ЗИС-21 газогенераторный – Дважды трофейный
Всем доброго времени прочтения))) мои дорогие читатели.
На одном из ресурсов по продаже автомобилей, появился очень интересный автомобиль.
Ценник его не важен ибо он скорее часть истории а не транспортное средство.
Серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-21 (1938-1941г.г.) представляет собой легендарный грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14, разработанным под руководством С. Л. Косова в 1936 году.
Конвейерную сборку ЗИС-5, послужившего базой для ЗИС-21, наладили на Заводе имени Сталина еще в конце 1933 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок. Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно – «Захар Иванович».
Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался.
В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями.
Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники.
Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно, без надрыва.
На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек.
Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл.
Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились.
Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
Когда враг в начале декабря 1941 года был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей.
ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек.
Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.
Конструкция была простая, но очень функциональная и надежная. Машина состояла из 4500 деталей. В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.
Но при всей простоте ЗИС-5 был достаточно современен по тем временам. В машине был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.
Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. В том числе и на газе, вырабатываемый газогенератором в модели ЗИС-21.
В СССР работы над автомобильными и тракторными газогенераторами начались в 1920-е годы. В отличие от других государств, СССР имел достаточно развитую добычу нефти, и особых проблем с бензином не существовало. Но для освоения отдаленных районов Сибири и Севера, представлявших собой безбрежный океан бесплатной древесины, жидкое топливо требовалось завозить по железной дороге. Кроме того, бензин – стратегическое сырье, крайне необходимое армии и особенно тогдашней поршневой авиации. А гражданское население может поездить и на дровах. Эти и другие соображения предопределили многочисленные исследовательские и конструкторские работы в области создания газогенераторов.
Первую советскую газогенераторную установку, работавшую на древесном угле, в 1921 году создал ленинградский профессор В. С. Наумов, построивший установку «У-1» с прямым процессом газификации и испытавший ее на грузовом автомобиле FIAT 15 Ter.
В усовершенствованном виде эта установка известна под маркой «У-5.
Принцип работы теоретически прост — жар от горящих дров катализирует восстановление углекислоты- продукта сгорания тех же дров, проходящей через разогретые в бедной кислородом среде опять же дрова, до горючего угарного газа, который смешиваясь с кислородом поступает в цилиндры двигателя где и воспламеняется. Большой объем проведенных исследований позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки, определить параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. До серийного выпуска газогенераторы довели только к середине 1930-х.
Наличие промышленной газогенераторной установки, пригодной для использования на автомобиле – это еще не все.
Саму машину тоже необходимо было приспособить к новому виду топлива.
А уж этим занимались автозаводы. Чтобы массивная газогенераторная установка не отнимала полезную площадь у грузовой платформы, газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира — правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина его бортовой платформы. В связи с тем, что газогенератор, монтировавшийся с правой стороны автомобиля, имел большую массу, у ЗИС-21 была усиленна правая передняя рессора – ставились листы толщиной 8 мм вместо штатных 6,5 мм.
Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трех цилиндров, последовательно соединенных между собой, располагались поперек машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался тонкий очиститель цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм.
Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗИС-21, выпущенных с 1939 года — к левой подножке автомобиля. Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на ЗИС-21 на моторном щите под капотом устанавливался бензобак емкостью 7,5 л. автомобиль имел радиатор увеличенного объема от ЗИС-6.
Во время войны газогенераторные автомобили освободили значительную часть бензина для нужд фронта.
От Колымы до Урала тысячи «газгенов» перевозили сотни тысяч тонн грузов.
И перевезли вовремя, если судить по результатам.
С уверенностью можно сказать, что ЗиС-21 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и в послевоенное восстановление народного хозяйства.
«Газгены». Автомобили на дровах
В Советском Союзе грузовики с газогенераторными двигателями во время войны взяли на себя львиную долю работы в тылу
Сегодня автомобили на дровах, то есть оборудованные газогенераторным двигателем, кажутся анахронизмом. Но, возможно, в будущем они вновь будут востребованы из-за постепенного исчерпания запасов углеводородов. Иными словами, по той же причине, по которой «газгены» в середине ХХ века стали настоящим спасением для воюющих стран. Почти весь бензин в годы войны доставался танкам, самолетам и военным грузовикам, а в тылу пригодились автомобили, которые можно было «заправлять» чем угодно – от угольных брикетов до шишек и от сосновых чурок до соломы.
