Самый быстрый грузовик в мире
Практически на каждом авиашоу в программу включен специальный гость — какая-то машина с реактивным двигателем. Вариаций много — есть грузовик, о котором сегодня и пойдет речь, есть школьный автобус, различные гоночные машины и даже пожарная машина.
Подобная машина весьма необычна, и собирает много зевак, хотя программа поездки не меняется от авиашоу к авиашоу. После небольшой демонстрации возможностей двигателей пилот устраивает гонку по взлетной полосе с летящим над взлетной полосой самолетом.
Итак, гостем авиашоу 2014 года в Хьюстоне был самый быстрый грузовик в мире — ShockWave Flash Fire.
1. Грузовик начали готовить к заезду во время летной программы вертолета V-22 Osprey. Пилот грузовика нуждается в дополнительной помощи при посадке, кроме того, механики сделали последний осмотр машины перед заездом. Всего грузовик делает два заезда, утром и вечером.
2. Эта машина собрана на базе грузовика Петербилт 379, и оснащена тремя реактивными двигателями Pratt & Whitney J34-48, общей мощностью 36 000 л.с.
3. Машина занимает первую строчку в книге рекордов Гиннеса, как самый быстрый грузовик, развивший скорость 605.113 км/час.
4. На грузовике установлены обычные колеса, такие же, как и на всех других грузовиках, бороздящих дороги каждый день. Единственная модификация, которой подвергаются колеса — на них срезается (шлифуется) протектор, для снижения веса покрышки и ее балансировки. Если протектор не срезать, то на высокой скорости колесо расслоится, протектор отвалится, что приведет ко взрыву колеса. Всего с каждой покрышки срезается 38 кг. резины. На таком автомобиле должны стоять колеса тех же типов какие используются в Формуле-1, но покрышек подобных размеров никто не изготавливает, вот и приходится команде самим себе изготавливать шины.
5. Во время заезда по взлетной полосе этот Камаз грузовик сжигает 1 500 кг. топлива. Много это или мало сказать трудно, нужно лишь заметить, что грузовик умудряется сжечь это топливо всего за полтора километра.
6. Чтобы грузовик не взлетел, все-таки двигатели создают тягу 8 600 кг, а вес машины составляет лишь 3 085 кг, двигатели наклонены к земле на 3 градуса.
7. Во время гонки с самолетом, грузовик находится в конце взлетной полосы, самолет подлетает сзади на скорости 320 км/час, как только самолет пересекает капот грузовика — пилоту дают зеленый свет. Через 10.8 секунд грузовик обгонит самолет, развив максимальную скорость.
9. Машина имеет обычные дисковые тормоза, но пилот пользуется ими лишь на скорости до 60 км/час, когда проходит демонстрация возможностей двигателей перед публикой. После заезда грузовик тормозит двумя парашютами. Ну и да, обычный двигатель н грузовике отсутствует.
10. Ну и небольшое видео. Не мое, и совсем с другого шоу.
Весь движ начинается где-то с 4.00
И мысль от себя. Интересно, в начале видео он маневрирует совсем возле зрителей. Это на реактивной тяге, самом малом ходу, или движки крутятся вхолостую, с периодическим впрыском топлива в выхлоп для пламени, а едет за счет вспомогательного движка. Ведь если что-то пойдет не так, зрителей одновременно сдует на сотню метров и зажарит, организаторам после такого еще надо будет суметь дожить до суда
Посмотрите, как грузовики с реактивным двигателем легко разгоняются до 560 км/ч
Дуэт отца и сына из США создал автомобиль с самым мощным двигателем в мире — он разгоняется до скорости 560 км/ч. Опыты показали, что он способен обогнать самолет на взлетной полосе.
