Robur L
В 1961 году завод VEB Robur-Werke в восточно-германском городе Циттау, ранее выпускавшем автомобили марки Phenomen, начал производство нового грузовика Robur LO 2500. Бескапотная заднеприводная машина грузоподъемностью 2,5 тонны оснащалась бензиновым двигателем с воздушным охлаждением объемом 3,3 литра (70–75 л. с.) и пятиступенчатой коробкой передач.
Вскоре на конвейер встал Robur LD 2500 с дизелем объемом 3,9 литра (70 л. с.), а также полноприводный вариант Robur LO 1800 А грузоподъемностью 1,8 тонн, предназначавшийся, в основном, для армии. Дизельные моторы на полноприводные версии не ставились.
Грузовой автомобиль Robur LO 3000
В 1968 году была проведена первая модернизация грузовика, получившего индекс 2501: от прежней модели он отличался иным оформлением передка. Более заметные изменения были внесены в конструкцию в 1974 году. Грузоподъемность модели выросла до трех тонн, а ее название поменялось на Robur LO 3000 / LD 3000 (полноприводный вариант LO 2000 A теперь мог увезти две тонны груза).
У «Робура» был очень широкий выбор модификаций: грузовики с различными надстройками, фургоны, автобусы, медицинские автомобили, пожарные машины и другая спецтехника. С первой половины 1980-х годов автомобили в больших количествах поставлялись в СССР, также грузовики экспортировались в соцстраны и некоторые государства Африки и Южной Америки.
Фургон на шасси Robur LO 3000
В 1984 году грузовик еще раз слегка модернизировали. К тому времени конструкция машины безнадежно устарела, но из-за отсутствия конкуренции ее выпуск продолжался в прежних объемах. Последняя попытка продлить жизнь «Робура» была предпринята в 1990 году: грузовик LD 3004 имел иное оформление прежней кабины, а вместо прежнего силового агрегата получил дизель Deutz объёмом 4,1 литра и мощностью 73 л. с.
После объединения Германии у «Робура» уже не было шансов выжить, выпуск грузовых автомобилей завершился окончательно в 1991 году.
Дорога домой, вторая часть
Про первую попытку перегнать домой будущий наш автодом мы писали в первой части. Тогда не получилось перегнать Жёлтого, сломалось сцепление, и морозы он пережидал у друзей в Самаре. С приходом нового диска и наступлением весны мы вернулись за ним.
Дорогу в Самару описывать смысла нет, приключений с поездом никаких в этот раз не было, сели-доехали. Утром встретились с мастером, который взялся ремонтировать на месте, чтобы не тащить в город машину (около 40км). Замена сцепления на этом автобусе выглядит точно проще, чем на УАЗе. Как сказал мастер Наиль — в Пежо и то сложнее)) В полу есть люк, через который мы просто положили коробку на пол салона, всё… Часа может полтора демонтаж занял, вместе с изучением конструкции.
Бардак, коробка на полу, Наиль доволен — коробка алюминиевая, для грузовой вообще невесомая)))
Старый диск, вареный в Пензе, просто лопнул по местам сварки. Справедливости ради надо заметить — сварка была не очень, так бы может и доехал до дома с первого раза.
Сборка много времени тоже не заняла, расплавившиеся клеммы только пришлось поискать в райцентре, после чего завёлся и мы даже попытались поехать… На второй то день немного подморозило ночью, в первый моросил дождь и чернозём был… ну мягковат для колёсного транспорта, что ли. В общем попытка не удалась. Вечером бросили клич и тут же нашёлся тягач с лебёдкой, чтобы постепенно вытянуть нашу «репку» из огорода))
Кроме самого тягача приехали ещё сочувствующие, вместе было весело )) Вся операция по извлечению заняла 30 минут, дольше до места ехали.
Оставалось подготовить машину к дальнейшему перегону. На свет и поворотники решили время уже не тратить, но тормоза надо было делать, машина почти не тормозила, а впереди Урал. Надо было прокачать тормоза и развести колодки. Для ремонта таких машин яма практически не нужна, Наиль сделал всё на парковке заброшенного магазина какого-то.