Даешь газогенераторы!
Что такое газогенератор? Если говорить грубо, то это специальная печь для сжигания, «труба» которой через сложную систему охладителей и фильтров подсоединена к обычному двигателю внутреннего сгорания. В печи может гореть что угодно, практически любая органика, лишь бы при это выделялся оксид углерода, который потом в охладителях насыщается водородом.
Такую смесь называют генераторным газом, и его вполне можно использовать вместо бензина или солярки. Причем для этого не нужно даже серьезно переделывать двигатель, достаточно заменить в нем лишь некоторые принципиальные детали, например, установить смеситель вместо карбюратора, увеличить степень сжатия. А можно обойтись и без доработки, хотя в таком случае мощность мотора заметно будет уступать тому, что работает с использованием бензина или солярки. Весь вопрос в том, есть ли этот бензин и солярка в наличии и как близко.
В Советском Союзе работы над установкой газогенераторов на автомобили начались практически одновременно с Европой – в 1923 году. В этом году патент на собственную газогенераторную установку получил ленинградский профессор В.С. Наумов – человек, который позднее стал одним из наиболее активных сторонников развития этого вида топлива. В 1927 году газогенератор его конструкции установили на итальянский грузовик-полуторатонник «Фиат» и убедились, что схема совершенно работоспособна. А еще через год по инициативе Наумова был организован первый в стране пробег газогенераторых автомобилей. В нем участвовали тот самый «Фиат» и французский «Сомюа» грузоподъемностью 3,5 т с газогенератором «Рекс». Оба автомобиля проехали по маршруту Ленинград – Москва и доказали, что газогенераторные двигатели вполне пригодны для массовой установки на автомобили.
В 1934 году советское Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» в честь своего семилетия организовало новый автопробег, в котором участвовало уже семь газогенераторных автомобилей. Главной целью акции заявлялась проверка работоспособности отечественных газогенераторов. Условия для этого оказались самыми жесткими: из Москвы в Ленинград все машины ехали под проливным дождем, а обратно – в снегу и тумане, по обледенелым дорогам. Доехали все, что еще раз подтвердило эффективность и работоспособность газогенераторов. А через год советское правительство принимает постановление «О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо». Решение было очевидным: лесоразработки шли в труднодоступных районах, и стоимость доставки туда обычного бензина была экономически неоправданной.
Первые серийные
Чем яснее становился гром неизбежной новой мировой войны, тем большее внимание в СССР получала газогенераторная тема. 28 февраля 1938 года появляется специальное постановление Совнаркома о производстве газогенераторных тракторов и автомобилей в 1938-1940 годах. А в июле стартовал очередной, но уже куда более масштабный газогенераторный автопробег по маршруту Москва – Пенза – Куйбышев – Казань – Уфа – Магнитогорск – Челябинск – Омск – Петропавловск – Свердловск – Пермь – Киров – Горький – Ярославль – Вологда – Ленинград – Псков – Витебск – Минск – Гомель – Чернигов – Киев – Курск – Орел – Тула – Москва. В нем участвовали 17 автомобилей, в том числе 12 с газовыми генераторами (шесть «ЗИСов», пять ГАЗ-АА и один ЗИС-8) и пять с обычными двигателями на бензине. Причем «газгены» шли и на дровах, и на угле, а кое-где даже на соломенных брикетах! За 58 дней они преодолели почти 11 тысяч километров и дошли до финиша без аварий и серьезных поломок. Это послужило отличной рекламой газогенераторным автомобилям, в способностях которых теперь уже нельзя было сомневаться.
Грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА с газогенераторными установками, участвовавшие в пробеге, были уже не опытными образцами, а вполне серийной продукцией. Газогенераторные «ЗИСы» (модель ЗИС-13) начали выпускать в Москве еще в 1936 году. Базой для него послужил удлиненный вариант классического ЗИС-5 – так называемый ЗИС-14, спрос на который был гораздо ниже, чем на «пятерку». На него ставили газогенератор модели Александра Пельтцера (брата знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер), и получалась машина, которая могла ездить на дровах. За два года удалось собрать всего 900 автомобилей, а потом на конвейере появилась гораздо более знаменитая модель – ЗИС-21. Она представляла собой тот же ЗИС-5, но с газогенератором НАТИ-Г14, которое производил столичный завод «Комета».
