)
Сегодня компания «Ошкош» прочно удерживает ведущее место в мире по выпуску мощных автомобильных транспортных средств, а во времена Второй мировой войны она начинала со сборки специальных двухосных машин. Первым на свет появился аэродромный эвакуатор W709 с шестицилиндровым мотором в 145 сил, механическим краном и полуприцепом для транспортировки поврежденных самолетов. Для 7,5-тонных самосвалов W712 использовалось 190-сильное шасси W700, на котором базировались также роторные снегоочистители с дополнительными силовыми агрегатами в 175 л.с.
Первая военная продукция компании «Ошкош» — мощная ремонтно-эвакуационная машина W709. 1942 год
Шасси армейского самосвала Oshkosh W712 в экспозиции голландского военного музея в Оверлооне
«Все четыре колеса» компании FWD (1941-1944 гг.)
Мировую известность этой фирме принесло создание в начале ХХ века первых работоспособных автомобилей с приводом на все колёса, которым присвоили аббревиатуру FWD (Four Wheel Drive), то есть «четырёхколесный привод». К концу 30-х она завершила формирование всей своей программы и была готова начать мелкосерийное производство двухосных капотных и бескапотных армейских автомобилей, но военное ведомство признало их слишком сложными и дорогими.
Типовой армейский грузовик FWD HAR-1, выпущенный в количестве семи тысяч единиц. 1943-1945 гг.
Только в 1943-м компания FWD получила разрешение на выпуск четырёхтонного капотного 88-сильного грузовика HAR-1 с задними двухскатными колёсами. Он получил боковые фартуки вместо дверей и целлулоидные окна, мягкий верх, тентованный кузов и переднюю пятитонную лебёдку. Особенностью машины была одноступенчатая цепная передача в раздаточной коробке с блокировкой межосевого дифференциала.
Сохранившийся до сих пор автомобиль FWD HAR-1 на празднике старинной военной автотехники
В 1941-1942 годах изучалась возможность применения редких на то время бескапотных машин FWD c вынесенной вперед цельнометаллической кабиной. Первый длиннобазный 138-сильный вариант YU был оборудован краном с канатным приводом от двух передних барабанных лебёдок. Его испытывали на перегрузке понтонов, тяжелого оборудования и укладке дорожных плит. Короткий 100-сильный тягач CU выполнял функции трелёвочного трактора.
Автомобиль FWD YU категории 5-6 тонн на укладке колейных плит для формирования войсковых путей сообщения. 1942 год
В 1943-1944 годах фирма FWD изготовляла самый известный бескапотный грузовик SU-COE категории 5-6 тонн с новым двигателем, всеми односкатными колёсами и агрегатами от модели HAR-1.
Серийный односкатный грузовик FWD SU-COE с цельнометаллической кабиной и люком в крыше. 1944 год
Специально для подразделений морской пехоты на укороченной на 10 дюймов базе SU-COE выпускался артиллерийский тягач SU—COE Special с открытой двухместной кабиной, двумя откидывавшимися вперед лобовыми стёклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебёдками.
Неизвестные трёхосные военные грузовики США
Чаще всего эти автомобили служили полноприводными дополнениями военных программ крупных корпораций, относились к средней категории по объёму производства и по ленд-лизу практически не поставлялись. Обычно их одновременно собирали десятки второстепенных фирм, что позволило создать крупнейшее семейство разнообразных армейских машин.
В конце 1939 года известная компания «Даймонд Т» выиграла конкурс на четырёхтонный военный грузовик и через год приступила к выпуску первого варианта Т-967 с цельнометаллической кабиной и кузовом с продольными откидными скамьями. На нём использовались шестицилиндровый двигатель в 98 сил, пятиступенчатая коробка с ускоряющей передачей, пневматический привод тормозов и задняя тележка с двойными главными передачами.
