Грузовики олдтаймеры — Прародители Камаза
В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существовавшие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту, он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).
Также к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач.
КамАЗ 5320 разрабатывался на базе американского автомобиля International COF-220 производимого в Канаде
Точнее, что на базе этого автомобиля в 1968 году начал разрабатываться, а в 1969 году был выпущен автомобиль ЗИЛ – 170.[4]
Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КамАЗ-5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачёва и Ярославского моторного завода 1967—1969 годов.
В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов.
Разработка грузовика, который с самого первого дня промышленного выпуска назывался КАМАЗ-5320 началась в конструкторском бюро завода ЗИЛ в 1967 году, когда о строительстве самого завода в Набережных Челнах ходили лишь разговоры в профильных ведомствах. Страна нуждалась в новом мощном грузовике с дизельным двигателем, который должен был быть одновременно простым и надёжным в эксплуатации, удобным для водителя и персонала автобаз, на базе которого можно было строить множество модификаций, от бортового грузовика до магистрального седельного тягача и спецтехники. Таким грузовиком должен был стать ЗИЛ-170.
Традиционно для советского автопрома, перед тем как приступить к работе по конструированию новой машины, был досконально изучен передовой опыт в мировом автомобилестроении. Среди купленных за границей образцов был американский «International» COF-220, выпускавшийся с 1962 по 1966 год.
Машина во многом подходила в качестве прототипа, обладала параметрами, во многом схожими с требованиями к новому советскому грузовику, можно сказать что от него и «плясали», но по итогу у американского грузовика и новой отечественной разработки общей осталась лишь концепция, техническая часть, рама, кабина, всё это конструкторы ЗИЛа разрабатывали с чистого листа.
Опытный образец грузовика был готов уже в 1968 году, а в мае 1969 года он проходил ходовые испытания на трассе Углич-Рыбинск, в том же году машина была показана на ВДНХ.
Это был технический прорыв. Прогрессивная на тот момент угловато-квадратная внешность, комфортная кабина со спальником, мощный дизельный двигатель, в отличии от американского прототипа, где был карбюраторный, да и от большинства наших грузовиков тоже, гидроусилитель руля и пневмогидроусилитель сцепления, двухдискового с промежуточной плитой, пятиступенчатая коробка передач с делителем, добавлявшим еще пять промежуточных передач, бездисковые колёса, блокируемый межосевой дифференциал и многоконтурная пневматическая тормозная система с автоматически срабатывающими в случае разгерметизации задними тормозами, за счёт пружинного энергоаккумулятора.
В середине 1969 года у машины меняется индексация, ЗИЛ 170 уходит в прошлое, вместо него появляются ЗИЛ 5320, базовый трёхосный бортовой грузовик, ЗИЛ 5410 – трёхосный седельный тягач и короткая трёхосная база для самосвала – ЗИЛ 5510. С 1972 года кабина приобретает окончательный вариант дизайна, с ней КАМАЗ и будет выпускаться в дальнейшем на протяжении нескольких десятков лет. С конвейера самого Завода имени Лихачова этот грузовик не сходил.
Вот так вот, конструкторы ЗИЛа создали грузовик, который на конвейере другого завода пережил сам ЗИЛ, потерпевший поражение в рыночной борьбе за лакомый кусок московской земли на которой этот легендарный завод находился.
ЗИЛ-170
ЗИЛ-170 опытный грузовик 1967-1969 гг.
ЗиЛ-170 — грузовой автомобиль колёсной формулой 6×4, разрабатывался Заводом Имени Лихачёва в 1967—1969 годах. Прототипом автомобиля являлся International COF-220 компании International Harvester Company of Canada Limited. Лёг в основу первой линейки завода КамАЗ, и производился серийно с 1976 по 2000 год под названием КАМАЗ 5320.
фотография International COF-220
К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, машина должна была быть максимально удобной при ее эксплуатации и обслуживании.