У газогенераторных грузовиков было несколько особенностей, которые делали их менее удобными по сравнению с базовыми бензиновыми моделями. За счет размещения газогенераторной установки за кабиной уменьшался кузов, что вело к снижению грузоподъемности. Кроме того, основная колонна газогенератора ставилась справа, со стороны пассажирской двери, и эта дверь в лучшем случае становилась в полтора раза уже, а то и вообще убиралась, и пассажиру приходилось пробираться на свое место со стороны водительского. Да и средняя скорость у «газгенов» была на четверть, а то и на треть ниже, чем у базовой модели. И все равно эти машины пользовались большим спросом, особенно в отдаленных районах, куда было трудно доставлять бензин, но где всегда с лихвой хватало древесины. Потому ЗИС-21 выпустили большой серией: до осени 1941 года, пока завод не эвакуировали в Ульяновск и Миасс, в Москве собрали 15 445 экземпляров.
На долю именно этих машин выпала львиная доля тяжести работы в дальнем тылу, когда их бензиновых собратьев стали «призывать» в действующую армию. Как и прежде, они трудились на лесозаготовках, а вдобавок взяли на себя значительный объем тыловых перевозок. Да и не только тыловых: например, в испытывавшем дефицит бензина блокадном Ленинграде ими пользовались и гражданские власти, и военные, и даже по Дороге жизни ездило немало газогенераторных автомобилей.
Были это далеко не только московские ЗИС-21. С 1939 года на Горьковском автозаводе наладили выпуск своей газогенераторной модели – ГАЗ-42. Классической «полуторке» эта машина уступала и в грузоподъемности (1,2 тонны), и в скорости (максимум 50 км/ч), но такие же потери нес по сравнению с базовой моделью и ЗИС-21. Зато «заправлять» эти автомобили можно было практически чем угодно, хотя прежде всего в ход шла все та же сосновая чурка. Кроме нее, как выяснилось, очень хорошо годились дубовые, березовые, буковые и ясеневые дрова – главное, чтобы они были сухими и без гнили. Годились также шишки, опилки, кора, солома, торф, которые перед использованием нужно было лишь спрессовать в удобные для использования брикеты.
Правда, дозаправка газогенераторным машинам требовалась очень часто, практически каждые 60-80 километров, и взятый с собой запас твердого топлива отнимал существенную часть места в кузове. Но все равно это позволяло экономить бензин, который так был нужен на фронте. К тому же за Уралом на накатанных трассах придумали свой способ освободиться от запаса чурок. Их просто начали складывать в специальные поленницы по сторонам от накатанных трасс. Каждая такая «заправка» приходилась как раз на те самые полсотни километров; кстати, их и сейчас еще можно иногда встретить в глухих местах Сибири и Дальнего Востока.
Послевоенные «газгены»
Производство ГАЗ-42 завершили в 1946 году, выпустив в общей сложности 33 840 автомобилей. И в том же году на миасском Уральском автомобильном заводе имени Сталина – УралАЗе – возобновили сборку газогенераторных ЗИС-21. За основу был взят знаменитый «Захар Иваныч» – военная модификация ЗИС-5В, поэтому уральскую модель стали именовать ЗИС-21А (хотя в документах самого завода она частенько значилась под прежним «московским» индексом).
Наладить выпуск этих машин пришлось, поскольку после Победы страна по-прежнему испытывала дефицит топлива. За годы войны добыча нефти заметно снизилась; например, только в Бакинском районе она упала в два раза. Многие скважины в Закавказье и на Северном Кавказе пришлось забить, поскольку заниматься их разработкой в годы войны было некогда, да и опасно, плюс закавказскую нефть попросту невозможно было вывезти из-за близко подошедшего фронта. Надо учесть и такой фактор: после войны поставки нефтепродуктов, прежде всего авиационного топлива, по ленд-лизу быстро прекратились, а развивающаяся реактивная авиация требовала на порядки большего объема топлива.
Тогда-то на помощь вновь пришли газогенераторные автомобили, теперь уже уральского производства. С 1946-го по 1952-й годы УралАЗ выпускал модель ЗИС-21А, и с заводского конвейера сошли 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину. Если прежде для «газгенов» годились чурки влажностью не более 22%, то для УралЗИС-352 годилось и топливо с сорокапроцентной влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.
«Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Их выпуск прекратили в 1956 году, собрав 15 303 экземпляра. Но еще как минимум десяток лет машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране, а за Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина была той же, что и прежде: доставка бензина в отдаленные районы была затруднена, а деревянных чурок для газогенератора можно было нарубить и в ближайшем лесу.