После проведения этих работ Жёлтый затормозил так, что вещи в салоне попадали. Мы были готовы к отъезду. Время обед, ещё полдня можно ехать. Мы так толком и не пообщались с нашими новыми друзьями, всё время были заняты, а хотелось посидеть, пообщаться… Ну хоть пообедали шашлыками вместе))
Заправка на выезде из посёлка, совместное селфи и в дорогу…
Впереди Урал, погода не очень, но мы не представляли, что нас ждёт там… Ближе к горам усилился ветер, пошёл снег и некие «знаки» уже начали появляться. К обочине подъезжать точно не стоит…
Прошли Уфу и я решил на ночёвку не останавливаться, подумал, что горы лучше пройти ночью, пока не замело совсем и машин мало. Как показало утро — решение было очень даже правильным. К рассвету началась метель, подъёмы стали для фур непреодолимыми препятствиями. Некоторые из них считали, что они круче остальных и выходили на обгон ползущих в гору… Кончалось это тем, что чуть позже они тоже вставали, заткнув и встречную полосу, некоторые ещё умудрялись зацепить стоящих. В общем — коллапс как он есть…
На спуск при этом тоже идти опасно — скользко и не стабильные сырые обочины, по этой глине стягивает в кювет сразу. Казалось бы, конец марта, весна, а мы в зимнем коллапсе… Горы, тут так бывает. Летом эта дорога, с точки зрения проезда по ней, не трудная совершенно, главное — тормоза не сжечь на спусках. Об этом постоянно напоминают.
Автобус наш только выглядит как автобус, так-то он ближе к трактору)))) Поэтому мы потихоньку обползли вставших и вырвались из зимы на равнину. Долгое время мы ехали почти одни, т.к. перевалы за нами встали. Навстречу проехало несколько дорожных машин с песком, видимо только после обработки началось движение. Хорошо, что мы проехали там до того, как всё это началось.
Ночью случилась ещё одна неприятность — порвался ремень генератора. Он же обдувает мотор и дует теплом на лобовое стекло (это единственный штатный источник тепла в салоне). В запасе лежало несколько ремней, и мы их поставили почти все штук 6 или 7. Хватало их на полчаса-час езды, только с рассветом получилось подобрать ремень, который в итоге доехал до дома. То ли ремни старые, то ли по профилю не подходили к шкивам, но рвались и всё… Сначала начинало пахнуть палёной резиной, потом загоралась лампочка генератора и мы понимали — надо опять лезть в капот. Последний поставленный ремень оказался ещё и коротким, пришлось откручивать генератор что бы одеть.
Только с ремнём всё благополучно решилось, появилась новая напасть — дворники разболтались и стали выскакивать за пределы стекла. Само по себе это бы и не страшно, но в итоге водительский дворник отлетел, попал в ДТП и погиб… Вызывать ДПС для оформления не стали, переставили пассажирский и поехали))
Вскоре и штурманский дворник слетел, его спасти тоже не удалось. Едем вообще по приборам. На трассе никаких магазинов, пришлось свернуть в деревню и купить один дворник как был — классический каркасный, второй новомодный бескаркасный. Как же я не люблю эти новомодные, ни на одной машине они у меня не работали, не заработал он и в этот раз. Поставили его в итоге штурману, у неё приборы, ей не так важно на дорогу смотреть))))
Переночевали в мотеле «Привал Луговой», очень рекомендуем всем нуждающимся в отдыхе. Номера простые, без изысков, но тёплые и с душем/туалетом. Кафе тоже бесхитростное, но всё вкусно и недорого. Номер стоил 1 500р, если кому интересно, стоянка включена.
Дальше дорога была вроде и по равнине, но не ровная. От Макушино до Бердюжьевого её как разбомбили всю, скорость упала до 30-40км/ч. В результате до Ишима не доехали, остановились в мотеле в Бердюжьем По сравнению с предыдущим привалом этот разочаровал… Еды нет, пива нет, душ и туалет «на этаже», и стоит это удовольствие 1 800р за 4-х коечный номер… Если бы ещё на их стороне остановились, то +50р за парковку бы заплатили, это за постоять на обочине.
Какая-то сотня км осталась, и тут на очередной кочке моё кресло проваливается вниз. Ну я знал конечно, что пол никакой, однако этот провал был очень неприятной неожиданностью… Пассажирское то сиденье мы укрепили ещё в Брянске, а водительское было поживее, но всё равно не выдержало дороги. Ехать упёршись плечом в дверь не очень удобно, спина ещё сутки болела потом. Но эти пара часов пролетела уже на одном дыхании, несмотря на холод в салоне, перекошенное кресло и бессонную ночь. Мы дома!
