Jelcz
Jelcz — польский производитель грузовых автомобилей, автобусов, а также троллейбусов из города Ельч-Лясковице. Последний автобус под маркой Jelcz был выпущен в конце октября 2008 года. Большинство произведённых автобусов предназначалось для покрытия потребностей Польши, в незначительных количествах они попадали и в другие страны бывшего соцлагеря.
Только в 1968 г, после закупки закупки лицензий на производство дизелей Leyland и КПП ZF удалось наладить производство надёжных, неприхотливых и прочных машин под маркой Jelcz.
В 1972 г была приобретена лицензия на производство автомобилей у австрийской фирмы Steyr.
С конца семидесятых Jelcz ориентировался на использование комплектующих исключительно польского производства. С этого времени все новые модели фирмы получались только способом комбинации имеющихся агрегатов.
В конце восьмидесятых с распадом социалистической системы грузовики Jelcz оказались неконкурентоспособными и завод начал сборку автомобилей Volvo.
Помимо грузовиков Jelcz выпускал пожарные автомобили и ремонтные мастерские на чужих шасси.
На территорию бывшего СССР поставлялись
Jelcz 574
Передвижная автомастерская Jelcz 574 представляла собой специальный кузов-фургон на шасси полноприводного автомобиля Star 660.
Оборудование мастерской включало в зависимости от назначения мастерской:
— три слесарных верстака;
— настольный сверлильный станок;
— установку STB-1 для пескоструйной очистки свечей зажигания;
— установку PRW-3 для регулирования форсунок дизельных двигателей;
— трёхфазный электрогенератор мощностью 40 кВт;
— оборудование для газовой сварки;
— набор универсальных инструментов;
— набор специальных инструментов;
На переднем буфере могла монтироваться стрела-подъёмник грузоподъёмностью 1000 кг, в походном положении перевозившаяся на бортах кузова. Привод лебёдки осуществлялся от коробки отбора мощности, управление — из кабины водителя.
С началом производства полноприводного автомобиля Star 266 вместо Star 660 кузова-мастерские стали монтироваться на его шасси.
Данный автомобиль засветился в фильме «Приключения Электроника»
Так же поставлялись автобусы Jelcz 120M
Отмена централизованного снабжения автопарков городскими автобусами, а также перебои с качеством техники, производимой в то время на территории бывшего СССР, привела к большому разнообразию моделей, появившихся на улицах Российских городов в начале 1990-х годов. Многие автобусные парки стремились попробовать другие варианты, кроме привычных городских ЛиАЗов и Икарусов: помимо поставок подержанных автобусов из стран Западной Европы, производились также и закупки новой техники, производившейся в странах бывшего соцлагеря. С одной стороны, они уступали по надёжности и отработанности конструкции, однако были лучше приспособлены к реалиям пассажирских перевозок социалистических городов, где большинство населения пользуется общественным транспортом, а не личным. Наиболее крупная партия автобусов Jelcz 120M была закуплена администрацией города Златоуст Челябинской области в 1992—1995 годах — 27 городских и 3 пригородных (с 2 двухстворчатыми дверьми), их эксплуатация продолжалась до 2010 года. Несколько единиц автобусов в разные годы было закуплено Архангельском, Санкт-Петербургом, Саткой, Тамбовом.
На базе кузовов автобусов Jelcz 120М производились российские троллейбусы Nordtroll-120MTr
Впервые идея использовать для нового троллейбуса долговечные оцинкованные кузова польского автобуса завода «Jelcz», расположенного близ города Вроцлав, возникла летом 1993 года. В польских газетах в сентябре 1993 года появилась заметка «На Елче в Россию», в которой сообщалось, что представитель Союза северных городов, мэр Архангельска В. Власов подписал с директором автозавода договор о поставке в Архангельск кузовов нескольких новейших автобусов Jelcz 120M, на базе которых намечалось собирать троллейбусы с нашим российским оборудованием. Оплата кузовов предполагалась частично в валюте, частично — лесом, бумагой и природным газом. В середине мая 1994 года в Архангельск из Польши прибыл первый пробный троллейбус «Jelcz ТЕА 120М», в кузове которого было установлено российское электрооборудование. Всё лето он испытывался на трассах Архангельска без пассажиров, а затем был отправлен на выставку «Польша-94» в Санкт-Петербурге.