Военные грузовики с двигателями на дровах
Огромную роль в событиях на фронтах и в тылу во время Великой Отечественной сыграли «рабочие лошадки» — грузовой автотранспорт. Но много ли наши современники вспомнят сейчас марок тех автомобилей, которые перевозили боеприпасы, орудия, продовольствие, горючее, людей? На слуху у большинства лишь полуторки, трехтонные «ЗИСы» да американские «Студебеккеры». А ведь существовали тогда и другие машины, причем некоторые из них — весьма оригинальные.
Едва ли не важнейшее свойство грузовика для армейских нужд — его проходимость. Серийные машины, выпускавшиеся в СССР, далеко не всегда могли успешно работать в условиях распутицы, при отсутствии нормальных дорог. Выход из ситуации удалось найти, поставив их на полугусеничный ход.
Среди таких вездеходов следует в первую очередь упомянуть «ЗИС-33», запущенный в производство в 1940 году. Интересно, что «крестным отцом» необычного грузовика стал Никита Хрущев — в ту пору первый секретарь ЦК ВКП(б) Украины.
Осенью 1939-го Никита Сергеевич часто приезжал в полки Красной Армии, продвигавшиеся вглубь Западной Украины, только что включенной в состав СССР, и лично наблюдал, как беспомощно буксуют в грязи наши армейские трехтонки и полуторки. Партийному лидеру очень хотелось предложить какой-нибудь выход, но идея пришла в голову не ему, а его личному водителю: что, если «обуть» задние колеса обычного «ЗИС-5» в гусеницы наподобие танковых? Путем минимальных переделок в конструкции можно создать машину-вездеход.
Идея очень понравилась Хрущеву. По его распоряжению на Харьковском машиностроительном заводе две трехтонки оперативно переделали на гусеничный ход и отправили для испытаний на полигон. Учитывая, что автором идеи значился лично Никита Сергеевич, результаты этой проверки можно было предугадать заранее: конструкция получила положительные отзывы (хотя в действительности военные нашли у такого грузовика немало недостатков).
Вслед за тем в верхах было принято решение о безотлагательном налаживании выпуска грузовика-вездехода, получившего индекс «ЗИС-33», на московском автозаводе. Первые серийные автомобили вышли из цехов уже в январе 1940-го и даже успели принять участие в военных действиях на советско-финском фронте. Именно там выяснилась малопригодность «тридцать третьего» к работе: масса гусеничной навески была чересчур велика, эти механизмы часто выходили из строя, а вдобавок вездеход оказался очень «прожорливым» — расход топлива при езде по бездорожью достигал 150 литров на 100 км!
Сборку гибридов прекратили, но уже готовые «ЗИС-33» все-таки поработали в армии, в том числе и в начале Великой Отечественной. Пережить ту военную страду посчастливилось лишь немногим экземплярам. Впоследствии уцелевшие «хрущевские вездеходы» были переданы колхозам, где их переоборудовали в обычные трехтонки.
Выпускали на московском автозаводе и другую модель полугусеничного грузовика. Его задний привод уже не был унифицирован с колесным вариантом, конструкторы спроектировали специальную систему гусеничных тележек. Первый вариант такой машины, получивший заводской индекс «ЗИС-22», оказался не слишком удачным. Одной из главных бед стали резино-тканевые гусеницы с металлическими грунтозацепами. В грязи, снегу они часто соскальзывали, лишая машину хода. Заводчанам пришлось дорабатывать эту и другие конструкции. В итоге появился «ЗИС-42».
До нападения Германии на нашу страну успели выпустить лишь три опытных экземпляра этих машин. На основании испытаний уже во время войны инженеры внесли еще несколько усовершенствований в конструкцию, однако серийное производство доведенного до ума грузовика пришлось отложить из-за наступления немцев на Москву. В итоге лишь ближе к концу 1942 года началось массовое производство «сорок вторых», которое продолжалось вплоть до 1946-го. В общей сложности собрали более 6000 таких грузовых вездеходов.
Из-за своих конструктивных особенностей «ЗИС-42» не обладал резвостью: максимальная его скорость даже по хорошему грейдеру не превышала 35 км/час. Зато этот силач мог перевозить в условиях бездорожья до двух тонн груза в кузове, да еще тянуть за собой двух-четырехтонный прицеп. Одна из характерных особенностей «сорок второго», предусмотренных инженерами, — для езды по глубокому снегу, по болотистой местности под передние колеса устанавливались лыжи.
