КАЗ-608В. Дожить до наших дней
Все мы знаем, что в СССР выпускалось большое количество грузовой техники. Газоны, Зилы, Мазы и прочие до сих пор выполняют свои прямые обязанности. Но есть ещё один любопытный грузовик, имя которому — «Колхида»…
Увидеть своими глазами
Дело было в марте, когда я изучал деревни Крупского района. Случайно завернув в один переулок, заметил вдалеке нечто похожее на КамАЗ. Подъехал ближе и глазам не поверил. Передо мной — динозавр родом из Грузии!
Номер на прицепе очень редкий. Это выездная серия, выдавалась с 8001 по 9000. Охотникам за советскими номерами такой ещё не встречался (по крайней мере, в интернете фотоподтверждения не имеется), можно сказать, что я первооткрыватель 🙂
Брошенным не выглядит и, по всей видимости, иногда ездит. Находка очень впечатлила:
Историческая справка
В 1976 г. изменилась форма кабины грузовика. Она приобрела полностью квадратные формы. С передней части исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились буквы КАЗ, растянутые во всю ширину переда.
На 608В стали устанавливать двигатели ЗиЛ-130Я5, масса перевозимого груза возросла до 15,5 тонн и ёмкость каждого топливного бака увеличили до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км. Выпускался грузовик до 1989 года.
«Колхида» в объективе белорусских фотоохотников
Такие машины еще встречаются на наших дорогах, но очень-очень редко. Мне удалось отыскать несколько снимков, свидетельствующих о том, что «Колхиды» существуют в Беларуси!
Особая благодарность пользователю Tuip385 с сайта avto-nomer.ru, именно он снял большинство КАЗов-608В в нашей стране. Вот фото аж 1991-го года!
Грузовичёк на базе тягача. Фото сделано на пленку примерно в 2004-05 гг.
г. Слуцк (Минская обл.), 14.08.2008. Состояние впечатляет!
А этот снимок сделан пользователем Pneumant в Минске 29.02.2008:
г. Борисов, 09.05.2015. Данную «Колхиду» нашёл мой друг в частном секторе. Это конец, или просто встала на ремонт?
За что столько обидных кличек?
Пожалуй, нельзя не упомянуть то, что надежностью и качеством сборки «Колхида» не славилась, известна крайне низкими ходовыми качествами и в основном пишут негативные отзывы об этой модели. Чаще всего на “Колхиды” сажали молодёжь и провинившихся шофёров. Острословы придумали грузовику много обидных кличек и выражений по этой причине, например:
Страшнее волка или рыси автомобиль из Кутаиси.
Курица – не птица, Колхида – не грузовик!
Колхида – горный тягач, который боится горы и жары.
Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.
И не большой список язвительных кличек: жаба, подгорный тягач, скотовозка, цирковая лошадь, сервант, скоростной грузинский трактор…
В кинематографе
Модель 608 засветилась в фильме «Единственная». Как мы видим, с «Колхиды» посмеивались уже с момента её вручения водителю 🙂
КАЗ-608В по прозвищу «Сервант»
Своё народное название «Сервант» эта машина получила за свою угловатую квадратную кабину. Так же одним из распространённых народных имён у неё было «шифоньер». Разработка этой машины началась на заводе в Кутаиси в начале 70-х, количество нареканий на качество предыдущей модели КАЗ 606 и ранней 608 было запредельно высоким и требовало кардинальной модернизации конструкции.
Опытный образец нового грузинского «подгорного тягача» был готов уже в 1971 году, а в серийное производство он пошел в 1976 году. Массу нареканий у предыдущей модели вызывала кабина, из-за большой площади остекления она была стильной, но за красоту приходилось расплачиваться низкой прочностью конструкции и низкой герметичностью уплотнителей стёкол. У обновлённой «Колхиды» кабина получилась весьма строгого дизайна, прямоугольная и без дизайнерских изысков. Простая и квадратная, как кирпич. Да и название изменилось, вместо «Колхиды» на передке кабины красовались всего три буквы «КАЗ», взятые от «Камаза».
Дизайнеры за работой
Первые образцы КАЗ608 на испытаниях.
Были и технические изменения. Машина наконец-то стала комплектоваться относительно мощным (если сравнивать с предшественником) двигателем ЗиЛ-130Я5, V-образной восьмицилиндровой карбюраторной восьмеркой объемом 6 литров и мощностью 150 л.с.
Был и ряд других изменений, но к сожалению, дурная слава и ворох проблем, преследующий предыдущую модель, перекинулся и на новый «сервант». Квадратные «КАЗы» так же часто можно было видеть на обочинах дорог с поднятыми кабинами, пд которыми копошились их шофера по уши в мазуте.
