Колёса Победы: Вся правда о главном советском автомобиле Великой Отечественной- ГАЗ АА.
Здравия. Всех с прошедшим Праздником Дня Великой Победы! И пожалуй самое время написать о ещё одном автомобиле, вклад которого в эту самую Победу был весьма велик. Итак- начнём.
«Полуторки» ГАЗ-АА во многом вывезли Великую Отечественную войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов. В обращении эта техника была экстремально сложной: сегодня такое представить просто невозможно.
29 января 1932 года с конвейера только что построенного Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный под маркой ГАЗ-ММ (после модификации) и по народному имени «Полуторка». ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны.
Ветераны всегда вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.
Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка измененный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Что такое «кривой стартер»?
Когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Это пусковая рукоятка, с помощью которой руками проворачивали коленвал автомобиля. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.
Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?
Смена масла — раз в неделю
Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.
Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!
Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.
Топливо шло любое, но бака хватало на 200 км
Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы.
И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.
Фронтовики сами делали «пятую» передачу
Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.
Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.
Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.
Колесо со ступицей выпадали на дорогу
Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.
С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?
Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.
Сегодня вместе с «Полуторкой» мы чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине…
ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства
29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).
Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.
Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.
Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.
И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.
Гость из-за океана
В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.
Ford-AA
Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.
Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.
Освоение и производство
В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.
ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/
Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.
Годы войны и работы
К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.
ГАЗ-АА произведенный в годы войны
Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.
ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/
Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.
Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.
Источник: http://my-travels.club/
Легенда фронтовых дорог. Знаменитая «Полуторка»
Несмотря на изначальное сугубо гражданское назначение этого грузовичка, полуторка во многом ассоциируется с Великой Отечественной, так как была она одним из основных транспортных средств на дорогах той войны…
Свою историю ГАЗ-АА берет у американского грузовика Форд – АА, созданного в 1929 году. Именно эти машины, согласно купленной у Форда лицензии, из поставлявшихся в СССР машинокомплектов собирались на Горьковском автозаводе. Отвёрточная, как говорим мы сейчас, сборка была.
Впрочем, так продолжалось недолго. В процессе эксплуатации «русских фордов» в наших условиях выявились слабые места, потребовавшие пересмотра некоторых деталей конструкции. Быстро приходивший в негодность штампованный картер сцепления сделали литым, само сцепление усилили, сделали свой редуктор рулевого управления, изменили конструкцию воздушного фильтра, вместо примитивной сеточки появился, по сути, полноценный фильтр.
Официально, годом начала выпуска ГАЗ-АА считается 1932-й, хотя малыми партиями, по обходной технологии машины стали собирать годом раньше, а уже в 1933-м машина собиралась из деталей отечественного производства.
Низкая степень сжатия (4.2) давала возможность двигателю работать на низкокачественном бензине, основном виде топлива в то время, а в летнее время ГАЗ-АА вообще мог ездить на смеси бензина и лигроина, и даже керосина, такая всеядность была большим преимуществом и способствовала широкому распространению автомобиля в самых разных уголках страны.
Мощность мотора небольшая, всего 42 л.с. (после модернизации 1938 года – 50 л.с.), но она компенсировалась высокой тяговитостью.
Смотрите, как устроено зажигание. Напряжение от трамблера к свечам передается не проводами, а открытыми пластинами. Бензонасос здесь отсутствует, топливо в карбюратор идет самотёком. Всё просто, как две копейки.
Коробка передач четырёхступенчатая, синхронизаторов не было.
Панель приборов состоит из спидометра, амперметра и указателя уровня бензина. О нем надо сказать отдельно – он представляет собой подобие поплавка, деления которого видны через маленькое окошко, напрямую из бензобака.
В передней подвеске всего одна рессора, стоит она поперек. Задний мост подвешен на двух рессорах кантилеверного типа, вот как они выглядят.
Важной составляющей подвески заднего моста является трансмиссионная труба, она, по сути, является опорой картера моста. Слабым местом была бронзовая втулка, в которую упиралась труба. Быстро изнашивалась.
Тормоза с механическим приводом, тросиками и тягами, требовали от шофёра немалых усилий и частого обслуживания.
