Зря старались: ленд-лизовские вездеходы в Красной Армии
В предыдущих статьях мы подробно рассказывали о мучительном создании на Горьковском автозаводе и на Московском ЗИСе опытных грузовиков с приводом на все колеса и бесполезных попытках их серийного изготовления. В результате к началу Великой Отечественной в Красной армии не оказалось ни одного подобного автомобиля, но вскоре этот пробел стали заполнять союзники, поставляя по ленд-лизу небольшие партии своих полноприводных машин.
Великобритания: грузовики с привкусом колоний
Первой на просьбу советской стороны о поставках более совершенных армейских грузовиков откликнулось Соединенное Королевство, обладавшее достаточно мощной автомобильной промышленностью, сориентированной на использование их в дальних колониях, что в ходе войны привело её к отставанию от других сторон конфликта. В СССР по договору ленд-лиза компании Albion, Bedford и Ford поставляли многоцелевые вездеходы с колёсной формулой 4х4, оборудованные разными кабинами и кузовами, собственными бензиновыми моторами, четырехступенчатыми коробками передач, двухступенчатыми раздаточными и всеми односкатными колесами.
Albion FT11: полноприводный первенец
С февраля 1940 года полноприводную программу компании Albion возглавлял бескапотный трёхтонный автомобиль FT11 с суженной кабиной коммерческого типа и различными бортовыми кузовами. На нём использовались шестицилиндровый двигатель мощностью 90 л.с., блокировка межосевого дифференциала и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем. До августа 1944-го построили 500 машин, из них 37 штук были отправлены в СССР.
Прототип военного автомобиля Albion FT11 с многоцелевым кузовом GS. 1940 год
Автомобиль Albion FT11 с деревометаллическим кузовом для полевой мастерской
Bedford QL: самый массовый британский вездеход
Наиболее совершенными и распространенными английскими армейскими автомобилями Второй мировой войны считались бескапотные трёхтонки Bedford семейства QL. Их разработка началась в декабре 1938 года, но развернуть серийное производство удалось лишь зимой 1941-го.
На базовом шасси QL монтировали шестицилиндровый двигатель в 72 силы от серий ОХ и OY, доработанную коробку передач и мосты со спиральными зубцами шестерён. На разных версиях применялась цельнометаллическая кабина с люком в крыше или мягкий верх с брезентовым ограждением и целлулоидными вставками.
Наиболее распространенный серийный грузовик Bedford QLD с тентованным кузовом. 1941 год
Самым ходовым являлся многоцелевой грузовик QLD с высокобортным деревометаллическим кузовом для доставки грузов или 18-20 человек. Для перевозки до 30 солдат служил удлиненный транспортный вариант QLT с продольными и поперечными скамьями.
Автомобиль Bedford QLT с удлиненным кузовом с тентом для доставки военнослужащих
Вид сзади на транспортный вариант QLT с двумя боковыми и двумя задними дверями с подножками
Наиболее востребованным было шасси QLC для установки различных кузовов, фургонов и цистерн, способное работать также как седельный тягач. Спецшасси QLR применялось для монтажа фургонов с оборудованием штабов, радиостанций и 40-канальных телефонных станций.
Аэродромная автоцистерна на шасси Bedford QLC с насосом и отсеками для топлива и масла. 1943 год
Тягач Bedford QLC с шеститонным полуприцепом и ящиком для одной тонны грузов, топлива и инструментов
Сохранившиеся до сих пор армейские автомобили Bedford серии QL
Фото 1. Восстановленный армейский грузовик Bedford QLD с люком в крыше кабины
Фото 2. Автомобиль Bedford QLD c высокобортным кузовом GS с колесными нишами и съёмным тентом
Фото 3. Штабная машина Bedford QLR с обитаемым кузовом и набором радиотехнических средств
До конца войны автомобилей серии QL изготовили свыше 52 тысяч экземпляров. По ленд-лизу вместе с грузовиками Bedford OYD их отправляли в Советский Союз северными морскими конвоями, которые часто подвергались нападениям немецких подводных лодок. Сведений о поставках машин каждого типа нет, но известно лишь, что общее количество поступивших в Красную армию грузовиков обеих версий достигало 1,4 тысячи.