В июле 1994 года было решено взять за основу этот опытный образец этого троллейбуса и начать производство новых троллейбусов на заводе «Севмашпредприятие» в Северодвинске близ Архангельска. Предполагалось, что Севмаш выпустит в октябре-декабре 1994 года 20 таких машин, в 1995 году — 100, в 1996 году — 300, с доведением к 1998 году мощности завода до 1000 троллейбусов в год.
Проектом «Нордтролл» заинтересовались многие города (Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Брянск, Вологда, Череповец; некоторые города Прибалтики, Боливии, Греции).
Первые два кузова для будущих троллейбусов были привезены из Польши трейлерами в декабре 1994 года Так как сборка нового троллейбуса сильно затянулась, первоначальные планы производства были скорректированы: в 1995 году намечалось собрать не 100, а уже 50 машин (в том числе 20 для Архангельска). Однако местные скептики утверждали, что Архангельск в этом году получит в лучшем случае 4-5. Так оно и случилось: В 1995 году Архангельск получил 4 таких машины (в том числе одну польскую (№ 102) и три вновь собранные в 1995 году). «Старый» троллейбус из Польши (№ 102) прошёл обкатку на улицах Архангельска в апреле 1995 г. и в мае стал перевозить пассажиров (на 67 % он состоял из польских комплектующих).
Первый собранный в Архангельске троллейбус «Nordtrol-120МTr» был выставлен на презентации АООТ «Северный троллейбус» в Архангельске 30 января 1996 года. Контракты на поставку этих машин с АООТ «Северный троллейбус» к этому времени заключили Ижевск (на 10 штук), Архангельск (10 штук), Киров. В феврале 1996 года в Киров прибыл первый, а несколько позже и второй троллейбус «Nordtrol-120МTr». В 1996 году с Соломбальского Машиностроительного Завода были отгружены ещё 4 троллейбуса для Архангельска, 2 — в Ижевск (1 поступил туда в начале 1996 года), 1 — в Пермь, 1 — в Казань. 2 последних троллейбуса были направлены в Новочебоксарск (один из них по дороге, в июне 1996 г. был выставлен в Нижнем Новгороде во время празднования 100-летнего юбилея тамошнего трамвая и завоевал приз на Нижегородской ярмарке 1996 года). Стоимость троллейбуса составляла 108 тыс. долларов. Троллейбусы имели ярко жёлтую окраску кузова.
В ноябре 1996 года из-за финансовых проблем сборка троллейбусов в Архангельске была прекращена. В апреле 1997 года завод был полностью остановлен и признан банкротом. Последние свои троллейбусы он реализовал по схеме бартера и взаимозачетов. На право сборки этих моделей стали претендовать Владимир и Ижевск. Сборку таких же машин было решено осуществить в троллейбусном депо № 2 во Владимире (первый свой троллейбус владимирцы собрали в феврале-апреле 1997 года и испытали 22 апреля 1997 года, а 12 мая 1997 года он уже был введён постоянную пассажирскую эксплуатацию). В Ижевске в сентябре 1997 года было проведено совещание работников городского электротранспорта, в том числе по вопросу сборки машин «Nordtrol-120МTr» на военном заводе АО «Редуктор». Предполагалось, что на этом заводе на базе польского кузова будет осуществляться сборка электрооборудования заводов «Динамо» и «Кросна», ТИСУ завода «Радиоприбор» из Санкт-Петербурга (стоимость машины оценивалась в 55 тыс. долларов). Первоначально предполагалось, что в 1997 году этот завод соберет 5 машин, в 1998 году — 12, в 1999 году − 60. Однако на совещании было принято решение передать производство новых машин во Владимир, где к этому времени уже были собраны 3 машины и появился определенный опыт в этой области. Всего в 1997 году во Владимире было собрано 4, а в 1998 году ещё 5 новых троллейбусов.