Читайте «Хайтек» в
Грузовики, оснащенные реактивными двигателями, преодолевают скорость 563 км/ч и могут обогнать самолеты, если им удастся разогнаться. Огнедышащий реактивный грузовик может похвастать двигателем мощностью 12 тыс. лошадиных сил. Ранее он установил рекорд скорости во время AirShow на базе ВВС Тиндалл во Флориде, разогнавшись до скорости 603 км/ч. Недавно стало известно, что новая модель грузовика, Shockwave, в 2021 году будет оснащена артиллерией от армии США.
История создания реактивного грузовика началась с того, что энтузиаст автоспорта и организатор мероприятий Нил Дарнелл соскучился по адреналину в своем бизнесе с недвижимостью и решил вернуться в автоспорт. Увлеченный реактивными двигателями, он задавался вопросом, как реактивный двигатель военного класса может работать на модели Chevy. Результатом стал автомобиль Flash Fire Chevy.
Позже свой вклад в разработку внес сын Нила, Крис Дарнелл. Он установил три реактивных двигателя J34-48 Pratt & Whitney с самолета ВМС США, чтобы обеспечить автомобилю общую мощность в 36 тыс. лошадиных сил.
Вместе двигатели развивают тягу в 9 525 кг. Благодаря ей модель Shockwave установила рекорд самого быстрого полугрузовика — он развил скорость 603 км/ч. В 2021 году семья Дарнеллов будут выпускать Shockwave Top Gun в новом дизайне и с артиллерией от армии США.
Необычный проект МАЗа и другие тягачи для аэропортов. Изучаем историю отечественных аэродромных буксировщиков
Аэродромные тягачи — одна из самых необычных разновидностей спецтранспорта на летном поле. Их внешний вид довольно специфичен, да и само зрелище, когда небольшой (относительно размеров самолета) буксировщик перемещает огромный авиалайнер, впечатляет. Но такими эти машины стали далеко не сразу. Они прошли довольно длительный эволюционный путь. И особенности этого пути в Европе, Северной Америке, Азии и СССР были разными. Сегодня изучаем советскую часть истории.
Своей авиацией Советский Союз по праву гордился. Многие виды летательных аппаратов, сконструированных в СССР, были неоспоримыми мировыми лидерами в своих классах. К сожалению, этого нельзя сказать о наземной автомобильной технике, предназначенной для обслуживания авиации. Увы, уровень развития «наземки» существенно отставал от уровня ее крылатых «подопечных». В этой области мы всегда только догоняли мировых лидеров. Аэродромные тягачи — не исключение. Но от этого советская история необычной техники не становится менее интересной.
Стандартные машины. Начало
Самые первые аэропланы начала ХХ века вполне можно было перемещать по летному полю вручную. Несколько человек справлялись с этой задачей. Но довольно быстро самолеты стали расти в размерах, и потребовалась механизация процесса буксировки. Использовали для этого все, что имелось под рукой — от тракторов до штабных легковых автомобилей. Но самолеты продолжали увеличиваться в размерах, так что буксировкой стали заниматься исключительно грузовики. Они справлялись с этой работой абсолютно успешно всю первую половину XX века. Вместе с тем бурный рост авиации продолжался, требовались все более и более тяжелые и мощные машины. В конце 1950-х на гражданских аэродромах самым рабочим буксировщиком был сначала ЯАЗ, а потом его брат-близнец КрАЗ-214. Справедливости ради необходимо отметить, что КрАЗами (конечно, более поздними) в некоторых региональных аэропортах самолеты продолжают буксировать и по сей день.
Однако авиация становилась не только больше и сложнее, но и, если так можно выразиться, «нежнее». О специальных тягачах задумались не потому, что мощности мотора КрАЗа не хватало. Нет, ее было вполне достаточно. Но вот требуемую плавность трогания с места, особенно зимой по снегу, грузовики обеспечить уже не могли.
Специализация. Первые попытки
Первым ведомством, массово получившим узкоспециализированные тягачи, был военно-морской флот СССР. Для появившихся в 1960-е годы кораблей-вертолетоносцев стандартные грузовики никак не подходили. Не по соображениям мощности, а из-за размеров ангаров этих кораблей, где хранились вертолеты. Для нужд морской авиации приспособили. складские погрузчики, которые проектировались и строились во Львове. В дальнейшем именно Львовское ГСКБ по автопогрузчикам станет разработчиком специализированных тягачей для авианосцев.