Поговаривают, что некоторые АТП забирали свои приобретенные, вернее навязанные по распределению тягачи не своим ходом, а посылали за ними более надёжные машины для буксировки, или даже вовсе – забирали машины погрузив на полуприцеп, и уже по прибытии на автобазу грузовик тщательно, и почти полностью перебирался и перетягивался механиками АТП, и только после этого заступал в рейсы. Модель хоть и обновили, а вот качество сборки, увы, оставалось всё тем же, «кутаисским». Выпускалась машина с 1967 по 1989 года.
С этой машиной у меня есть небольшой личный опыт знакомства. В начале 90-х, с территории автобазы, неподалёку от которой я жил, тогда еще будучи подростком, выволокли КАЗ-608В вместе с полуприцепом за территорию автобазы, и бросили там, навсегда. Даже кабина не была заперта. Местная ребятня это дело увидела, и начала «исследовать» грузовик, вскоре и более серьёзные «исследователи» подтянулись с гаечными ключами, владельцы «ЗИЛов», в общем, за пару месяцев от грузовика остался лишь остов – кабина, рама и никому не нужный одноосный полуприцеп.
Далее- рассказ подписчика, Николай работал на КАЗ-608 и делится своими впечатлениями о машине и тонкостями модернизации в условиях автобаз.
В 1989 году я впервые познакомился с КАЗ-608 и проработал 4 года на этой модели.
Первая была 1982 года выпуска. И мне, молодому тогда 23 летнему шофёру, мечтавшему как и многие мои сверстники тогда о «КАМАЗе», все время хотелось усовершенствовать своего «горного тягача». У нас их так именно называли! Но первые два года проработал без особых изменений. Не считая, что редуктор заднего моста а потом и сам мост был заменён с заводского 164- го на зиловский 130- й.
Разница была в эффективности тормозов и чуть увеличившейся скорости по прямой, на тех же оборотах двигателя. Но следующая машина /доставшаяся/ через два года была на два года новее. И вот её мне уже разрешили понемногу модифицировать. Работал я в райсельхозтехнике. Рембаза была очень хорошая и переделать можно было практически всё!
Первым делом был заменен ГУР на камазовский. Совсем другая машина стала на дороге! Потом привод переключения передач, тоже упростили на более надежный (без огромных люфтов) с крестовинами от зиловского рулевого карданчика. Педаль сцепления и главный цилиндр сцепления очень здорово подошел тоже от КАМАЗа. Через полгода был полностью замене задний мост на РАБА-МАН. Да и двигатель немного удалось сделать мощнее с ураловской поршневой. Но предел моих мечтаний был двигатель от уже появившихся тогда и у нас (10 единиц) КАЗ 4540. Но эту мечту осуществить не успел. Перешел работать на КАМАЗ 5320… Там устраивало всё!
Но моя модернизация, практически НИЧТО по сравнению сдругими случаями, которые известны мне, именно в нашей области.
3-е место: На КАЗ-608 82г.в. установили мазовскую шестерку V /ЯМЗ-236/ вместе с КПП. Кабину приподняли на 6см. на проставках. Работала эта модель года три без проблем. Прицеп серийный, таскали на нем ЖБИ в строительной компании.
2-е место: строительная организация, на КАЗ-4540 ровно через год (эксплуатация с прицепом) двигатель вышел из строя. По словам и водителя и завгара /двигатель/ СЛАБОВАТ. Поставили полностью агрегат КАМАЗ-740 но КПП без делителя. Убрали привод на передний мост. Переделывали кардан. Эксплуатировали с прицепом по асфальтным дорогам. В основном кирпич и стройматериалы возили. Главное — работал самосвал! Да и педаль сцепления, и ПГУ — все камазовское! Нареканий не было. Тоже через три года списали и продали частному лицу.
Наверное это лучшее состояние, в котором сейчас можно встретить такой грузовик.
Вот по моим меркам на тот момент, (да и теперь в меру возраста и опыта) пьедестал раздал так же.
«Колхида» на службе в «Совтрансавто» (Автор Нагих Николай Фёдорович)
Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.
Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.
Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.
Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».
Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.
Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.
Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.
Комментарии 26
-Горный тягач
-Яйца над пропастью(про последнюю версию)
Чайный лист везёт, лавровый везёт, какой идиот в неё железный лист погрузил
Это все про неё от стариков из нашего АТЦ
Вы их ни разу не чинили?
