Расход — 20 кг поленьев на сотню километров. Белорус создал машину, работающую на дровах
Из истории
Сергей всегда увлекался историей, в частности военной. Потому с ходу рассказывает о временах, когда подобные газогенераторы были на пике технологий: «Угольный газ использовался еще пещерными людьми. Известный факт, что в свое время освещение во всем Санкт-Петербурге обеспечивали именно газогенераторные установки. Современная история этого устройства начинается с 1919 года, когда германско-французский инженер Георг Имберт, вернувшись с Первой мировой, собрал газогенератор на древесном угле. Проходит два года, и изобретатель представляет автомобиль, чей мотор работает по этому же принципу, только с усовершенствованием».
«Камера Имберт обращенного типа» работала так, что пиролиз проходил не в цилиндрах (как у Форда или Порше), а в котле, который устанавливался за кабиной водителя. Пиролиз в нашем случае — это горение древесины при недостатке кислорода с выделением газа, который и крутит поршни двигателя (но об этом чуть позже). Так вот, Имберт достиг таких высот, что здание его компании Imbert Generatoren GmbH стояло рядом с заводом Форда в Кельне, как бы напоминая о конкуренции. В 30-х годах газогенераторы инженера ставили на немецкие грузовики, автомобили Opel и Mercedes. К моменту, когда созрел международный конфликт, вылившийся в итоге во Вторую мировую войну, Имберт придумал, как оборудовать своей установкой танки! И усовершенствованные бронированные машины действительно ездили и даже стояли на вооружении — в основном в «учебках» и частях вспомогательной полиции (по-простому — у полицаев).
Технология получила распространение не только в Германии. В конце 20-х — начале 40-х годов в СССР тоже активно использовали грузовики с газогенераторами. Серийно их устанавливали на АМО, ЗиС-21 (выпущено более 15 тыс. моделей), Урал-ЗиС. В те времена Союз испытывал нехватку нефти, а автомобилизацию останавливать было нельзя. Почему бы не «топить» машины дровами? Во время Великой Отечественной войны такие транспортные средства сильно пригодились благодаря нулевым затратам. Есть свидетельства, что именно на газогенераторных автомобилях прорывали блокаду Ленинграда.
Массовая добыча нефти началась в 50—60-х годах, и в итоге новое топливо понемногу вытеснило разработки ученых образца начала века. Газогенераторы снимали с машин и попросту отправляли в металлолом. Сейчас мы видим обратную тенденцию — отказ от ДВС, использование возобновляемых источников энергии. Например, по данным СМИ, в Швеции владельцев автомобилей, ездящих на дровах, поощряют на государственном уровне субсидиями. Для скептиков стоит пояснить, что газогенератор можно оборудовать на раме прицепа — в таком варианте он наиболее эстетичен.
Проект Сергея
В частном музее, который базируется в Бресте, стоит действующий ЗиС-5. Нескольким любителям автомобильной истории однажды пришла в голову лихая идея: а почему бы не поставить на «дедушку», который выпускался с 1933 года, газогенератор. Должно получиться — ведь в 1939-м подобный эксперимент с 21-й моделью закончился успешно. И Сергей решил повторить. Но почти 90-летний грузовик — раритет, антиквариат, поэтому мужчина не решился переделывать всю топливную систему столь редкого ныне образца советского автомобилестроения. Для пробы, освоения технологии он взялся за преобразование более современной техники — всем известного и довольно простого уазика. Модель была выбрана исходя из увлечений Сергея: трофи, бездорожье, 4×4.
Наверное, большинство читателей, только узнав о способе сборки газогенератора, махнули бы на эту затею рукой. Дело в том, что Сергей не стал покупать готовый образец или собирать его по схемам и чертежам. Он «высчитал» установку по формулам из книг 30-х годов. «В библиотеке, в сети нашел нужную литературу, — вспоминает конструктор. — Пришлось прочесть немало. Среди авторов есть и знаменитые фамилии: Токарев, Панютин. Но готового рецепта по сборке нигде не обнаружил. Есть только формулы. Создать газогенератор по ним — как заново сделать карбюратор. Нужно было высчитать скорость дутья, газификацию, объем нужного газа, материальный баланс — для двигателей разных объемов предусмотрены разные значения. Признаться, до сих пор не помню наизусть таблицу умножения, но эту штуку все же собрал. Ответами на вычисления по формулам стали размеры деталей установки и, собственно, сам чертеж. Ну а сборку производил из того, что было под рукой. На все ушел год».
Как это работает?
Топливом для газогенераторной установки (а в данном случае речь идет о монораторе) служат небольшие деревянные чурки. Причем совсем необязательно, чтобы они были сухими, сгорит и влажная древесина (до 60 процентов влажности) — в этом и отличие моноратора от обычного газогенератора. За задним рядом пассажирских сидений в машине Сергея лежат два мешка таких чурок. Говорит, что одного хватает на 100 километров пути. В пересчете на массу получается, что расход равен 20 кг дров на сотню. Естественно, постоянно подбрасывать дровишки в печь не нужно. Закинул в начале пути — и поехал.