Первый 98-сильный образец Diamond T-967 с деревометаллическим кузовом и тентом. 1940 год
Модернизированный автомобиль Diamond T-968 с цельнометаллическим кузовом и лебёдкой. 1942 год
В 1941-м его сменил облегченный автомобиль Т-968 со 106-сильным мотором (131 л.с. по системе SAE), внешне отличавшийся передней лебёдкой и новой цельнометаллической грузовой платформой. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, которые с 1943 года комплектовали открытыми кабинами с брезентовым верхом, позволявшими установить турель для 12,7-мм пулемёта.
Доработанный серийный автомобиль Diamond T-968A с системой вентиляции внутри кузова. 1944 год
На этих шасси монтировали эвакуационные машины Т-969А, топливозаправщики и инженерные самосвалы Т-972. Объем выпуска семейства 967/968 достигал девяти тысяч единиц.
Ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969B с приводом рабочих органов от трансмиссии шасси. 1942 год
Для перевозки крупногабаритного оборудования, понтонов, лёгких судов, фургонов и установки кранов использовались специальные длиннобазные бортовые грузовики и шасси серии Т-970/Т-975.
Удлиненный вариант Diamond T-975А с деревянным высокобортным кузовом и высоким тентом для поставок в Канаду
В декабре 1939-го, за два года до начала выпуска заднеприводных грузовиков Mack NR, компания «Мак» подписала контракт на организацию производства шеститонных армейских грузовиков. Так, в начале 1940 года появилась серия NM с верхнеклапанным мотором мощностью 159 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, ведущими мостами с колёсными редукторами, горизонтальной «уложенной» за кабиной двухбарабанной лебёдкой и 22-дюймовыми колёсами.
Первый грузовик нового семейства – Mack NM1 с барабанной лебёдкой, смонтированной за кабиной. 1940 год
Третий образец Mack NM3 со сдвоенными передними колесами, выпущенный в партии из 104 машин. 1941 год
До 1945 года «Мак» собрал 8300 автомобилей гаммы NM в восьми модификациях (от NM1 до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.), полезной нагрузкой, задними одно- или двускатными колёсами, разными видами кабин, кузовов, лебёдок и рядом деталей.
Самый востребованный вариант NM6 с открытой кабиной был собран в 1943 году в количестве 3240 экземпляров
Отреставрированная эвакуационная машина на шасси грузового автомобиля Mack NM6 образца 1944 года
В 1943-1945 годах эти машины послужили основой семейства из двух тысяч 7,5-тонных артиллерийских тягачей Mack NO с укороченными кузовами для боевых расчётов тяжёлых орудий.
Короткобазный тягач Mack NO для буксировки 155-мм артиллерийских систем. 1943 год
Mack NO с открытой кабиной и пулемётной стойкой на праздновании годовщины высадки союзников в Нормандии
Непредвиденная необходимость: уникальные эвакуаторы
Вторая мировая война неожиданно привела Америку к созданию принципиально нового класса ремонтно-эвакуационных машин (РЭМ), служивших для оказания технической помощи в полевых условиях и эвакуации армейской автотехники. Их изготовлением занимались десятки мелких фирм, собиравших РЭМы на трёхосных грузовиках со специальным подъёмно-транспортным и крановым оснащением.
Типичный 7,5-тонный эвакуатор Sterling DDS-235 образца 1942 года с двигателем в 186 сил и газовыми амортизаторами
Стандартизованная 180-сильная ремонтно-эвакуационная машина Federal-606 образца 1944 года с 10-тонным краном Gar Wood
История шеститонного армейского грузовика «Уайт-666» оказалась достаточно долгой и путаной, а собранные на нескольких фирмах машины этой марки незаметно отличались друг от друга. Первоначально принять за основу «слабый» четырёхт онник White 950Х6 не удалось, и тут на сцену вышла компания Corbitt, проводившая испытания своего нового грузовика 50SD6. В 1941-м его спешно доработали на «Уайте», установив 165-сильный двигатель, цельнометаллическую кабину, новое оперение, мощный бампер, переднюю облицовку и плоский радиатор с решётчатым ограждением.