Человек, отработавший в советские годы в гараже очень крупного оборонного предприятия может рассказать о Колхиде…но. нет времени, потому украл из источника. Истинная правда…особенно про пожарных.Молодым 18 летним пацаном работал я в цеху №21 КШЗ. И чинил грузовики и попутно слушал рассказы Матерых…
История.
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.
КАЗ-608 «Колхида»: технические характеристики
Самый массовый грузовик Кутаисского автозавода, герой анекдотов
КАЗ-608 – машина, безусловно, легендарная. Про какой ещё автомобиль есть столько народных поговорок, баек и анекдотов? Хоть легендарность эта и сформировалась «со знаком минус» – из-за низкого качества сборки и сомнительных эксплуатационных характеристик самого массового грузовика из Кутаиси, КАЗ-608 – это автомобиль интересный, со своим характером и харизмой. Он имел огромное распространение в Советском Союзе и в больших количествах колесил по дорогам практически всех регионов СССР.
Серийный выпуск грузовых автомобилей с кабиной бескапотной конструкции стартовал на Кутаисском автомобильном заводе в 1961 году. Причём именно на этом предприятия впервые в СССР была установлена на серийный грузовик кабина такого типа, расположенная над двигателем.
Кабины первых автомобилей «Колхида» – КАЗ-606 и КАЗ-606А, КАЗ-608 до 1976 года – отличались плавностью линий и форм. Но с 1976 года от этого дизайна отказались, и новая кабина КАЗ-608В была выполнена в кубическом стиле – резко угловатой, с прямыми ветровыми стёклами. За это она получила народное прозвище – «сервант».
КАЗ-606 был в серийном производстве с 1961 по 1968 годы. КАЗ-608 – с 1967 по 1989 годы (с 1976 по 1989 гг. – КАЗ-608В).
Об особенностях конструкции, отличиях от КАЗ-606
КАЗ-606 и КАЗ-606А ещё недавно запустили в серийное производство, а в конструкторском бюро завода в 1962 году уже началась работа над следующей моделью грузовика, который нужно было максимально унифицировать с новейшим автомобилем ЗиЛ-130.
Задача была выполнена, и с 1967 года с конвейера завода начали сходить седельные тягачи КАЗ-608 с двигателями ЗиЛ-130Я5 – V-образными, восьмицилиндровыми, слегка изменёнными по сравнению с базовыми (отличались конструкцией воздушного фильтра); рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 лошадиных сил. На предшественнике – КАЗ-606 – использовался 90-сильный рядный шестицилиндровый мотор ЗИС-120 объемом 5,5 литра, который впоследствии форсировали до 110 л.с.
От ЗиЛ-130 был взят не только двигатель, но и трансмиссия. Ёмкость двух топливных баков была увеличена до 125 литров в каждом (на КАЗ-606 использовался один бак на 210 литров бензина).
Управление КАЗ-608 стало более комфортным по сравнению с предшественником – на грузовике появился гидравлический усилитель руля, также позаимствованный у ЗИЛ-130.
КАЗ-608 получил обновлённое оформление передней части кабины. Площадь фальшрешётки уменьшили, изменили и саму её форму.
У КАЗ-608 был увеличен максимальный вес буксируемого седельным тягачом полуприцепа. Его масса достигла 15500 кг (при использовании полуприцепов ОДАЗ-885). Правда, тянуть такую максимальную нагрузку автомобиль КАЗ-608 мог лишь по равнинным дорогам с твёрдым покрытием, изрядно «потея», со скоростью не более 60 км/час. Максимальная скорость КАЗ-608 с полуприцепом весом 10500 кг составляла 80 км/час. Масса в 10,5 тонн считалась поэтому оптимальной.
Последняя модернизация данной модели была произведена в 1986 году, когда на седельный тягач КАЗ-608В были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов. Это улучшило технические характеристики грузовика, но на его внешнем облике никак не сказалось.
На Кутаисском заводе выпускались не только седельные тягачи КАЗ-608, но и полуприцепы к ним. Наиболее массовым из них стал полуприцеп модели КАЗ-717 собственной массой 4000 кг и штатной грузоподъёмностью 11500 кг. Чтобы повысить эффективность использования автомобиля, в автотранспортных хозяйствах порой заменяли эти тяжёлые прицепы другими, более лёгкими.
Модификации автомобиля КАЗ-608
Ещё в 1970-х годах разрабатывались проекты модернизации седельного тягача КАЗ-608 / КАЗ-608В – полноприводного грузовика с колёсной формулой 4х4 и «Колхиды» с дизельным двигателем – для повышения мощности и экономичности. Но они должного развития не получили.