Поучаствовал в выпуске полугусеничных грузовиков и Горьковский автозавод. Уже с весны 1939 года здесь начали выпуск машин с гибридной ходовой частью «ГАЗ-60». Было выпущено свыше 200 таких машин, большая часть из них поступила в Красную Армию.
Из-за сложности конструкции грузовик получился довольно дорогим и в производстве, и в обслуживании, поэтому позднее горьковчане перешли на сборку другой машины — «ГАЗ-65», которая имела «хрущевскую» конструкцию: сзади были установлены не специальные гусеничные движители, а комбинированная конструкция, которая позволяла осуществлять привод на гусеницу от обычного колеса полуторки.
В общей сложности до весны 1940 года успели собрать около 1800 таких машин. Однако их массовая эксплуатация показала несовершенство конструкции. В результате дальнейший выпуск «ГАЗ-65» решили прекратить. Многие из уже собранных «шестьдесят пятых» стали участниками перового, самого тяжелого периода Великой Отечественной. Практически все эти чудо-грузовики тогда были уничтожены.
Еще одной характерной особенностью советского автотранспорта времен Великой Отечественной было довольно большое количество машин, двигатель которых работал не на бензине, а на дровах!
С учетом сложившейся военной обстановки в стране возникла острая нехватка бензина, однако нашелся вариант, как его заменить. Эта конструкция была разработана инженерами еще в 30-е годы, но наиболее массово такая техника стала использоваться именно в годы войны.
Общее название у всех этих дровяных колесных агрегатов — газогенераторные автомобили. В основе действия газогенераторной установки — процесс получения горючего газа при термическом разложении твердого топлива — например, бурого угля, торфа, прессованной соломы… На практике наиболее популярными оказались газогенераторные машины («газгены», как называли их в обиходе шоферы), работавшие на древесных чурках.
Такие «не бензиновые» грузовики имели весьма характерный внешний вид: позади кабины у них высились две внушительные цилиндрические башни. В одну из них через верхний люк водитель загружал несколько десятков килограммов небольших деревянных кубиков. В нижней части башни была устроена топка с металлической решеткой. Туда требовалось положить для запала щепки, бумагу, солому, промасленные тряпки… и поджечь печку. Постепенно обугливаясь, чурочки давали в числе прочих продуктов реакции горючий газ. Его затем надо было охладить, очистить при помощи фильтров, расположенных под кузовом и в другой башне, а после этого — закачивать через смеситель в цилиндры двигателя.
Представьте себе: приехал на «моторе» в любой лес, напилил-наколол дровишек из сухостоя, заправился ими — и покатил дальше! Но такое древесное топливо, увы, не чета бензину. Поэтому мощность и скорость «газгенов» была чуть ли не в полтора раза ниже, чем у их «бензиновых» собратьев. Да и двинуться в путь после длительной остановки сразу не получалось: с момента, как печку разжег, минут 15, а то и полчаса предстояло ждать, пока газогенератор начнет давать продукцию.
Вдобавок шоферам приходилось быть по совместительству еще и кочегарами: они растапливали агрегат, периодически загружали в башню новые порции чурок (одного бака, вмещающего 50–60 килограммов, хватало на 70–90 км пробега), а еще регулярно — через 150–200 километров пути — приходилось чистить топку от накопившейся золы.
Первые серийные «газгены» появились в СССР в 1936 году. Их выпускали в Москве и в Горьком на шасси полуторок и трехтонок. Правда, масса самого газогенератора и его вспомогательных агрегатов получалась весьма внушительной — 400–500 килограммов. Этот «довесок» уменьшал грузоподъемность машин. Дровяные «ГАЗ-42» могли перевозить лишь тонну груза, а их московские аналоги «ЗИС-13», «ЗИС-18», «ЗИС-21», «ЗИС-41» — чуть больше двух тонн.
Слабосильные и медлительные «газгены» на фронте были плохими помощниками, но в тылу эти машины оказались в те скудные военные годы очень востребованы. Выпуск газогенераторных автомобилей на ГАЗе продолжался вплоть до 1946 года, а дровяные «ЗИС-21» выпускались на Уральском автозаводе вплоть до 1952-го. Всего было изготовлено несколько десятков тысяч таких машин. Одно время СССР даже вышел на 1-е место в мире по количеству «газгенов»!