Хочется сказать о работе ДПС — нас не тормозили только ленивые, двое даже пробили по базе машину и водителя, но большинство просто хотело узнать что за машина. Один инспектор сказал — документы не доставай даже, расскажи что за аппарат))) Не знаю как будем ездить дальше с таким вниманием )))
Надо отметить, что сейчас мы думаем о той поломке исключительно как о положительном моменте в нашей истории. Если бы Жёлтый не сломался тогда в Самаре, у нас бы не появилось столько новых друзей и столько положительных эмоций… Это трудно передать словами, и это бесценно. Нам помогали незнакомые (на тот момент) люди, мы всего лишь попросили помочь с тягачом и порекомендовать СТО, нам нашли место для стоянки, тягач, жильё…
Алексей, Татьяна, спасибо огромное за отзывчивость и гостеприимство, за организацию нашего спасения. Наиль, потратил выходные на то, что бы оживить Жёлтого и подготовить к дороге, у тебя отлично получилось, спасибо тебе. Роман и Дима не поленились в выходной день поехать в райцентр что бы помочь с вытаскиванием из огорода. С хозяином огорода так и не познакомились… Владимир, спасибо за приют Жёлтому, ну и, конечно, Егор, приехавший за нами утром выходного дня и оттащивший Жёлтого на место стоянки…
Спасибо огромное всем, кто принимал участие! Приезжайте к нам в гости))
Полный автобус людей: тест-драйв Robur LO 3000
Думаю, многие узнали эту машину на фотографии. Робуры не были самыми популярными автобусами в СССР, нам роднее наш “пазик”. Но выразительная внешность чуда из ГДР надолго оседает в памяти, а у кого-то даже может вызвать приступ ностальгии. Говорить нечего: выглядит и вправду прекрасно, но если утереть слёзы умиления и рассмотреть Робур чуть подробнее, становится понятно, почему его производитель не пережил распад социалистического лагеря и объединение Германии.
Будь проще
И звестное изречение гласит: “Будь проще, и люди к тебе потянутся”. Скорее всего, этот афоризм был очень хорошо известен конструкторам автобуса, поэтому они вообще не пытались сделать что-то сложное. Взяли грузовик, отрезали заднюю стенку кабины, приварили большой кузов, поставили там сиденья — и вуаля, автобус готов. Кондовый, конечно, суровый, но простой и надёжный. Только вот люди к нему тянулись недолго, ровно до тех пор, пока не узнали, что есть на свете компании, которые пытаются сделать что-то более комфортное. Да что там, хотя бы чуть более гуманное по отношению к пассажирам.
Я отнюдь не ругаю этот автобус. Действительно, тогда не было необходимости изобретать что-то более сложное, конкуренция была минимальная. Зато техника получилась выносливой и недорогой в эксплуатации и ремонте. Впрочем, давайте по порядку.
Автобусы и грузовики Робур выпускал завод в городе Циттау в юго-восточной Саксонии. Завод назывался простенько — Volkseigener Betrieb Robur-Werke Zittau, что означает “Народное предприятие завод Робур в Циттау”. Народное предприятие, или сокращённо VEB, — это одна из правовых форм промышленных предприятий и коммунальных учреждений в ГДР. Такое предприятие принадлежало государству и не могло находиться в частной собственности. Название было дано в 1957 году, до этого фирма называлась VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а до 1946 года — просто Phänomen. Слово Rob u r с латыни переводится как “мощь”, “сила”. Но некоторые источники говорят, что предприятие было так названо в честь дуба черешчатого — Quercus robur.
В 1961 году Robur-Werke Zittau на Лейпцигской ярмарке показал своё новое детище — грузовой Robur LO 2500. Уж коли с этимологией слова Robur мы кое-как попытались разобраться, то давайте теперь разберёмся и с LO 2500. Ну, 2 500 — почти сразу понятно, это грузоподъёмность. А вот LO означает «ottomotor», то есть, двигатель, работающий по циклу Отто. Если совсем по-русски — бензиновый. Был ещё автомобиль с маркировкой LD, что означало dieselmotor. Как вы уже догадались, он жрал солярку. Глагол, конечно, грубый, но верный — расход у этих машин очень даже приличный. Впрочем, в ГДР дизельное топливо было дорогим, и дизельных машин было немного. Даже в армию Робуры поставляли только бензиновые, не было и полноприводных дизельных версий.