Всего за 1995—1998 гг. в Архангельске и Владимире было собрано 22 троллейбуса на базе польского автобуса «Jelcz 120M», и ещё один троллейбус был собран в Польше из российских комплектующих (№ 102 в Архангельске). Итого в России на 1999 г. имелось 23 таких троллейбуса.
Jelcz 574: ремонтная мастерская для СССР
В отличие от коммерческих автомобилей других социалистический стран, польские грузовики в СССР были представлены весьма скудно. Исключением стали легкие грузовички и фургоны Nysa и Zuk. А между тем поляки поставляли и машины тяжелого класса, причем весьма уникальные и в Советском Союзе очень востребованные. Одна из таких машин передвижная ремонтная мастерская — Jelcz 574.
Польский грузовой автопром
Активное развитие польского грузопрома началось только после окончания Второй мировой войны. В 1948 на базе механического завода в Стараховице была создана фабрика по производству грузовых автомобилей. Предприятие получило название FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych) Star, но не от английского слова «звезда», а как сокращение от названия города. Первый автомобиль фабрики получил обозначение Star 20 и выпускался с 1948 по 1957 год. Он представлял собой бескапотный двухосный грузовик грузоподъемностью 3,5 т, оснащенный бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. В 1958 году для нужд Войска Польского FSC выпускает трехосный армейский грузовик Star 66. Автомобиль одного класса с ЗИЛ-157 имел полноприводную трансмиссию, бензиновый двигатель мощностью 105 л.с. и грузоподъемность 2,5 т. В 1962 году на производство встал модернизированный Star 660. Но о нем немного позднее.
Параллельно с развитием фабрики в Стараховице, в 1952 году в Ельч-Лясковице был создан авторемонтный завод JZS (Jelczanskie Zaklady Samochodowe) Jelcz по производству спецавтомобилей, пожарных машин и автобусов. Все свои машины JZS строил на основе грузовиков Star. Так в 1954 году в Ельче начали выпускать грузовики Star 20 оборудованные 25-местным пассажирским фургоном. Машина получилась компромиссная, но в то время в Польше наблюдался острый дефицит пассажирского транспорта, так что Jelcz-Star 20 пришелся весьма кстати. Четыре года спустя JZS по лицензии освоил выпуск 58-местных автобусов Skoda 706 RTO. Автобусы стали основной специализацией завода, хотя выпуск спецавтомобилей также не останавливался.
Jelcz 574
В 1963 году Ельченский автомобильный завод освоил выпуск передвижной ремонтной мастерской Jelcz 574. Она предназначалась для ремонта и обслуживания автомобилей и различного оборудования. Машина базировалась на полноприводном шасси (6х6) Star 660. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 105 л.с. К нему в пару шла пятиступенчатая МКПП и двухступенчатой «раздатка». Задний и промежуточный мост с блокировкой дифференциала. Колеса на всех осях односкатные, размерностью 12,00-18 с развитыми грунтозацепами. Весь этот набор определял неплохие внедорожные характеристики автомобиля, что, впрочем, неудивительно учитывая военное предназначение базового шасси.
Jelcz 574 в Архангельске
Спереди на раме находилась открытая, со складной брезентовой крышей двухместная кабина. Позади нее располагался кузов-фругон где имелось следующее оборудование: три слесарных верстака, ручной пресс с максимальным усилием 1 тс, токарный станок, заточный станок, сверлильный станок, установка для пескоструйной обработки деталей, установка для регулировки форсунок, компрессор, газовый сварочный аппарат, 40-киловатный генератор, набор универсальных и специальных инструментов. Кроме того на переднем бампере можно было смонтировать стрелу-подъемник вылетом в 3640 мм и грузоподъемностью 1000 кг. Функционирование подъемника осуществлялось с помощью лебедки с тяговым усилием 5900 кгс.