Ранний грузовик White-666 с закрытой кабиной и боковыми лебёдками, собранный на фирме Corbitt. 1941 год
Только со следующего года «три шестёрки» превратились в настоящий «Уайт» с силовым агрегатом мощностью 202 л.с., новой четырёхступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами каждого моста и колёсной базой в 4,7 метра. В разгар войны на ряде машин появилась открытая кабина с мягкой крышей, откидными лобовыми окнами и пулемётной стойкой. Прежнюю двухбарабанную 12-тонную лебёдку сначала смонтировали на передке рамы, а затем, по образцу грузовиков Corbitt, переместили за кабину.
Доработанный фирмой Corbitt автомобиль White-666 с пулемётной турелью и лебёдками за кабиной. 1943 год
Настоящий «Уайт-666», собранный головной компанией White в количестве 3446 машин. 1941-1945 гг.
Главной военной продукцией компании «Брокуэй» были удлиненные грузовики «Уайт-666» с индексом В-666 и колёсной базой 5,6 метра, выпускавшиеся ещё на трёх фирмах. В отличие от базовой модели они снабжались открытой платформой со специальным четырёхтонным портальным краном для перегрузки понтонов, моторных катеров, мостоукладочного и инженерного оборудования, менее мощной передней лебёдкой и более прочными 14-слойными шинами.
Один из самых эффектных тяжелых грузовиков Америки – Brockway B-666 с портальным краном
На шасси В-666 также устанавливали аэродромные топливозаправщики, снегоочистители, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование. Доля фирмы «Брокуэй» в их выпуске составила 1166 машин. Для монтажа автономных механических кранов служило особое шасси С-666 с одноместной кабиной.
Автокран Brockway C-666 с одноместной кабиной водителя и поворотной платформой с автономным мотором в 35 сил. 1943 год
На заглавной фотографии – полноприводная армейская ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969А.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Неизвестный ленд-лиз: Chevrolet G4100, GMC CCKW и International М-5-6 в Красной армии
Ко Второй мировой войне Соединенные Штаты готовились в спокойной обстановке, и к концу 1941 года уже прочно удерживали мировое лидерство по выпуску военных автомобилей высокой проходимости, доведя их конструкцию до совершенства. Из огромной массы новой автотехники для этой статьи мы выбрали три семейства «особо избранных» армейских полноприводных грузовиков, которые отправляли по ленд-лизу в основном в наиболее развитые страны, среди которых оказался и Советский Союз.
Во все годы Великой Отечественной главным 2,5-тонным автомобилем Красной армии являлся трёхосный Studebaker US6, на долю которого приходилось до 190 тысяч машин, поступивших по ленд-лизу из далёкой Америки. Этим машинам мы уже посвятили несколько статей, где рассказывали об их службе в РККА и установке легендарных ракетных систем «Катюша».
Советские ракетные системы залпового огня БМ-13Н «Катюша» на шасси Chevrolet G7107. 1943 год
В Америке с началом Второй мировой будто бы ниоткуда возникло обширное поколение военных грузовиков с новой внешней оболочкой в виде типовых армейских кабин, упрощенного оперения, особых кузовов и обширного шлейфа специальных версий. Из них в достаточно больших объёмах в СССР поступали лишь двухосные 1,5-тонные машины Chevrolet. Что же касается более солидных 2,5-тонных трёхосных грузовиков GMC и International Harvester, поставлявших свою технику преимущественно в развитые страны, то военное ведомство США посчитало их дорогим излишеством для Советской России, где царствовал «Студебекер».
Полуторки Chevrolet G4100/G7100
Chevrolet, уже тогда входившая в корпорацию General Motors Company (GMC), в 1938 году построила свой первый двухосный 72-сильный грузовичок Chevrolet 4930 с задними двускатными колесами, который в преддверии войны сначала превратился в прототип G4100, а затем – в машину серии G7100.