Для 1961 года машина была неплохой. Она вполне соответствовала требованиям времени. Бензиновый двигатель объёмом 3,3 литра развивал 70 л.с., охлаждение было воздушным. Зато коробки передач сразу были пятиступенчатыми и имели синхронизаторы.
У этих машин могло бы быть хорошее будущее, но за их модернизацию взялись традиционно поздно и вяло. Первые изменения внесли только в 1968 году, тогда же появились грузовики грузоподъёмностью 1 800 кг. Поменяли машину очень незначительно, в основном внешне, и на этом успокоились. LO 3000 появился только в 1973 году, то есть, спустя 12 лет после дебюта первого поколения.
Разумеется, некоторые изменения вносили постоянно, но они были робкими и практически не затрагивали конструкцию автомобиля. Хотя, например, мощность бензинового мотора выросла с 70 до 75 л.с. Правда, такой она оставалась до конца производства LO 3000, то есть, до 1991 года.
Вообще увидеть такую технику в России непросто, в СССР официальных поставок автобусов практически не было. В основном ввозили бортовые грузовики и фургоны, и лишь небольшую долю составляли автобусы, которые чаще всего отправлялись служить в различные ведомства. Что же, тем интереснее нам будет покататься на этом автобусе 1981 года выпуска и узнать некоторые особенности его конструкции. Ну и, конечно же, порулить этим жёлтым красавчиком.
Битва за колпаки
Начнём, пожалуй, с внешнего осмотра. Единственное, чего не хватает этому автобусу — это оригинальных колпаков. Как ни странно, достать их оказалось очень непросто. Я даже позволю себе немного отвлечься от автобуса ради коротенького эпизода, связанного с колпаками.
Этот LO 3000 сейчас находится в фондах известной компании Retro Bus, которая не только успешно занимается реставрацией автобусов, но и сдаёт их в аренду для проведения мероприятий самого различного рода. Как-то в Retro Bus обратилась компания молодых людей из Калининграда, которые хотели заказать экскурсию на этом Робуре. Владелец машины знал, что где-то недалеко от Калининграда есть брошенные машины с оригинальными колпаками. Он предложил такой ход: вы мне — колпаки, я вам — экскурсию. Классический взаимозачёт. Компания туристов радостно согласилась и отправилась за этими колпаками.
Робур нашли, он стоял в не самом лучшем виде на садовом участке. Владельца на участке не было, но настойчивые искатели колпаков стали ходить по участкам, выясняя, как найти хозяина Робура. В итоге их чуть не сдали в полицию за подозрительное шатание по садовым участкам. Наш Робур опять остался без колпаков.
Были попытки других договориться с владельцем этих машин. У него их несколько, и он планирует их восстанавливать. С места пока, как говорят, реставрация не сдвинулась, но колпаки продавать он тоже не хочет.
Если вы знаете, где можно найти эти колпаки — пишите в комментариях!
Вернёмся к автобусу.
Как вы уже успели заметить, задние колёса — двускатные. Это — грузовое наследие LO 3000, хотя те, кто поездил на нём по бездорожью, отмечают хорошую проходимость. Не могу ни подтвердить эту информацию, ни опровергнуть её: мы этого не проверяли, жалко гонять по кочкам и грязи редкую машину.
Спереди обратим внимание на надпись Robur. Что это за шрифт? Почему так пляшут буквы? Спокойно, так задумано: это символический коленвал. Тут же можно снять крышку капота и посмотреть на двигатель. Правда, ничего интересного тут нет: рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Зато если поднять кожух мотора в кабине, заметим интересную деталь: отдельные головки блока. Необычное решение для бензинового мотора, так чаще делали дизельные двигатели. Но и этому объяснение есть: блоки у обоих моторов одно время были практически одинаковыми, мудрить не стали даже тут.
Теперь откроем боковые ящики. Первый слева — небольшой инструментальный отсек, а вот следующий занят автономным отопителем. Куда деваться: если у мотора охлаждение воздушное, приходится ставить что-то дополнительное для обогрева немаленького салона. Отопитель, ясное дело, дизельный, так что периодически кроме бензина приходится заливать и солярку. От него идёт воздуховод в салон, выход которого виден внутри, об этом — чуть позже.