В СССР Ельч-574 поставлялся в незначительных количествах с 1966 по 1980 год. Машины работали в ремонтных мастерских европейской части страны. Помимо автомастерской, на шасси Стар-660 в нашу страну поставлялись крановые установки, однако таких машин было еще меньше. В Польше автомастерские Jelcz 574 выпускались до 1983 года.
Польские самоходы
В довоенной Польше, впрочем, как и в остальных европейских государствах, внедорожники разрабатывались исключительно для армии. Это неудивительно, если учесть, что обстановка в мире всё больше накалялась, а спрос на дорогие и сложные машины с колёсной формулой 4х4 на гражданском рынке был минимальным. Если вообще был. Впрочем, к началу Второй мировой войны поляки всё равно так и не успели организовать хоть какое-то массовое производство. А потому все полноприводные автомобили (по-польски – самоходы) или остались на стадии концептов, или были выпущены в количестве меньше двух десятков.
Разработкой и производством армейских вездеходов в Польше занимался холдинг Panstwowe Zaklady Inzynierii (Национальное инженерное предприятие), сокращенно PZInz (читается как «ПЗ-Инж»). Он был создан в 1928 году и включал в себя несколько заводов, которые производили самую разную технику: от мотоциклов до тракторов и танков. Автомобили выпускались по лицензии FIAT, причём в сравнительно небольших количествах. До рокового сентября 1939-го с конвейеров PZInz сошло всего десять тысяч как гражданских, так и военных самоходов. При этом, как и в других европейских государствах, польская армия принимала на вооружение особые модификации заднеприводных машин, в те годы считавшихся вполне себе внедорожниками. Например, артиллерийский тягач С4Р, он же WZ.34, созданный на базе грузовика FIAT 621 грузоподъёмностью в 2,5 тонны, у которого задние колёса заменили на резиновые гусеницы по образцу французского Citroёn Kegresse. Такой «полугусь» мог буксировать пушку весом до 2,4 тонны. Его бензиновый 2.5-литровый мотор мощностью 46 л.с. разгонял тягач до 35 км/ч. При этом расход топлива по-настоящему впечатлял – 60 л на 100 км! Хотя по тем временам это был не предел. Всего с 1935 года построили около 400 таких машин. Кроме неё существовала и более лёгкая версия – C2P. А ещё на вооружении поляков был лёгкий почти вездеход Polski FIAT 508/518 (он же PZInz.302). Повышенная проходимость в нём достигалась за счёт понижающей передачи, блокировки дифференциала и низкой установки вращающихся запасных колёс по бортам, что помогало не сесть на брюхо. К тому же некоторые модификации комплектовались лебёдками. Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч.
Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч
Тягач PZInż.342 (1939 год)
Серьёзное перевооружение армии планировалось в 1939–1940 годах, и для этого готовилась целая линейка новой техники. Она включала в себя, во-первых, новый легковой вездеход PZInz.303 (с тем же мотором PZInz.357), который создал коллектив конструкторов во главе с Ежи Вернером с оглядкой на внедорожник Mercedes-Benz G5. Польский автомобиль оснащался полным приводом с понижающей передачей в раздаточной коробке, блокируемыми межколёсными дифференциалами и даже всеми управляемыми колёсами, благодаря чему радиус разворота составлял 3,3 метра. КПП – четырёхскоростная, а подвеска – независимая рычажно-пружинная. Запаски по бортам вращались как у модели 302, а если это не помогало, выручала лебёдка. Дорожный просвет – 250 мм. Весил новый самоход 2 тонны и развивал скорость до 60 км/ч. В армию предполагалось поставить 90 экземпляров в 1939 году и ещё несколько сотен в следующем. Но вы знаете, что произошло осенью 1939-го, и до эвакуации части заводов PZInz в Пинск успели построить только 10 штук разных модификаций.
Во-вторых, были подготовлены два универсальных полугусеничных тягача-транспортёра со стальными гусеницами. Один из них – PZInz.222 – мог тянуть прицеп до 1 150 кг. Мотор был всё тот же PZInz.357, клиренс – 280 мм, а скорость – 45 км/ч по шоссе. Увы, до начала боевых действий выпустили только 12 экземпляров. Ещё большей редкостью стала его более тяжёлая версия PZInz.202 (тянула до 5 тонн) с лицензионным дизелем швейцарской фирмы Saurer (5.32 л, 65 л.с., 50 км/ч).