Тремя основными модификации этой машины, которые находились в серийном производстве Кутаисского автозавода, так и остались КАЗ-608 (1967-1976), КАЗ-608В (1976-1986) и КАЗ-608В2 (1986-1989).
Особенностями конструкции КАЗ-608В2 стали усиленная рама, улучшенная подвеска, рассчитанная на бо́льшую грузоподъёмность. Седельный тягач КАЗ-608В2 мог таскать полуприцеп массой до двадцати тонн.
В начале семидесятых на Рижском заводе авиационной техники на базе шасси КАЗ-608 был сконструирован авиационный лифт АЛ-3 для перевозки по аэродромам, загрузки и выгрузки из самолётов ИЛ-18 и Ту-104 различного съёмного оборудования, контейнеров с бортовым питанием. Шасси отличалось удлинённой колёсной базой.
Авиационный лифт АЛ-3 на шасси КАЗ-608
Рама имела соответствующее усиление для обеспечения нормальной работы подъёмного механизма. В конструкцию была введена дополнительная гидравлическая система для подъёма грузовой платформы. Эта грузовая платформа имела стальной каркас и трёхслойную обшивку. Погрузку производили в заднюю часть, а выгрузку – в переднюю. Для фиксации автомобиля в ходе данных работ позади были добавлены гидроопоры. Габаритные размеры АЛ-3: 7950 х 2460 х 3400 мм; геометрические размеры кузова: 4440 х 2340 х 1830 мм. Высота нижней части кузова над асфальтом, в верхнем положении – 4200 мм. Колёсная база – 3500 мм. Грузоподъёмность общая – 3000 кг. Грузоподъёмность площадок впереди и сзади – по 300 кг. Максимальная скорость – 40 км/час. Время подъёма грузовой площадки на максимальную высоту – 50 секунд.
Ещё одной интересной разработкой Рижского завода авиационной техники, выполненной на базе КАЗ-608, стал малогабаритный топливозаправщик ТЗ-2. Цистерна для него изготавливалась из алюминиевого сплава, а авиационное топливо закачивалось в неё снизу. Эти конструктивные особенности присущи и аналогичной специальной технике XXI века. Шасси КАЗ-608 для топливозаправщика ТЗ-2 также было выполнено с удлинённой колёсной базой. В автоцистерну входило две тонны авиационного топлива.
Бортовых грузовиков и самосвалов КАЗ-608 в серийном производстве не было: партия и правительство велело Кутаисскому автозаводу выпускать только седельные тягачи, что он и делал. А бортовиков и самосвалов на базе шасси КАЗ-608 было чрезвычайно мало. Абсолютное большинство из них были сделаны не в Кутаиси, а переоборудованы автохозяйствами из седельных тягачей в бортовики и самосвалы самостоятельно. Причём ставились самосвальные платформы как только с задней разгрузкой, но и «сельхозники» – с трёхсторонней. Также некоторые умельцы устанавливали на шасси КАЗ-608 «Колхида» автоцистерны разнообразного хозяйственного назначения, а также фургоны.
Двигатель ЗИЛ-130Я5 грузовика КАЗ-608
З ИЛ-130Я5 – это восьмицилиндровый четырёхклапанный двигатель с верхним расположением клапанов. Он устанавливался на КАЗ-608, начиная с 1967 года. На оборотах коленчатого вала 3100 об/мин он развивал мощность 150 лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 100 мм, а ход поршня – 95 мм. При двухрядном размещении цилиндры располагались под углом в 90 градусов по отношению друг к другу.
Рабочий объем двигателя – 6 литров. Порядок работы цилиндров – 1-5-4-2-6-3-7-8. Блок цилиндров из чугуна имел легкосъёмные гильзы. Снизу были расположены уплотняющие кольца из резины. Поршни изготавливались из алюминиевых сплавов. Поршневые пальцы и шатуны – из высокопрочной стали. Коленчатый вал – кованый, из стали, пятиопорный. Маховик выполнен из чугуна со стальным зубчатым кольцом, которое было предназначено для запуска от стартера. Головки блока были изготовлены из алюминия.
Система охлаждения – закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости при помощи помпы, которая вращается ременной передачей от шкива коленчатого вала. Воздушный фильтр – ВМ-16, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Трансмиссия; подвеска и ходовая часть; тормоза; рулевое управление
Двигатель ЗИЛ-130Я5 работал в связке с пятискоростной механической коробкой переключения передач; сцепление – сухого типа, однодисковое.