Автомобиль-тягач Ford WOT8 для буксировки 43-мм противотанковой пушки с боевым расчетом. 1942 год
Ford WOT8: неоправданные секреты
В начальный период войны на вооружении Красной армии состояли компактные грузовички WOT8 британского отделения корпорации Ford Motor Company с короткими деревометаллическими кузовами для транспортировки до 750 килограммов различных грузов. На них применялись типовые моторы Ford V8 мощностью 85 сил и трансмиссии, механический привод тормозов без усилителя и шины с глубоким протектором. Часть машин служила артиллерийскими тягачами, базой мастерских и компрессорных станций, но их истинное назначение в те времена было засекречено.
Сохранившийся автомобиль Ford WOT8 с клиновидной кабиной и коротким бортовым кузовом
Впоследствии выяснилось, что основная доля поступивших в СССР автомобилей WOT8 была переделана в мобильные шасси высокой проходимости для пусковых установок залпового огня БМ-13 «Катюша», которыми пытались заменить снятые с производства грузовики ЗИС-6. Транспортные суда, доставлявшие эти машины северным морским путём, неоднократно подвергались нападениям немецко-фашистских войск. В результате из отгруженных 868 единиц до Красной армии дошла только 731 машина WOT8.
Британское шасси Ford WOT8 с советской секретной установкой залпового огня БМ-13. 1942 год
В боевых действиях эти автомобили себя не оправдали, уступив место «Катюшам» на базе «Студебекеров».
США: военные вездеходы второго сорта
Завоевав лидирующее положение по массовому выпуску наиболее востребованных специальных армейских автомобилей Второй мировой войны, Соединенные Штаты потеряли всяческий интерес к двухосным военизированным полноприводным машинам, переложив их мелкосерийное изготовление на плечи второстепенных компаний.
Уникальные машины Ford-Marmon-Herrington
К ним в первую очередь относилась продукция небольшой проектно-конструкторской фирмы Marmon-Herrington, которая в содружестве с разными компаниями создавала одни из первых американских армейских автомобилей с приводом на все колёса.
Открытая штабная машина Ford-Marmon-Herrington LD2-4, послужившая прообразом легковушки ГАЗ-61. 1937 год
Её первые контакты с Советским Союзом относились к 1938 году, когда на Горьковский автозавод поступил лёгкий автомобиль Ford-Marmon-Herrington LD2-4 образца 1937 года, собранный на 85-сильном шасси Ford модели 77 и послуживший основой военизированной легковушки ГАЗ-61. Позднее в Америке доработанный вариант был представлен в виде армейского пикапа LD3-4, смонтированного на усиленном шасси Ford модели 99C.
Армейский цельнометаллический пикап Ford-Marmon-Herrington LD3-4 с открытой кабиной. 1939 год
В первые месяцы Великой Отечественной войны среди союзников не нашлось иной компании, кроме Marmon-Herrington, которая в конце 1941-го отправила в СССР первую партию из 200 длиннобазных грузовиков Ford-Marmon-Herrington НН6-4 полукапотной компоновки. На следующий год эта цифра возросла до пятисот. Автомобили с четырёхметровой колёсной базой, базировавшиеся на коммерческом шасси Ford 198W с цельнометаллической кабиной, оснащались новым силовым агрегатом V8 (3,9 л, 100 л.с.), восьмиступенчатой трансмиссией, шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa и задними двускатными колесами. Смелой конструктивной новинкой был передний привод, в котором вместо дифференциала использовался двухсторонний механизм свободного хода.
Их главным назначением являлось использование в качестве шасси для монтажа реактивных пусковых установок залпового огня БМ-13 взамен грузовиков ЗИС-6, выпуск которых был прекращён. Часть таких систем выполняла свои функции вплоть до последних залпов войны.