Завершают обзор довоенных польских вездеходов тягачи PZInz.343 и 342, выпущенные опытной партией в 9 штук. Обе машины представляли собой развитие модели 312, которая получилась слишком сложной и дорогой. Оба вездехода оснащались полным приводом с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, лебёдками под кузовом и зависимой рессорной подвеской. Под коротенькими капотами стояли унифицированные бензиновые шестицилиндровые моторы. Более лёгкий (4,2 т) 343-й получил двигатель 4.6 л мощностью 75 л.с. и мог тянуть орудие весом до 3 тонн. А вот 342-й (4,4 т) уже мог буксировать пятитонную пушку, да и мотор у него был посолиднее – 5.2 л, 100 л.с. Скорость – 70 и 60 км/ч соответственно.
Во время оккупации Польши судьба холдинга сложилась трагически. Значительная часть оборудования и станков оказалась либо в Германии, либо в СССР, заводы разрушены. Персонал и вовсе был по большей части либо убит, либо отправился в концлагеря. Однако во всём этом мраке был и лучик позитива. Последняя разработка – заднеприводный PZInz.713/723 – стал основой для первого послевоенного польского грузовика Star 20 (1948 год).
Здесь, пожалуй, стоит остановиться и пояснить, что название марки грузовиков Star происходит вовсе не от английского слова «звезда», а от урезанного названия города Стараховице, где находился завод Fabryka Samochodow Ciezarowych (Фабрика грузовых самоходов), сокращенно FSC. Первоначально самоходы выпускались только с задним приводом, однако уже в 1951 году Государственная плановая комиссия по экономике и Главное управление планирования вооружения и военной техники дали задание разработать новый полноприводный грузовик. Основные требования – унификация с моделью Star 20 и наличие двух основных модификаций 4х4 и 6х6. Руководителем проекта стал благополучно переживший войну Ежи Вернер. К середине 1953-го опытные образцы Star 44 (4х4) и Star 66 (6х6) принялись наматывать круги по полигонам. К сожалению, до конвейера добрался только трёхмостовый вариант. Он запущен в серию в 1958-м и довольно быстро модернизирован, а заодно переименован в Star 660.
«Шестьсот шестидесятый» был оснащён рядным шестицилиндровым бензиновым мотором S-47А (4.68 л, 105 л.с.). Клапанный механизм – OHV. Коробка передач – пятиступенчатая, раздаточная – двухступенчатая с пневматическим переключением. Передний мост – подключаемый. Оба задних моста оснащены блокировками дифференциалов с пневмоприводом. Тормоза – гидравлические с пневмоусилителем. Длина грузовика составляла 6,5 метров, а масса в снаряжённом состоянии – 5,2 тонны. Грузоподъёмность на американский манер – 4 т по шоссе и 2,5 т по грунту. Скорость – 75 км/ч. Дорожный просвет – 285 мм. В 1965 году появился модернизированный Star 660M1, а ещё через три года – Star 660M2 и Star 660D. Оба получили шестицилиндровые дизели S530A рабочим объёмом 6.2 литра и мощностью 100 л.с. Причём 660М2 продолжал выпускаться и в бензиновом варианте.
В основном Star 660 поставлялись в польскую армию или служили шасси для пожарных машин. В СССР они были почти неизвестны. В небольших количествах к нам завозилась передвижная мастерская Jelcz 574 на шасси Star 660, а позже Star 660M2 с карбюраторным мотором. Иногда эти автомобили даже снимались в кино, изображая капиталистические иномарки. А пиком карьеры 660-го стал 1979 год, когда специально к приезду Папы Римского Иоанна Павла II были построены два «папамобиля». Обе машины переделали в автобусы с открытым верхом и оснастили громкоговорителями и микрофонами. Кроме того, пришлось изменить передаточные числа трансмиссии, чтобы машина могла ехать со скоростью неторопливого пешехода.