Специализированные тягачи для гражданской авиации начали проектировать раньше, чем технику для ВМФ. И тему эту родина поручила Минскому автозаводу. Тяжелая машина требовалась для того, чтобы не скользить по снегу. А для того чтобы плавно сдвинуть самолет с места, требовались особые настройки трансмиссии.
Самые тяжелые агрегаты, имевшиеся в распоряжении минчан, были от карьерного самосвала МАЗ-525. Именно от его заднего моста «плясали» при проектировании машины, от него же достался и двигатель. Переднюю ось взяли у КрАЗа. Каким внешне быть новому тягачу — решали долго. Художники очень старались. Впервые в медиапространстве мы публикуем эскиз мазовского конструкторского бюро, созданный в 1958 году. Чем не Bugatti Veyron? Определенно, таланты у нас были. Существовало и еще несколько вариантов.
В металле машину воплотили в 1961 году. Реальный образец стал не столь ажурным, как на эскизе, но все равно впечатлял своей необычностью. И впечатляет до сих пор. Доподлинно не известно, сколько построили тягачей МАЗ-541, но точно не больше нескольких единиц. Работали они во Внуково и Шереметьево. И даже Ту-144 успели потягать. Жаль, ни одного такого не сохранилось.
Описанный МАЗ-541 массовым не стал, но специализированный тягач все же требовался. Следующая советская попытка создать такой относится к первой половине 1970-х годов. Занимались темой в Риге на Опытном заводе №85 гражданской авиации. Конструктивно тягач УТС-1 базировался на основе трактора К-700 «Кировец». Переднюю и заднюю полурамы взяли именно от него. А вот оба моста были не чем иным, как задними мостами от МАЗ-500. Увы, и эта машина не увидела серии.
Опытный завод №85 делал очень много наименований аэродромной спецтехники для гражданской авиации, и на тягач просто не нашлось производственных возможностей.
Белорусские разработки. Серийные и мощные
Ситуация изменилась только в середине 1970-х, когда темой занялся Белорусский автозавод в Жодино. Сначала были испытания и доработки опытного образца, а в 1978-м началось производство (пусть и мелко-, но все же серийное). В двух вариантах.
Первая модель называлась БелАЗ-6411 и предназначалась для буксировки авиалайнеров взлетным весом до 100 т. Мощность двигателя машины составляла 375 л. с., полная масса — 27,5 т. Этот тягач даже стал причастен к космосу, так как именно БелАЗ-6411 транспортировал по аэродрому многоразовый челнок «Буран».
Вторым вариантом был БелАЗ-7421, предназначенный для буксировки 200-тонных авиалайнеров. Внешне он очень похож на БелАЗ-6411, но все же это другая модель. Полная масса у него на 10 т больше и составляет 38 000 кг. Двигатель тоже более мощный — 525 л. с. Экземпляр из аэропорта Улан-Удэ (на фото), вероятно, последний рабочий тягач этой модели, так что вполне заслуживает того, чтобы отправиться в музей.
Самый крупный советский аэродромный тягач был вызван к жизни появлением в СССР самых крупных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Разработку машины поручили Могилевскому автозаводу. Это была сложная двухмоторная конструкция. Шарнир соединял две секции (одноосную и двухосную), каждая из которых содержала двигатель ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью 600 л. с., аналогичный примененному на БелАЗ-74211, гидромеханическую передачу и кабину. Первый образец собрали в Могилеве в 1987 году, а всего таких машин построили около десятка.