Топливо загружается в бак через крышку, расположенную наверху камеры газификации (на фото — черная бочка в центре). Во время работы оттуда непрерывно идет дым. Крышка его не пропускает — таким образом, издалека машина не выглядит как паровоз. Перед запуском двигателя нужно подождать около 5—10 минут, чтобы туда поступил газ.
«Внизу камеры газификации дрова тлеют, — Сергей описывает механику работы установки. — Запуск горения — от спички или факела. Всего в камере протекают три процесса: термическое разложение топлива, окисление, восстановление. При горении топлива с обедненным количеством кислорода (пиролизе) протекают реакции окисления угля и углеводородов: С + О2 = CO2, 2H2 + O2 = 2H2O с выделением тепла. Потом идет реакция восстановления (при прохождении через слой раскаленных углей): С + CO2= 2СО, С + H2O = CO + H2 с потреблением тепла. Топливо в системе обращенного моноратора практически полностью разлагается. Для конденсата предусмотрена отдельная трубка, его можно слить».
Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012
Еще до войны в 1930-е годы НАМИ, который тогда назывался НАТИ, осуществлял разработку газогенераторных установок. Такие установки позволяли получать газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло бы гореть: древесные чурки, торф, уголь и даже брикеты прессованной соломы. При этом разрабатываемые установки были достаточно капризными в эксплуатации и тяжелыми, а их мощность после перевода на «подножный корм» снижалась практически на 30%.
При этом в СССР были районы, в которых от 40% до 60% всех грузовых автомобилей работали на газогенераторных двигателях. Дело было в том, что в те годы в страны существовало лишь два основных месторождения нефти — в Грозном и Баку. Доставлять оттуда горючее, к примеру, в Сибирь, было не так-то просто. Но газогенераторные автомобили создавались все же на основе бензиновых, и советские инженеры задумались над созданием машины, которая была бы устроена как паровоз. В топку такой машины нужно было бы кидать горючее, а давление пара в котле приводило бы в движение колеса.
В западных странах образцы таких машин существовали и уже давно. По этой причине НАМИ в 1938 году приобрел для проведения всесторонних исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так машина именовалась в советских документах). Приобретенный в Англии автомобиль топили отборным донецким углем. Несмотря на чудовищный расход угля — автомобиль сжирал 152 кг на 100 километров пути, эксплуатация автомобиля была выгодной. Все дело было в ценах на топливо, в то время бензин стоил 95 копеек, а килограмм угля всего 4 копейки.
В Великобритании СССР приобрел 6-тонный грузовик Sentinel S4, где эти паровые грузовики производились серийно. И хотя вскоре после завершения Первой мировой войны популярность данных автомобилей в Англии падала, отказываться от них компания «Сентинел» не собиралась. Компания относилась к одному из наиболее консервативных приверженцев паровых тягачей и грузовиков, настойчиво работая над совершенствованием их конструкции. В 1926 году компания запустила в серийное производство свою новую серию двухосных автомобилей «DG4», оснащенных паровой машиной высокого давления (до 275 атмосфер), а также новой полностью металлической кабиной. Новинкой стали и трехосные 12-тонные грузовики «DG6» (колесная формула 6х2) с цепным приводом среднего моста и балансирной подвеской всех задних колес. В 1929-1930 годах было выпущено и несколько опытных образцов автомобилей «DG8» (8×2), обладающих грузоподъемностью до 15 тонн при полной массе в 23 тонны.
То есть компания и не думала отказываться от выпуска паровых грузовиков. Начиная с 1933 года, она наладила производство более совершенной двухосной серии «S4». Это был 4-цилиндровый паровой грузовик, отличающийся полностью закрытой кабиной клиновидной формы, с червячной главной передачей, карданным приводом задних колес, всеми пневматическими шинами, стеклоочистителями и электрическими фарами при сохранении парового привода тормозов. Грузовик мог развивать скорость до 56 км/ч и внешне был очень похож на обычные бензиновые машины, но его выдавала труба, которая торчала из крыши и специфический свист пара во время движения.
Паровые автомобили в то время оказались незаменимы для перевозки грузов в горячем состоянии, к примеру, битума, который подогревался паром. Машины производились вплоть до 1938 года, после чего «Сентинел» перешел на выпуск только по заказам. Самое удивительное заключается в том, что заказы на них были и после окончания Второй мировой войны. Так в 1949 году 250 паровых грузовиков заказал морской департамент Аргентины. А в 1951 году один из последних паровых грузовиков «Сентинел» — самосвал с колесной формулой 6х4 — был поставлен одному из английских угольных карьеров. Долговечность данных машин подтверждается тем фактом, что во время Второй мировой войны в британской армии служило примерно 200 машин первой серии «Стандарт», созданных в начале века. Сегодня в Англии по-прежнему можно встретить больше 10 различных «Стандартов», которые принимаю участие в слетах редкой автомобильной технике.