Dodge T203B: исключение из правил
На военных маневрах 1940 года компания Dodge выставила свой 1,5-тонный капотный грузовик Т203 для тыловых перевозок и доставки военной почты, созданный на 75-сильном коммерческом шасси ТЕ с задними двускатными колесами.
Военизированные варианты автомобилей Dodge T203 без лебёдок с армейскими кузовами с тентом
С началом войны он превратился в военизированный вариант Т203В (VF405) с форсированным до 85 сил мотором, новыми ведущими мостами с шарнирами Rzeppa, вакуумным усилителем привода тормозов и деревометаллическим кузовом. Грузовиков Т203В собрали полторы тысячи единиц. По ленд-лизу они поступали в Великобританию, откуда вместе с грузовиками Chevrolet G7100 в СССР было отправлено около тысячи машин Т203В.
Армейский грузовик Dodge T203В с откидными скамьями в кузове и передней лебёдкой. 1940 год
Автомобиль Dodge-T203В (VF405) буксирует 37-мм противотанковую пушку
Вездеходный раритет по имени FWD SU-COE
С начала ХХ века созданием полноприводной военной автотехники в США занималась небольшая компания с известной когда-то аббревиатурой FWD, которая расшифровывалась как «Четырехколесный привод» (Four Wheel Drive). В разгар войны она представила бескапотный пятитонный грузовик-тягач SU-COE с обтекаемой цельнометаллической кабиной.
Армейский грузовик FWD SU-COE со всеми односкатными колесами. 1943 год
На нем применяли шестицилиндровый мотор Waukesha мощностью 127 л.с., оригинальную пятиступенчатую коробку передач с одноступенчатыми цепными раздаточными механизмами, тормозную систему с вакуумным усилителем, обычную рессорную подвеску и односкатные 20-дюймовые колеса. В ограниченных объёмах по ленд-лизу машину отгружали в союзные страны, в том числе в СССР, куда было отправлено 90 единиц.
Оригинальный армейский грузовик FWD SU-СОЕ в голландском военном музее в Оверлооне
Канадские хитросплетения
Во времена Второй мировой войны главным канадским достижением являлась организация массового выпуска на местных филиалах американских корпораций Ford Motor Company и General Motors Corporation (сокращенно GMC или Джи-Эм-Си) обширного семейства практически одинаковых армейских машин полукапотной компоновки. Они были созданы по британским чертежам, имели правостороннее расположение органов управления и внешне почти не отличались друг от друга. Столь глубокая унификация привела к образованию единой так называемой Канадской военной модели (Canadian Military Pattern, СМР), состоявшей из сотен сходных версий. Из них выберем два трёхтонных полноприводных грузовика, которые состояли на вооружении Красной армии.
Первым из них был длиннобазный автомобиль F60L отделения Ford в Виндзоре, который входил в обширную серию из шести моделей с тремя вариантами двухместных цельнометаллических кабин и несколькими типами кузовов.
От нескладной простоты до лучших в мире: американские грузовые вездеходы Второй мировой
Основой этой статьи являются редкие сведения о малоизвестных армейских полноприводных автомобилях Второй мировой, по объёмам производства намного уступавших массовой продукции ведущих заокеанских компаний, которым мы уже посвятили несколько статей. Наши герои не выпускались в больших количествах и не входили в состав ленд-лизовских конвоев, но обладали оригинальной конструкцией и применялись в особых военных условиях.
По американской классификации эти незаметные и подчас единичные военные грузовики, бортовые тягачи и эвакуаторы традиционно входили в категорию типовых стандартизованных двух- и трёхосных автомобилей. К ним относились и все ранее описанные массовые машины Studebaker US6, Dodge WC, Chevrolet G4100, GMC CCKW-352/353, International Harvester M-5-6 и многие другие.