В 1973 году появился преемник модели 660 – Star 266 с новой закрытой, неоткидной кабиной. При этом старую модель с производства сняли только через 10 лет. Возможно, военным нравился грузовик-кабриолет, хотя у 266-го тоже можно было проветрить кабину. Для этого достаточно было поднять передние лобовые стёкла и открыть два люка в крыше. Грузоподъёмность – 5 т по шоссе и 3,5 т по грунту. Грузовик оснащался шестицилиндровым дизелем тип 359 (6.8 л, 150 л.с.), КПП ZF на пять передач, двухступенчатой раздаткой и подключаемым с помощью электромагнитов передним мостом. Тормоза – пневмогидравлические, а руль наконец-то получил гидроусилитель. Скорость – 90 км/ч. Он поставлялся в армии многих стран, причём больше всего в Анголу, и участвовал в ралли «Париж – Дакар» в 1988 году. Правда, без особого успеха. Уже в 2000-х стоящие на вооружении Star 266 начали постепенно модернизировать. Отделение VW MAN, которое к тому моменту приобрело Star, стало устанавливать новые немецкие откидные кабины, турбодизели и прочие атрибуты современности. А в 2010 году фирма Autobox занялась переделкой старых кабин в откидные. Кроме того, устаревший мотор заменили современным турбодизелем Iveco Tector 4 мощностью 170 л.с. А ещё чуть позже Star стали оснащать кабинами от китайского варианта MAN.
В Польше, как и в других странах СЭВ, гражданам полагалось множество вольностей, о которых советские люди могли только мечтать. Например, возможность вести фермерское, а не только огородное хозяйство и даже приобретать для этого лёгкие коммерческие автомобили. И вот специально для крестьян в 1972 году было начато производство пикапа Tarpan 233, названного так в честь небольшой дикой лошади. Машина, которую выпускал завод Fabryka Samochodow Rolniczych (Фабрика сельских самоходов), сокращённо FSR, отличалась простым, на грани уродства, кузовом. На первых порах ради удешевления продукта на них даже не ставили бампер, а сварные швы демонстративно выставляли на показ. Новый сельскохозяйственный самоход был унифицирован с небольшим грузовиком Zuk и с легковой Warszawa. Например, от последней взяли мотор S-21 (2.1 л, 70 л.с.) – этого хватало, чтобы разогнаться до 100 км/ч. КПП – четырёхступенчатая, тормоза – барабанные на всех колёсах, а грузоподъёмность составляла 600 кг.
В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь
Семейство модернизированных Tarpan 233 (1976) на лужайке
Опытный Tarpan PW2
Cерийный Tarpan Honker фаэтон от Andoria
В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь. Лишь к концу 1970-х появилась модель 237 с полностью зависимой рессорной подвеской всех колёс и блокировкой дифференциала. Грузоподъёмность выросла до 1 тонны. Позже начали устанавливать ещё и лицензионный дизель Perkins (49 л.с.). А опытный полноприводный Tarpan 234 (1978 год) в серию так и не пошёл.
Полноценный внедорожник PW-2, он же Tarpan 4011, он же в последней редакции Honker, дебютировал только в 1988 году, хотя работы над ним начались ещё в 1979-м. Он отличался простотой конструкции с полностью зависимой рессорной подвеской и кузовом на раме. КПП – пятиступенчатая, задний дифференциал – блокируемый. Производство с самого начала было мелкосерийным. В лучший 1990 год было выпущено всего 589 машин. А в 2001-м, для сравнения, около 40, что сразу же сделало автомобиль «библиографической редкостью». В разные годы он комплектовался то бензиновыми двигателями (в том числе и от польского FIAT), то дизелями Iveco SOFIM (2.5 л, 75–100 л.с.) и Andoria (2.4 л, 90 л.с.). Сам же Honker со второй половины 1990-х пошёл по рукам. Он принадлежал то Daewoo, то Andoria и в конце концов оказался в руках российской фирмы Intrall. В 2007 году его сняли с производства из-за низкого спроса.