Военный грузовик Chevrolet 4930 с опытными агрегатами от трёхосной машины GMC CCKW. 1938 год
В 1940-м Chevrolet приступил к выпуску военизированной гаммы G4100 с закрытыми или открытыми кабинами и деревянными решетчатыми кузовами гражданского образца. Базовым в ней являлся бортовой вариант G4112 без лебёдки, а затем в неё вошли версии с лебёдкой, бескапотные и длиннобазные исполнения.
Военизированный грузовик Chevrolet G4112 с фирменной выштамповкой на боковине моторного отсека
С конца 1942 года компания «Шевроле» выпускала усиленную армейскую серию G7100 с цельнометаллической кабиной, оперением и облицовкой от трёхосных грузовиков группы GMC. Базовым стало простое шасси с кабиной G7103 без лебёдки, послужившее основой обширного семейства различных модификаций.
Основной 1,5-тонный армейский грузовик Chevrolet G7107 без лебёдки для Военно-морских сил США. 1942 год
Основная доля производства пришлась на многоцелевые грузовики G7107 с деревометаллическими кузовами и тентом, съёмными решётчатыми бортами с двумя-тремя продольными откидными скамьями на 12-18 солдат и задним буксирным крюком для лёгкой артиллерии. Второй базовый вариант G7117 отличался только установкой передней пятитонной лебедки.
Второй 1,5-тонный вариант Chevrolet G7117 с лебёдкой на удлиненной раме за бампером. 1942 год
Автомобили оснащались верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем Chevrolet BV1001 (3,9 л, 83 л.с.), четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с механизмом включения переднего моста. Гидравлическая тормозная система снабжалась вакуумным усилителем, в подвеске мостов применялись полуэллиптические рессоры. Базовые версии имели дорожный просвет 254 мм и развивали скорость 80 км/ч.
На шасси G7103 фирма предлагала многоцелевые варианты G7106 без лебёдки и аналогичные G7116 с лебёдкой и опрокидывавшимися назад кузовами. В программу входили также шасси G7133 с коробкой отбора мощности для привода рабочего оборудования топливозаправщиков и бурильных установок. Машины G7163 и G7173 применялись для установки кузовов-фургонов со средствами прокладки телефонных линий связи и ремонта электромеханической и телефонной аппаратуры.
Прекрасно сохранившийся армейский бортовой автомобиль Chevrolet G7117 с лебёдкой
Редкий автомобиль Chevrolet G7116 с гидроцилиндром для опрокидывания бортового кузова
Спецмашина Chevrolet G7133 с буровой установкой и одноосным прицепом для перевозки труб
Транспортный грузовик Chevrolet G7123 с гражданской кабиной и решётчатым кузовом
В разгар войны была построена партия из 600 полукапотных бортовых грузовиков G7123 для тыловых перевозок и развёртывания штабных пунктов и радиоцентров. Их особенностью являлась гражданская кабина с коротким капотом и вместительные высокобортные кузова. Для доставки крупных партий грузов с 1943-го выпускался 89-сильный седельный тягач G7113.
Chevrolet G7100 в Красной армии
Главным достижением компании Chevrolet во время Второй мировой войны считается выпуск свыше 150 тысяч разнообразных лёгких армейских грузовиков. По советским источникам из них с учётом потерь в СССР прибыли 47,7 тысячи машин, по американским было отгружено 60-63 тысячи.
Советский офицер на грузовике Chevrolet G7107 в развалинах побеждённого Берлина. 1945 год
Грузовик G7107 с ремонтной мастерской и олимпийским номерным знаком из состава спецтранспорта Москвы. 1979 год
На вооружение Красной армии были приняты массовые грузовики Chevrolet G7107 и G7117, у которых по советским нормативам мощность оценивалась в 93 силы. На полученных по ленд-лизу шасси монтировали типовые фургоны с оснащением ремонтных и кузнечно-сварочных мастерских, а также ремонтно-эвакуационные приспособления. С 1942-го на короткое время на грузовиках «Шевроле» устанавливали системы залпового огня БМ-13 и БМ-8-48.