Первые полноприводные и стандартизованные
Опытная машина QMC W8091 с 176-сильным двигателем для перевозки орудий калибра до 155 миллиметров. 1932 год
Полноприводный трёхтонный 94-сильный артиллерийский тягач Marmon-Herrington А30-6. 1934 год
Редкие двухосные армейские автомобили США
Как только в декабре 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, её вооруженные силы заполнили многочисленные двухосные полноприводные автомобили, переделанные из обычных пикапов и коммерческих грузовиков, за которыми последовала гамма автомобилей специального назначения.
Неизвестные вездеходы от Дженерал Моторс (1939–1944 гг.)
За всемирно известными армейскими грузовиками GMC CCKW-352/353 скрывалась небольшая гамма военизированных машин общего назначения грузоподъемностью от 500 кг до четырех тонн. Первыми и самыми распространенными были 1,5-тонные капотные грузовики АСК-352 и АСК-353, унифицированные с автомобилями CCKW-352/353. Их собрали не более двух тысяч экземпляров.
Полноприводная 93-сильная полуторка GMC ACK-353 со сдвоенными передними колёсами. 1939 год
В 1941-м после создания пикапа М-1-4 компания «Интернэшнл Харвестер» представила 1,5-тонный грузовичок М-3-4 с металлическим кузовом и двумя размерами колёсной базы, внешне похожий на Chevrolet G7100. На нём монтировали 88-сильный мотор, пятиступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в приводе тормозов. В Военно-морские силы США поступили 6,5 тысяч таких машин.
Боевые полуторки IH M-3-4 с металлическими кузовами и спаренными пулемётами, похожие на самосвалы. 1941 года
На базе своих армейских седельных тягачей компания «Отокар» небольшими партиями собирала военизированные грузовики, фургоны и автоцистерны пяти вариантов. Их оборудовали двигателями мощностью 84-112 л.с., собственными коробками передач и задними мостами с двухскатными колёсами, пневматическими тормозными системами, цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом.
Аэродромный топливозаправщик U2044 на 2 500 литров горючего. 1940 год 
Шеститонный фургон U8144 с кузовом для радиооборудования. 1942 год
Oshkosh W709/W712 (1942–1944 гг.)
Сегодня компания «Ошкош» прочно удерживает ведущее место в мире по выпуску мощных автомобильных транспортных средств, а во времена Второй мировой войны она начинала со сборки специальных двухосных машин. Первым на свет появился аэродромный эвакуатор W709 с шестицилиндровым мотором в 145 сил, механическим краном и полуприцепом для транспортировки поврежденных самолетов. Для 7,5-тонных самосвалов W712 использовалось 190-сильное шасси W700, на котором базировались также роторные снегоочистители с дополнительными силовыми агрегатами в 175 л.с.
Первая военная продукция компании «Ошкош» — мощная ремонтно-эвакуационная машина W709. 1942 год 
Шасси армейского самосвала Oshkosh W712 в экспозиции голландского военного музея в Оверлооне
«Все четыре колеса» компании FWD (1941-1944 гг.)
Мировую известность этой фирме принесло создание в начале ХХ века первых работоспособных автомобилей с приводом на все колёса, которым присвоили аббревиатуру FWD (Four Wheel Drive), то есть «четырёхколесный привод». К концу 30-х она завершила формирование всей своей программы и была готова начать мелкосерийное производство двухосных капотных и бескапотных армейских автомобилей, но военное ведомство признало их слишком сложными и дорогими.
Типовой армейский грузовик FWD HAR-1, выпущенный в количестве семи тысяч единиц. 1943-1945 гг.
Только в 1943-м компания FWD получила разрешение на выпуск четырёхтонного капотного 88-сильного грузовика HAR-1 с задними двухскатными колёсами. Он получил боковые фартуки вместо дверей и целлулоидные окна, мягкий верх, тентованный кузов и переднюю пятитонную лебёдку. Особенностью машины была одноступенчатая цепная передача в раздаточной коробке с блокировкой межосевого дифференциала.