Штампованная рама автомобиля состояла из лонжеронов швеллерного типа, которые соединялись между собой поперечинами. Передняя подвеска – рессорная, с использованием задних рессорных листов от внедорожника ГАЗ-66. Телескопические амортизаторы с двусторонним действием и балка с двутавровым сечением Задняя подвеска – рессорная, от ЗИЛ-130, с добавлением дополнительных рессор.
Шины –пневматические, с камерами и штатным давлением в 4,3 атмосферы. Тормоза – с пневматическим приводом от педали, классического колодочного типа на всех колесах. На прицепах установлена однопроводная тормозная система. Рулевое управление червячного типа, имеющее трехгребневый ролик, оснащённое встроенным гидроусилителем. Насос гидроусилителя вращается ремнем от коленчатого вала.
Кабина КАЗ-608
По сравнению с предшественником КАЗ-606, данная модель получила ряд дополнительных нововведений. В частности, двигатель был значительно смещён назад, и для доступа к нему кабина стала откидываться вперёд на 45 градусов. Конструкция механизм откидывания не отличалась высокой надёжностью: фиксирующий замок не всегда держал идеально.
Говорят, бывали случаи, когда кабина КАЗ-608 при резком торможении или сильной тряске самопроизвольно откидывалась вперёд вместе с водителем, прямо во время движения по дороге. Кабины в процессе эксплуатации разбалтывались у всех грузовиков КАЗ-608, и с этим пагубным явлением ничего поделать уже было нельзя.
Благодаря смещению силового агрегата назад, появилась возможность увеличить количество мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно – на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевую систему машины оборудовали гидравлическим усилителем руля.
Для советских шоферов того времени наличие штатного вентилятора и полноценного спальника в кабине, а также штатных противотуманных фар, было ощутимым проявлением комфорта, отнюдь не лишним при проведении длительных поездок.
Кабина КАЗ-608 очень просторная, с огромной площадью остекления и великолепным обзором во все стороны. Однако она отличалась неважным качеством: продувалась, скрипела, была непрочной. На КАЗ-608 вместо панорамных боковых стёкол, какие были на КАЗ-606, стали устанавливать боковые стёкла ограниченные, не заходящие на заднюю часть кабины. С передней части кабины в 1976 году исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле – вместо неё стали размещать разнесённые по всей длине передней части буквы «КАЗ» (попросту взятые от КамАЗовских).
Технические характеристики КАЗ-608 в цифрах
Опыт эксплуатации и отзывы о КАЗ-608 / КАЗ-608В
Как седельный тягач, КАЗ-608 имел достаточно неплохие характеристики для его использования на внутригородских и междугородних перевозках. Несомненным плюсом являлась высочайшая ремонтопригодность машины – благодаря полной взаимозаменяемости с массовым семейством ЗиЛ-130. Постоянное наличие запчастей и комплектующих было гарантировано.
Однако все годы выпуска КАЗ-608 эти автомобили отличались скверным качеством и низкой культурой производства, которые не повышали, предпочитая сохранять массовость выпуска машин.
Они, как и полагается безалаберным шоферам, достаточно быстро «убивали» свои КАЗики, и большинство КАЗ-608, не выходив положенных десяти лет, «становились к забору» в качестве доноров запчастей для других «Колхид» и ЗиЛов, и там дожидались своего списания на металлолом.
Динамика у КАЗ-608 была очень скверной, а тяговитость – откровенно слабой. На дорогах, расположенных в горной или холмистой местности, его двигатель попросту «не вытягивал» на подъём серьёзно загруженный полуприцеп. При этом бензиновый карбюраторный восьмицилиндровый мотор был чрезвычайно прожорлив, потребляя по 40 литров горючего на каждые 100 километров пути, и даже более сорока. Расход масла тоже был очень большой. Впрочем, в Советском Союзе бензин стоил сущие копейки, поэтому непомерно высокий расход топлива не имел большого значения. Но ЗиЛы были гораздо экономичнее, и перевозка грузов ими обходилась намного дешевле.
Конструктивными недостатками модели называют слишком короткую колёсную базу (2900 мм – всего лишь на 100 мм больше, чем у ГАЗ-24), которая в определённых условиях ухудшала управляемость автомобиля; слишком близко расположенные к заднему мосту выхлопные трубы – они иногда провоцировали перегрев масла в нём.
Несмотря на все свои недостатки, грузовики КАЗ-608 всё же внесли весомый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод справлялся с покрытием повышенной потребности народного хозяйства в седельных тягачах, которая возникла из-за возросших объёмов перевозки огромного числа самых разных грузов.