Ракетная 48-зарядная пусковая установка БМ-8-48 «Катюша» на шасси Chevrolet G7107. 1944 год
Легендарные грузовики GMC CCKW-352/353
C середины 1939-го крупнейшая автомобильная корпорация General Motors Corporation по заказу Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США начала разработку более совершенных полноприводных 2,5-тонных военных автомобилей с задней двускатной ошиновкой, на долгое время ставших «делом всей её жизни».
Первым результатом стала опытная партия капотных машин ACKWX-353 с верхнеклапанным шестицилиндровым 91-сильным мотором, четырех- или пятиступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и обычной гражданской кабиной.
Пробный 2,5-тонный капотный грузовик GMC ACKWX-353 с облицовкой коммерческого типа. 1939 год
В феврале 1941-го корпорация GMC на своём автобусном заводе Yellow Trucks and Coach приступила к серийному выпуску наиболее известных и распространенных военных автомобилей CСKW-352 и CCKW-353, которые заслужили лавры самых массовых грузовиков Второй мировой войны. Единственным отличием друг от друга была разная величина колесной базы – 352 и 353 дюйма (3,7 и 4,2 метра).
Первый вариант 2,5-тонного грузовика компании General Motors – короткобазная модель CCKW-352. 1942 год
Главное достижение компании GMC периода Второй мировой – длиннобазный грузовик CCKW-353
В базовом исполнении они получили двухместную цельнометаллическую кабину, полукруглые штампованные крылья, плоский радиатор, защитные решётки фар и многоцелевой тентованный деревометаллический кузов. На ряде машин в крыше кабин размещали наблюдательный люк или турель для крупнокалиберного пулемета. В тропическом исполнении предлагалась открытая кабина с полукруглыми выемками вместо дверей и боковыми брезентовыми фартуками с целлулоидными стёклами.
Автомобиль GMC CCKW-352 для жарких стран с боковыми выемками вместо дверей. 1943 год
Тропический вариант CCKW-352 с лебёдкой, открытой кабиной и пулемётной турелью (фото M.Koenig)
На всех вариантах использовался бензиновый двигатель GM 270 (4,4 л, 91 л.с.) с алюминиевыми поршнями и достаточно высокой степенью сжатия (6,75). На машинах позднего выпуска мощность возросла до 94 сил. В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная и новые мосты с продольным разъёмом картера.
В дальнейшем на автомобилях CCKW ежегодно производились модификации, и к 1945 году их выпускали уже в шестом поколении. Для всех версий дорожный просвет составлял 250 мм, максимальная скорость – 80 км/ч, средний расход топлива – 38 литров на 100 километров.
Самый распространенный длиннобазный грузовик CCKW-353 с лебёдкой и запасными канистрами
Военный автомобиль GMC CCKW-353 с мягким верхом кабины и передней лебёдкой
Редкий учебный грузовик GMC с двойной цельнометаллической кабиной и лебёдкой
На шасси CCKW было создано рекордное количество специализированных вариантов машин различного назначения с длинным шлейфом всевозможных надстроек. Для учебных и штабных целей служили «длинные» версии с пятиместной кабиной и сдвинутым назад кузовом.
Автоцистерна на шасси GMC CCKW-353 для перевозки и раздачи двух тысяч литров топлива
Армейский инженерно-строительный самосвал на коротком шасси GMC CCKW-352 (фото M.Koenig)
Специальные шасси были приспособлены к монтажу различных армейских фургонов, цистерн и топливозаправщиков с собственными насосными системами. Для инженерных войск служили строительные самосвалы с задней или боковой разгрузкой, ремонтно-эвакуационные машины с кран-балками и мобильные компрессорные станции для привода пневматических инструментов.