Сохранившийся до сих пор автомобиль FWD HAR-1 на празднике старинной военной автотехники
В 1941-1942 годах изучалась возможность применения редких на то время бескапотных машин FWD c вынесенной вперед цельнометаллической кабиной. Первый длиннобазный 138-сильный вариант YU был оборудован краном с канатным приводом от двух передних барабанных лебёдок. Его испытывали на перегрузке понтонов, тяжелого оборудования и укладке дорожных плит. Короткий 100-сильный тягач CU выполнял функции трелёвочного трактора.
Автомобиль FWD YU категории 5-6 тонн на укладке колейных плит для формирования войсковых путей сообщения. 1942 год
В 1943-1944 годах фирма FWD изготовляла самый известный бескапотный грузовик SU-COE категории 5-6 тонн с новым двигателем, всеми односкатными колёсами и агрегатами от модели HAR-1.
Серийный односкатный грузовик FWD SU-COE с цельнометаллической кабиной и люком в крыше. 1944 год
Специально для подразделений морской пехоты на укороченной на 10 дюймов базе SU-COE выпускался артиллерийский тягач SU—COE Special с открытой двухместной кабиной, двумя откидывавшимися вперед лобовыми стёклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебёдками.
Неизвестные трёхосные военные грузовики США
Чаще всего эти автомобили служили полноприводными дополнениями военных программ крупных корпораций, относились к средней категории по объёму производства и по ленд-лизу практически не поставлялись. Обычно их одновременно собирали десятки второстепенных фирм, что позволило создать крупнейшее семейство разнообразных армейских машин.
В конце 1939 года известная компания «Даймонд Т» выиграла конкурс на четырёхтонный военный грузовик и через год приступила к выпуску первого варианта Т-967 с цельнометаллической кабиной и кузовом с продольными откидными скамьями. На нём использовались шестицилиндровый двигатель в 98 сил, пятиступенчатая коробка с ускоряющей передачей, пневматический привод тормозов и задняя тележка с двойными главными передачами.
Первый 98-сильный образец Diamond T-967 с деревометаллическим кузовом и тентом. 1940 год 
Модернизированный автомобиль Diamond T-968 с цельнометаллическим кузовом и лебёдкой. 1942 год
В 1941-м его сменил облегченный автомобиль Т-968 со 106-сильным мотором (131 л.с. по системе SAE), внешне отличавшийся передней лебёдкой и новой цельнометаллической грузовой платформой. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, которые с 1943 года комплектовали открытыми кабинами с брезентовым верхом, позволявшими установить турель для 12,7-мм пулемёта.
Доработанный серийный автомобиль Diamond T-968A с системой вентиляции внутри кузова. 1944 год
На этих шасси монтировали эвакуационные машины Т-969А, топливозаправщики и инженерные самосвалы Т-972. Объем выпуска семейства 967/968 достигал девяти тысяч единиц.
Ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969B с приводом рабочих органов от трансмиссии шасси. 1942 год
Для перевозки крупногабаритного оборудования, понтонов, лёгких судов, фургонов и установки кранов использовались специальные длиннобазные бортовые грузовики и шасси серии Т-970/Т-975.
Удлиненный вариант Diamond T-975А с деревянным высокобортным кузовом и высоким тентом для поставок в Канаду
В декабре 1939-го, за два года до начала выпуска заднеприводных грузовиков Mack NR, компания «Мак» подписала контракт на организацию производства шеститонных армейских грузовиков. Так, в начале 1940 года появилась серия NM с верхнеклапанным мотором мощностью 159 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, ведущими мостами с колёсными редукторами, горизонтальной «уложенной» за кабиной двухбарабанной лебёдкой и 22-дюймовыми колёсами.
Первый грузовик нового семейства – Mack NM1 с барабанной лебёдкой, смонтированной за кабиной. 1940 год 
Третий образец Mack NM3 со сдвоенными передними колесами, выпущенный в партии из 104 машин. 1941 год
До 1945 года «Мак» собрал 8300 автомобилей гаммы NM в восьми модификациях (от NM1 до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.), полезной нагрузкой, задними одно- или двускатными колёсами, разными видами кабин, кузовов, лебёдок и рядом деталей.