Спустя десятилетие после своего дебюта в жанре Белорусский автозавод выдал второе поколение аэродромных тягачей. Первый опытный образец был готов в 1989 году. Серийное производство стартовало еще при СССР. БелАЗ-74211 имел более выразительные внешние формы, конструктивно являлся глубокой модернизацией предыдущей модели. Его выпускали почти 20 лет, и именно он стал самым массовым аэродромным БелАЗом. В 1998-м появилась традиция, согласно которой эта модель возглавляла колонну техники предприятия на праздничных белорусских парадах.
В 2009 году для парада в ознаменование 65-й годовщины освобождения Беларуси на БелАЗ-74211 водрузили причудливую конструкцию, которая оставалась актуальной как минимум до 2013 года, когда Белорусский автозавод праздновал уже собственное 65-летие.
БелАЗ-74211 по сей день эксплуатируются в разных аэропортах, хотя машину, конечно, постепенно списывают. Любопытно, что в 2013 году в аэропорту Жуковский на перемещение прилетевшего для участия в МАКСе самого большого самолета современности Airbus А380 поставили именно этот тягач. Несмотря на то что по характеристикам БелАЗ-74211 может буксировать авиалайнеры взлетным весом до 210 т, с А380, который с топливом весит больше 300 т, машина справилась легко.
Беларусь. Новая эпоха
Третье поколение белорусских аэродромных тягачей появилось на свет в 2016 году. Разработку гаммы было решено начать с создания буксировщика балластного типа с колесной формулой 4×4.
Его «клиенты» — широкофюзеляжные воздушные суда пятой категории с взлетной массой от 400 до 600 т (Boeing 747, Airbus A-380, Ан-124, Ан-225 и С-5 Galaxy с полной загрузкой). В качестве КПП установлена современная автоматическая гидромеханическая трансмиссия собственного производства ОАО «БелАЗ» с четырьмя ступенями переднего хода и тремя ступенями заднего хода. Применены новые ведущие управляемые мосты с многодисковыми тормозами в масляной ванне, обеспечивающие несколько способов поворота: передними колесами, задними колесами, передними и задними колесами в одну сторону (движение крабом). Сердцем тягача служит двигатель Deutz TCD 2015 мощностью 330 кВт с электронной системой управления и диагностики.
Модель БелАЗ-74270 оснащается одной широкой подъемной кабиной спереди. У всех машин такого класса существуют исполнения как с кабиной с одной стороны, так и с кабинами по обе стороны. Спустя четыре года к БелАЗ-74270 добавили дополнительную кабину. Так и получился новый вариант БелАЗ-74271, представленный летом 2020 года. Теперь это полноценный аэродромный «двуликий Янус». Общая длина тягача увеличилась на 1,3 м. Колесная база осталась прежней — 3630 мм.
Правда, и БелАЗ-74270, и БелАЗ-74271 остаются опытными машинами. Первый вариант проходил обкатку в Национальном аэропорту Минск, но о поставках товарных образцов куда бы то ни было пока ничего не слышно.
В любом случае в советскую историю аэродромных тягачей Беларусь внесла не просто лепту, а сделала огромный вклад, став флагманом этого направления на постсоветском пространстве. Собственно, и по сей день конкурентов — производителей подобной техники на территории бывшего СССР у Белорусского автозавода нет. Другой вопрос, что рынок полностью захватили иностранные поставщики — Shopf, TLD и другие. Почему так произошло? Это уже совсем другая история.
Авто с самолётным двигателем
Автомобиль, который известен как The Beast (в переводе — зверюга), прочно ассоциируется со своим владельцем по имени Джон Додд. Почему же тогда мы пишем — создатели? Здесь самое время обратиться к истории Зверя. Изначально идея сращивания авиационного двигателя от истребителя с четырьмя колёсами автомобиля принадлежала отнюдь не Джону Додду. В 60-е годы некий Пол Джеймсон раздобыл двигатель Rolls Royce Merlin и был одержим идеей построить автомобиль с таким мотором.