Простая ремонтно-эвакуационная машина на базе CCKW-352 с кран-балкой и электрической талью
Армейский самосвал на длиннобазном шасси CCKW-353 с кузовом Heil заднего опрокидывания
Мобильная компрессорная станция на базе CCKW-353 для подачи 3,2 кубометров воздуха в минуту
Грузовик GMC CCKW-353 со стальным кузовом для размещения 12,7-мм зенитной установки М16
На усиленных шасси устанавливали более тяжелые виды пулеметного и пушечного вооружения, из которых самыми известными стали шведские 40-мм зенитные пушки Bofors.
Опытная шведская автоматическая 40-мм зенитная пушка Bofors образца 1942 года на автомобиле CCKW-353
С 1942 года на обоих вариантах машин CCKW-352/353 в производстве находились два оригинальных транспортных автомобиля AFKWX-352 и AFKWX-353 полукапотной компоновки, которые также входили в состав ленд-лизовских поставок. Их оборудовали 94-сильным вариантом мотора GM 270, высокой открытой кабиной с боковыми дверными проёмами и грузовой платформой с тентом.
Полукапотная транспортная машина AFKWX-353 с открытой кабиной и крупнокалиберным пулемётом
Помимо головного завода GMC в Понтиаке автомобили CCKW выпускали ещё на трёх предприятиях, которые до 1 августа 1945 года собрали 562,7 тысяч грузовиков этой серии. По ленд-лизу их отправляли в основном в развитые страны, где имелись высококачественные сорта топлива и смазки, техническая база для обслуживания и ремонта, а также развитая дорожная сеть.
«Ввиду ненадлежащего состояния дорог и отсутствия качественных сортов горюче-смазочных материалов» в Советский Союз было отгружено 8650 грузовиков CCKW и 82 самосвала, которых в РККА звали «Джимми». В Красную армию поступали также шасси с различным рабочим оборудованием, а на местах их оборудовали ракетными системами БМ-13.
В общей сложности за годы войны на заводах General Motors было собрано свыше 600 тысяч колесных армейских машин.
Раритеты «международной» компании International
В мае 1941 года для Военно-морских сил США «грузовая» компания International Harvester начала выпуск 2,5-тонных грузовиков М-5-6, которые по конструкции и дизайну были идентичны машинам GMC CCKW и Studebaker US6. В отличие от них фирма «Интернэшнл» предпочла выпускать единственную модель М-5-6 в многочисленных заказных версиях: привод на все или только на задние колёса, два варианта колесной базы (3,8 и 4,3 м), открытая кабина с мягким верхом или закрытая цельнометаллическая, деревометаллический или деревянный кузов со скамейками на 12 человек.
Короткобазный грузовик International М-5-6 с выпуклой решёткой радиатора и металлическим кузовом
Вариант International M-5-6 с плоской облицовкой радиатора, открытыми деревянными кабиной и кузовом
На базовом шасси устанавливали собственные двигатель Red Diamond (5,9 л, 126 л.с.), пятиступенчатую коробку передач, раздельный карданный привод задних мостов и переднюю лебёдку с тяговым усилием в пять тонн. В программу входили также самосвалы М-5Н-6, седельные тягачи и шасси с двигателями в 85 или 111 сил, на которых монтировали различные фургоны, цистерны, эвакуаторы, пожарные машины и т. д.
Самосвал позднего выпуска International Harvester M-5H-6 с укороченным стальным кузовом
За годы войны компания International выпустила 37 тысяч единиц военной техники, но в Красную армию поступило лишь 3100 армейских грузовиков и 1235 самосвалов. В СССР на них базировались мастерские, топливные цистерны и системы залпового огня БМ-13. В РККА автомобили получили более понятное название «Интернационал».
На заглавной фотографии – самый распространенный 1,5-тонный грузовик Второй мировой войны и ленд-лизовских поставок Chevrolet G7107 со всеми двухскатными колесами.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.