Самый востребованный вариант NM6 с открытой кабиной был собран в 1943 году в количестве 3240 экземпляров 
Отреставрированная эвакуационная машина на шасси грузового автомобиля Mack NM6 образца 1944 года
В 1943-1945 годах эти машины послужили основой семейства из двух тысяч 7,5-тонных артиллерийских тягачей Mack NO с укороченными кузовами для боевых расчётов тяжёлых орудий.
Короткобазный тягач Mack NO для буксировки 155-мм артиллерийских систем. 1943 год 
Mack NO с открытой кабиной и пулемётной стойкой на праздновании годовщины высадки союзников в Нормандии
Непредвиденная необходимость: уникальные эвакуаторы
Вторая мировая война неожиданно привела Америку к созданию принципиально нового класса ремонтно-эвакуационных машин (РЭМ), служивших для оказания технической помощи в полевых условиях и эвакуации армейской автотехники. Их изготовлением занимались десятки мелких фирм, собиравших РЭМы на трёхосных грузовиках со специальным подъёмно-транспортным и крановым оснащением.
Типичный 7,5-тонный эвакуатор Sterling DDS-235 образца 1942 года с двигателем в 186 сил и газовыми амортизаторами 
Стандартизованная 180-сильная ремонтно-эвакуационная машина Federal-606 образца 1944 года с 10-тонным краном Gar Wood
История шеститонного армейского грузовика «Уайт-666» оказалась достаточно долгой и путаной, а собранные на нескольких фирмах машины этой марки незаметно отличались друг от друга. Первоначально принять за основу «слабый» четырёхт онник White 950Х6 не удалось, и тут на сцену вышла компания Corbitt, проводившая испытания своего нового грузовика 50SD6. В 1941-м его спешно доработали на «Уайте», установив 165-сильный двигатель, цельнометаллическую кабину, новое оперение, мощный бампер, переднюю облицовку и плоский радиатор с решётчатым ограждением.
Ранний грузовик White-666 с закрытой кабиной и боковыми лебёдками, собранный на фирме Corbitt. 1941 год
Только со следующего года «три шестёрки» превратились в настоящий «Уайт» с силовым агрегатом мощностью 202 л.с., новой четырёхступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами каждого моста и колёсной базой в 4,7 метра. В разгар войны на ряде машин появилась открытая кабина с мягкой крышей, откидными лобовыми окнами и пулемётной стойкой. Прежнюю двухбарабанную 12-тонную лебёдку сначала смонтировали на передке рамы, а затем, по образцу грузовиков Corbitt, переместили за кабину.
Доработанный фирмой Corbitt автомобиль White-666 с пулемётной турелью и лебёдками за кабиной. 1943 год 
Настоящий «Уайт-666», собранный головной компанией White в количестве 3446 машин. 1941-1945 гг.
Главной военной продукцией компании «Брокуэй» были удлиненные грузовики «Уайт-666» с индексом В-666 и колёсной базой 5,6 метра, выпускавшиеся ещё на трёх фирмах. В отличие от базовой модели они снабжались открытой платформой со специальным четырёхтонным портальным краном для перегрузки понтонов, моторных катеров, мостоукладочного и инженерного оборудования, менее мощной передней лебёдкой и более прочными 14-слойными шинами.
Один из самых эффектных тяжелых грузовиков Америки – Brockway B-666 с портальным краном
На шасси В-666 также устанавливали аэродромные топливозаправщики, снегоочистители, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование. Доля фирмы «Брокуэй» в их выпуске составила 1166 машин. Для монтажа автономных механических кранов служило особое шасси С-666 с одноместной кабиной.
Автокран Brockway C-666 с одноместной кабиной водителя и поворотной платформой с автономным мотором в 35 сил. 1943 год
На заглавной фотографии – полноприводная армейская ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969А.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.