Есть машины, которые породил не трезвый расчёт, не конкретная цель и не стечение обстоятельств, а чистое и прекрасное безумство. Что может быть круче, чем поставить на автомобиль 12-цилиндровый 27-литровый авиационный двигатель от истребителя времён Второй Мировой войны? Разве что разместить под капотом реактор атомной подводной лодки. Но грёзы о двигателе субмарины создатели Зверя оставили кому-нибудь другому, а сами сделали одну из самых иррациональных и невероятных машин.
Интересно, каково парковаться на автомобиле с капотом такой длины, да ещё и без гидроусилителя руля? От решётки радиатора до лобового стекла — 3 метра! А вместо двигателя можно засунуть, например, Тойоту iQ или Smart.
Такие двигатели объёмом 27 литров устанавливались во многие самолёты времён Второй Мировой войны — например, в знаменитый британский истребитель Spitfire. Данный конкретный экземпляр авиационного мотора переехал под капот Зверя из фюзеляжа тренировочного самолёта Boulton-Paul Balliol. В процессе трансплантации он лишился нагнетателя и потерял немного мощности — получилось около 800 сил против 1000 с небольшим у ранних версий с одним нагнетателем. А поздние версии с двумя последовательными суперчарджерами выдавали в самолётах до 2000 «лошадей» в режиме форсажа.
Пол Джеймсон самостоятельно спроектировал и изготовил уникальное шасси с передней подвеской от седана Austin A110 Westminster и задней от лимузина Jaguar XJ12. На него он установил двигатель, и для продолжения работ с автомобилем Полу пришлось обратиться к гуру автоматических трансмиссий Джону Додду. Додд имел свою фирму по обслуживанию, ремонту и доработке «автоматов» и огромный инженерный опыт в этой области, поэтому такая задача стала для него достойным профессиональным вызовом.
Джон Додд взял за основу трёхступенчатый «автомат» GM TH400, усилил его под бешеный крутящий момент монструозного «сердца» Зверя и доработал передаточные числа под низкооборотный мотор (холостые — 120 об/мин, «отсечка» — 2 800). Так вышло, что в процессе работ над машиной инженер-трансмиссионщик загорелся её идеей, а отец проекта Пол Джеймсон был не прочь её продать — так Джон Додд стал владельцем будущего Зверя. Кстати имя The Beast дал автомобилю именно он.
На тот момент у машины не было кузова, поэтому на заказ были изготовлены стеклопластиковые панели, которые в виде единого целого напоминали своими формами купе Ford Capri. А решётка радиатора была позаимствована от какого-то Rolls-Royce, что в дальнейшем породило немало забавных историй и одновременно доставило Додду немало неприятностей. Позже в гараже Додда случился пожар, но автомобиль уцелел, за исключением Capri-подобного кузова. Джон не стал унывать и обратился в кузовное ателье, чтобы ему слепили новый кузов. На этот раз был выбран формат огромного трёхдверного «сарая», но роллс-ройсовская решётка по-прежнему была на своём месте.
На 18 декабря в Казани запланирован первый полет сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160М2
Ушедшая неделя да и наступившая тоже достаточно богаты на события. Отечественный авиапром хорохорится и всем своим видом демонстрирует, что жив, 15-летие празднует ОАК – Объединённая авиастроительная корпорация. Наша газета критиковала ОАК регулярно и по делу, но успехи приветствовала всегда. Сейчас в ОАК и «Вертолётах России» намечаются очередные кадровые перестановки. Авиакомпании готовятся принимать новые самолёты, и это хорошо. А военные – новые и глубоко модернизированные боевые машины. Госдума в третьем чтении приняла неоднозначные поправки в Воздушный кодекс – члены экипажа воздушного судна и сотрудники службы авиационной безопасности по ним получают право использовать «специальные средства сдерживания». Интересно какие?