Впрочем, говоря о поломках этой машины, нельзя обходить факт постоянного перегруза, ведь полуторка очень часто возила пару тонн груза, а порой её грузоподъемность превышалась вдвое, ведь строек было много, а грузовиков вечно не хватало.
Слабым местом, не зависящим от нагрузки, был, пожалуй, только стартер. Он часто выходил из строя, качество сборки было неважным, нового стартера едва хватало на год. Да и аккумуляторы были в большом дефиците.
Из минусов еще можно отметить отсутствие отопителя. Впрочем, «печка» в те времена и на легковых машинах была большой редкостью.
До начала войны ГАЗ-АА работали во всех хозяйственных отраслях СССР. Производство этой модели завершилось в 1938 году. Ну как завершилось, машину на конвейере сменила модернизированная версия полуторки – ГАЗ ММ. Внешних отличий не было, а вот в конструкцию были внесены изменения.
Мощность двигателя выросла до 50 л.с., появился более мощный звуковой сигнал, незначительные изменения коснулись подвески, стартер стал более надежным. Привод тормозов так и остался механическим. В конце 1930-х такое решение считалось уже устаревшим, хоть и применялось автопроизводителями, но в основном на легковушках.
С началом войны и без того простую машину упростили до передла. Металлическая кабина сменилась деревянной, иногда она комплектовалась деревянными дверями, но чаще всего просто брезентовыми шторками, брезентовой могла быть и крыша, а передние крылья делали очень простой угловатой формы. Такими крылья остались и на послевоенных выпусках. Тормозные механизмы были только на задних колёсах.
Экономили и на электрооборудовании, фара была одна, стартера зачастую и вовсе не было, мотор заводили пусковой рукояткой.
Переценить вклад полуторки в приближение победы невозможно, но один эпизод хочется выделить отдельно. Дорога жизни, проходившая по льду замерзшей Ладоги в блокадный Ленинград.
Во время движения по Ладоге шофёры держали двери открытыми. На случай, если машина начнет проваливаться под лед, что бы успеть выпрыгнуть из кабины.
Благодаря малому собственному весу, около 1800 кг, «полуторка» лучше всего подходила для движения по льду озера, которое из-за постоянных обстрелов противником, порой, и замерзать толком не успевало.
Первый грузовик пошел по «дороге жизни» 22 ноября 1941 года, последний – 24 апреля, спустя несколько дней после официального прекращения сообщения этим путем. Лед стремительно таял, кое где над его поверхностью уровень воды был под 40 сантиметров, но отважные шоферы и эти простые машины продолжали возить в город продовольствие, и эвакуировать обратными ходками ленинградцев.
Всего по дороге жизни в город было доставлено около 360 тыс. тонн грузов, большей частью которых было продовольствие, и перевезли его на себе в основном полуторки. Не знаю, какой еще автомобиль в истории спас столько жизней.
Суммарно за годы производства было построено более миллиона полуторок. Многие их них так и остались на дорогах той войны, а уцелевшие машины, и выпущенные в послевоенный период помогали поднимать страну из руин.
Отдельные экземпляры работали до конца 1960-х, правда, это уже были в значительной степени модернизированные силами авторемонтных мастерских машины, с гидравлическими тормозами, так как с 1962 года в СССР действовал запрет на эксплуатацию автомобилей с механическими тормозами.
В наши дни полуторка – непременный и почётный участник любого парада, посвященного Великой победе, ведь своей самоотверженной работой этот простой и примитивный механизм как мог, приближал великое событие.
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Даже надоевший всем штамп «легендарный» не может достаточно точно охарактеризовать этот грузовик. Самый массовый автомобиль Советского Союза (почти миллион экземпляров), первый серийный автомобиль Горьковского автозавода, машина, которая по льду Ладожского озера возила хлеб в блокадный Ленинград… Автомобиль, который прощал многое, и которому немало прощали. Сегодня мы узнаем, каково это: ездить на «полуторке», которой почти восемьдесят лет.
Коротко об истории
Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.
В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.
Блеск и нищета «полуторки»
Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.
Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.
Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.
Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.
У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!
Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.
Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.
А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.
Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.