КЭО «ЗИЛ» в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150. Среди конструкторов ЗиЛа, работавшими над новым семейством «бескапотников» известны также имена Всеволода Авенировича Вязьмина, Александра Васильевича Сетранова, Георгия Александровича Феста.
В процессе создания экспериментальной модели ЗиЛ-169 в начале 60-х годов конструкторы и технологи уже получили представление о специфике конструкции: бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной, мощный дизельный двигатель, возможность работы в составе автопоезда. Данный проект оказался настолько успешным, что было решено принять его за основу для принципиально нового класса большегрузых машин, выпуск которых намечалось освоить на создаваемом Камском автомобильном заводе в г. Набережные Челны.
фотография ЗИЛ-170
В конструкции ЗиЛ-170 его создатели применили самые передовые для того времени технические решения: компоновка с передней опрокидывающейся кабиной повышенной комфортности, многоступенчатая трансмиссия, тормозная система, отвечавшая требованиям международных стандартов. Кабина получила теплошумоизоляцию, отопитель, сиденье водителя имело торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором.
Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем в трансмиссии. Делитель в трансмиссии, по существу — дополнительная двухступенчатая коробка передач, установленная между сцеплением и основной коробкой передач, позволяющая вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 (ещё с бензиновым двигателем) прошёл первые испытания на участке Углич — Рыбинск.
фотография ЗИЛ-175
В результате, к концу 1969 г. удалось сформировать первое семейство будущего КамАЗа, включавшее два «седельника» для работы с полуприцепами грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой грузовик и самосвал. Тогда же, в 1969 году, опытный образец ЗИЛ-170 был выставлен на обозрение на ВДНХ.
ЗиЛ-170 значительно отличался от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная КПП с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем, усовершенствованные рессоры, карданная передача с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, металлическая платформа, удобная кабина, возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
фотография ЗИЛ-170 кабина
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах.
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация «Камгэсэнергострой» справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.
После того, как окончательно сформировалась гамма перспективных большегрузов, состоящая из трехосных грузового автомобиля ЗиЛ-170, седельного тягача ЗиЛ-170Т и строительного самосвала ЗиЛ-170С, все машины направили на государственные испытания на Дмитриевский полигон под Москвой, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском. В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года.
untrikoy
untrikoy Средство от скуки
одного человека
16 февраля 1976 года, с конвейера только что построенного Камского автозавода сошел первый грузовик марки КамАЗ.
На его борту было написано: «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных вто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО
«ЗИЛ» в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133.
В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220.
International COF-220 (1962-1966).
Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
В версии ЗиЛа кабина приобрела немногодругие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычнойнам решеткой воздухозаборника в правой части.
ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск.
За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились.
Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе.
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики.
Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах.
В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…»
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода.
Кроме того, организация «Камгэсэнергострой» справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 (ЗиЛ-170) с кабиной со спальным местом на испытаниях.
«КамАЗ» заводской сборки на испытаниях.
После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель,
а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года.
Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной
промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки.
29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач
КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году.
Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Модельный ряд КамАЗ:
крупнотоннажные 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
капотные 4355
среднетоннажные 4911, 4925
Имеются зарубежные производственные мощности в следующих странах:
Как появлялся КАМАЗ
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО «ЗИЛ» в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133.
В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220.
International COF-220 (1962-1966).
Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычной нам решеткой воздухозаборника в правой части.
ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск.
За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились.
Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе.
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация «Камгэсэнергострой» справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 (ЗиЛ-170) с кабиной со спальным местом на испытаниях.
«КамАЗ» заводской сборки на испытаниях.
После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Модельный ряд КамАЗ:
крупнотоннажные 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
капотные 4355
среднетоннажные 4911, 4925
Имеются зарубежные производственные мощности в следующих странах:
Казахстан.
Индия.
Азербайджан.
Украина.
Эфиопия.
Вьетнам.
Пакистан (с 19 ноября 2006 года).
Иран.
КНДР.
Польша.