Спецсредства сдерживания
То, что дебошир и хам на борту пассажирского авиалайнера не радует ни экипаж, ни попутчиков, – факт. Пьяные драки в полётах на популярные курорты или с них случаются с изумляющей регулярностью, несмотря на растущий с каждым годом ком ограничений. Причём, как авиапассажир со стажем, скажу – чем сильнее гайки закручивают, тем чаще возникают конфликты на ровном месте. Сейчас, например, добавились требования находиться в маске в течение всего перелёта. Готов подтвердить – некомфортно, врачом никогда бы не стал, в маске начинаю спотыкаться, ронять предметы, очки потеют, даже почерк меняется. Но пандемия, приходится с этим мириться.
И что теперь? Снял пассажир маску, значит, нарушил правила поведения на борту. Бортпроводник требует надеть! Люди все разные, часто начинается скандал, таких снятых на телефоны видеороликов полным-полно. И по решению командира самолёт идёт на посадку в ближайшей по трассе перелёта авиагавани, на борт поднимается наряд полиции, буяна выводят. А дальше надо отыскать и выгрузить его багаж, пассажиров везут в зал ожидания, самолёт, возможно, требуется дозаправить, расписание летит к чёрту, психуют уже все – и экипаж, и путешественники. Авиакомпания теряет огромные деньги – стоимость топлива, услуги аэропорта, аэронавигация, питание. Если экипаж переработал норму, добавляются расходы на гостиницу, в том числе для пассажиров, или надо срочно подгонять резервный борт.
Огромному «Аэрофлоту» эти истории не так критичны, а для небольших авиакомпаний – серьёзный удар. И компенсировать финансовые потери в тысячи, а то и десятки тысяч долларов за счёт нарушителя не получится, для того, как правило, всё заканчивается достаточно скромным штрафом. Могу вспомнить самолёт, полный пьянющих вусмерть моряков с рыболовецких траулеров из Атлантики, или быкующих громил-туристов на чартерных рейсах в Египет и Турцию. Тут и правда до беды недалеко – были попытки выйти из авиалайнера на высоте 10 тысяч метров, пробиться в пилотскую кабину, пьяная «смертельная борьба борицу», разбитые иллюминаторы, открытые аварийные выходы, тяжёлые травмы у членов экипажа. Как сообщает телеканал «Мир 24», случаи неадекватного поведения авиапассажиров фиксируют регулярно. По статистике российских авиакомпаний, пьяный дебош в самолёте происходит примерно каждые пять дней. Притом что конфликты с пассажирами в авиакомпаниях не приветствуются – плохо влияют на имидж перевозчика.
ОАК-реформы и оптимизм
Оправданный оптимизм или деланый, покажет будущее. ОАК надо закрывать финансовый год, продемонстрировать, что обещания выполняются. По предварительным данным, на 18 декабря в Казани запланирован первый полёт собранного с нуля сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160М2. На авиазаводе аврал. Надо сказать, решение восстановить производство было принято достаточно давно, почти семь лет назад. Столько времени понадобилось, чтобы создать самолёт в новом облике, под новые системы вооружения, ракеты, с современным БРЭО (бортовым радиоэлектронным оборудованием). Тяжелее всего было создать производственную кооперацию по изготовлению самолёта – в советское время в ней участвовали около 700 предприятий. Многие агрегаты и системы делались в республиках Прибалтики, на Украине. Сегодня многое пришлось искать «по всей стране великой». Особо трудно было восстановить участок электронно-лучевой сварки. Без него работать с титановыми элементами фюзеляжа было невозможно. Тот самолёт, который в январе 2018 г. показывали Владимиру Путину, был пробным шаром: что-то взяли со строевых машин, что-то из советского задела. Но ракетоносец получился, правда, многое потом пришлось вернуть на боевые машины.