Следующий отсек занят канистрами. На самом деле, это багажное отделение. И для пригородного автобуса (в ГДР гражданский Робур использовали обычно в таких целях) он чудовищно скромный. Как везти чемоданы и сумки? Немцы выход нашли, и его можно увидеть сзади. Да, тут стоит штатный фаркоп, и ездить на автобусе между городами и сёлами с прицепом было нормой. Такое вот интересное решение проблемы перевозки пассажирского багажа..
Справа интересного нет ничего. Лючок бензобака без изысков, поэтому открыть тут можно только дверь в салон.
Будете подниматься внутрь — не споткнитесь о ступеньку. Она высокая, не очень удобная, зато в ней стоит аккумуляторная батарея. Карабкаемся в дверь и заходим в салон.
Сели — и поскакали!
Несмотря на то, что салон не блещет интерьером Янтарной комнаты, необходимый минимум комфорта тут есть. Например, в передней части, почти над водителем, есть люк. У пассажиров есть и своя вентиляция в потолке, так же, как и освещение.
Вдоль бортов проложен воздуховод отопления, и слева по ходу движения виден его кожух, выходящий из пола: как раз тут он выходит от независимого отопителя, который мы видели снаружи.
И ещё одна необходимая “фишка” — вызов водителя. Кнопки установлены рядом с плафонами освещения салона, и при их нажатии в кабине раздаётся звонок.
По большому счёту, смотреть в салоне больше нечего. Давайте уже кататься! Но сначала — на месте пассажира.
Сразу после запуска мотора чувствуется небольшое бензиновое амбре. Что поделать, мотор-то в салоне… К тому же перед запуском пришлось поработать рычажком подкачки бензина. После нескольких минут пути запах исчез — хотя может, я просто принюхался. Принюхиваться к бензину — это нормально.
Если вы обратили внимание, сзади свес у автобуса очень приличный. Как это отражается на поездке? На задних местах даже на сравнительно ровной дороге основательно потряхивает. Чем ближе к водителю — тем удобнее. Не так весело, но удобнее. Некоторые в числе прочих мер, снижающих вибрацию и тряску, предлагают установку сплошного кардана вместо составного с подвесным подшипником. Но это — злостный “колхоз”, который не к лицу редкой машине. Да и вряд ли от этого что-то сильно изменится. Знакомые немцы, эксплуатирующие такие автобусы в идеальном состоянии, говорят, что к небольшой тряске надо привыкнуть, это — особенность конструкции.
Будем считать, рядовым гражданином ГДР я себя начувствовался вволю. Пора бы уже примерить на себя роль водителя Робура.
Прежде чем сесть на водительское кресло, нужно кое-что подрегулировать. Дело в том, что тут немцы проявили типичную для них трогательную заботу о шофёре. В нашем случае я могу настроить амортизацию кресла под свой вес. Такое же устройство, кстати, было и на первых Икарусах. Итак, к чёрту скромность, выставляем честные сто килограммов и плюхаемся на сиденье.
Так, что у нас есть перед глазами. Спидометр, уровень топлива, давления масла и температуры двигателя. Датчик последнего установлен в одну из головок блока.
Крайняя левая панелька — блок управления отопителем. Две крайние правые “крутилки” включают щётки стеклоочистителя.
Есть ещё два рычажка, торчащие из панели перед лобовым стеклом. Это — обогрев и вентиляция водителя и переднего пассажира, которые осуществляются теплом от двигателя.
Вот так неожиданность: динамика вполне приличная. Правда, недолго. Уже на третьей прыткость куда-то исчезает. Хотя, если честно, у меня включить третью передачу получилось не сразу. Несколько раз я упорно включал пятую, потом засадил первую и был близок к тому, чтобы воткнуть заднюю. Да, без опыта тут несладко. Но если ехать “на расслабоне” (приблизительно так, как и ездили в ГДР в начале 80-х на таких автобусах), то всё идёт неплохо. Люди улыбаются, машут, по спине течёт пот, уши горят, автобус еле ползёт… Красота. Это нам ещё повезло с погодой: в жару тут ещё хуже.
К тормозам тоже надо привыкнуть. Они здесь гидравлические, двухконтурные, с двумя вакуумными усилителями, по одному на каждый контур. Решение достаточно прогрессивное и надёжное. Работают они эффективно, на пустом автобусе даже чересчур. Впрочем, с ними общий язык был найден быстро.