Самарский двигателестроительный куст «ОДК-Кузнецов», который тихо и мирно деградировал в части авиадвигателей, его ракетная тематика спасала, напрягся и сделал двигатели НК-32 2-й серии. До этого последний НК-32 для Ту-160 был произведён в 1993 году. Другие авиадвигатели, в том числе гениальный НК-93, оказались невостребованы самолётостроителями, и знаменитое предприятие с колоссальным научным заделом при бесконечных кадровых перестановках превратилось в ремонтный завод. Однако вторую серию сделали, с этими двигателями дальность Ту-160М2 заметно выросла. Предварительно в Казани предстоит построить 10 совершенно новых стратегов для дальней авиации, а все строевые машины модернизировать до их уровня. Дальше будет видно, цифры звучали разные. Но заводу, конечно, нужна загрузка, массовый серийный самолёт. Делать по одному Ту-214 в год по заказу госструктур – ненормально. В этом году, правда, уже целых два самолёта сдали, в декабре грозятся выкатить ещё один лайнер. Но закладывали их три-четыре года назад! Нет слов.
Похожая история с МС-21. «Иркут» грозится до конца года поднять первый самолёт с крылом из отечественных композиционных материалов. Отличная новость! Самолёт вот-вот получит сертификат типа, но это машина с канадскими двигателями PW1400G и японскими композитами. Самолёт из отечественных материалов и с отечественным двигателем планируют сертифицировать в новом году. Насколько это реально – неясно.
И почти детективная история – управляющий директор ПАО «Ил» и замглавы ОАК Сергей Ярковой не выходит из отпуска. По слухам, переходит в «Вертолёты России». В каком качестве – непонятно. Кандидат на должность первого лица там есть, например, глава концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николай Колесов. Возможно, Сергей Ярковой споткнулся на катастрофе Ил-112В, плюс программы «Ильюшина» хронически отстают от планов. Следовательно, на «Ильюшине» ждут назначения уже седьмого с 2014 г. руководителя. Как при такой кадровой чехарде исполнять планы и строить самолёты? А вот Андрея Богинского, нынешнего босса «Вертолётов России», прочат на роль спасителя гражданского авиастроения в ОАК. Будет он заниматься только «Суперджетом» и МС‑21 в «Иркуте» или в сфере его влияния окажется и «Ильюшин» со своими транспортными и пассажирскими самолётами, неизвестно. Управленец он в целом толковый, проблема отечественного вертолётостроения та же, что и в гражданском и транспортном авиастроении – отсутствие линейки двигателей, от малой до сверхбольшой мощности. Но то, что Юрий Слюсарь, гендиректор ОАК, останется на своём месте, можно не сомневаться – непотопляем.
Аэропорт Иркутска – подальше от гаражей
9 июля 2006 г. рейс авиакомпании «Сибирь» по маршруту Москва – Иркутск выполнял «Эрбас» А310-300. После посадки из-за ошибочных действий экипажа на скорости около 180 км/ч A310 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, пробил бетонный забор аэропорта, врезался в боксы гаражного кооператива и полностью сгорел. Погибли 5 из 8 членов экипажа и 120 из 195 пассажиров.
Трагедии могло не случиться, если бы международный аэропорт Иркутска находился не в черте города, всего в пяти километрах от центра. Он окружён жилой застройкой, гаражами. В нештатной ситуации командиру воздушного судна элементарно не хватило места для выключения двигателей, торможения и остановки лайнера.
Наконец свершилось – с федеральными властями, Росавиацией, Минобороны предварительно согласовали строительство нового аэропорта в деревне Позднякова, которая находится примерно в 30 км от города. Об этом в понедельник сообщил губернатор Игорь Кобзев. В 2021 г. власти региона заключили контракт с компанией, которая подготовит техническое задание. До 2024 г. должно быть завершено проектирование аэропорта, чтобы к концу десятилетия ввести его в строй. Работа предстоит большая, нужно обеспечить транспортную доступность, создать инфраструктуру, построить аэровокзальный комплекс. Собственно аэродром, взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки и оборудование – это зона ответственности государства.
Ещё один плюс строительства нового аэропорта – улучшится экологическая обстановка в прилегающих к действующему аэропорту жилых районах Иркутска, исчезнет так называемое шумовое загрязнение от круглосуточно садящихся и взлетающих бортов.
Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.