Свой аналог этому удачному английскому паровому автомобилю хотели сделать и в СССР. Уже в 1939 году в Советском Союзе на шасси ЯГ-6 был разработан (возможно, скопирован с английского) паромобиль, который должен был работать на антраците, либо на жидком топливе. Однако построить эту машину не успели, в последние предвоенные годы СССР было не до экзотических машин, а потом началась война. Однако после победы к данной теме было решено вернуться.
Перед конструкторами Научного автомоторного института (НАМИ) была поставлена задача по созданию автомобиля, который работал бы на дровах. Автомобиль планировалось использовать на лесозаготовках, заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ, в ведении которых находилось большое количество «лесорубов». Использование дров обеспечивало практически безотходное производство.
Стоит отметить, что до специалистов НАМИ построить серийный паровой автомобиль, работающих на дровах, никто не пробовал. Руководителем данного необычного проекта был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин. За основу для своей разработки он решил взять 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200, который был освоен Ярославским автомобильным заводом в 1947 году. Созданный на его базе паровой автомобиль получил обозначение НАМИ-012. Всего было построено 3 экземпляра.
Грузоподъемность такого парового автомобиля должна была составить порядка 6 тонн при полной массе машины не более 14,5 тонны, включая 350-400 кг дров в бункерах и до 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Проектом предусматривалась максимальная скорость на уровне 40-45 км/ч, а расход дров планировалось ограничить 4-5 кг на километр пути. Одной заправки должно было хватить на 80-100 км пути. Если бы работа над проектом завершились успешно, планировалось создать полноприводную модификацию и целый ряд грузовых автомобилей разного назначения и грузоподъемности. Их планировалось использовать там, куда доставка бензина и дизельного топлива была затруднена, а дров было в избытке.
Принимая во внимание громоздкие размеры паросиловой установки, Ю. Шебалин и его коллега по работе над проектом Н. Коротоношко (в будущем главный конструктор НАМИ по грузовикам высокой проходимости) приняли решение использовать компоновку с расположением трехместной кабины над передним мостом. За кабиной помещалось машинное отделение с паросиловой установкой, а далее шла грузовая платформа. Трехцилиндровую вертикальную паровую машину, которая развивала мощность в 100 л.с., разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, который изготавливался совместно с топливными бункерами, был установлен на задней стенке машинного отделения.
С правой стороны в машинном отделении конструкторы поместили бак с водой на 200 литров и конденсатор, за ними находилась вспомогательная паровая турбина «мятого» пара, оснащенная топочной воздуходувкой и осевым вентилятором, предназначенным для обдува конденсатора. Здесь же размещался электродвигатель, предназначенный для вращения воздуходувки при розжиге котла. Стоит отметить, что в грузовике НАМИ довольно широко использовался опыт разработки паросиловых установок для компактных паровозов тех лет.
Все оборудование, которое требовало обслуживания в процессе эксплуатации и наблюдения, располагалось слева по ходу грузовика. Доступ к местам обслуживания обеспечивался при помощи дверец и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия пароавтомобиля включала в себя двухступенчатый понижающий редуктор, трехдисковое сцепление, карданные валы и задний мост.
Управление такой машиной, несмотря на то, что по количеству педалей и рычагов оно было идентично грузовику ЯАЗ-200, требовало от шофера специальной подготовки. В распоряжении водителя находились руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (3 отсечки для движения вперед, они обеспечивали 25%, 40% и 75% мощности и одна реверсивная — для движения назад). Также водитель имел рычаг включения понижающей передачи, педали тормоза и сцепления, управления дроссельным клапаном, а также рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.
При езде по ровному участку дороги шофер главным образом использовал рычаг переключения отсечек, редко включая понижающие передачи. Трогание автомобиля с места, преодоление небольших подъемов и разгон осуществлялись лишь воздействием на рычаг отсечек и на дроссельный клапан. При этом постоянно оперировать рычагом переключения передач и сцеплением не требовалось, что облегчало работу водителя.
Под левой рукой шофера у спинки сиденья размешались 3 вентиля. Один из этих вентилей был перепускным, он служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, еще два вентиля обеспечивали пуск на стоянках вспомогательной турбины и прямодействующего парового питательного насоса. С правой стороны между сиденьями размещалась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Манетка и перепускной вентиль применялись лишь тогда, когда наблюдался отказ автоматического регулирования давления и уровня воды.
На грузовом автомобиле НАМИ-012 ставился котельный двигатель необычной конструкции. У шофера не было необходимости постоянно следить за процессом горения и подавать в топку новые дрова по мере их сгорания. В качестве дров использовались небольшие чурки размером 50х10х10 см. Дрова из бункеров по мере выжигания самостоятельно опускались на колосниковую решетку под воздействием своего веса. При этом процесс горения можно было регулировать при помощи изменения подачи воздуха под решетку, это мог делать автомат давления воздуха или шофер из кабины. Одной заправки бункеров дровами с влажностью до 35% хватало на 80-100 км пробега по шоссе.
Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог машины составлял всего 4-5%. Хорошая организация топочного процесса и удачное размещение поверхностей нагрева позволяли с высокой эффективностью применять горючее. При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%. При этом конструкция топочной система допускала после проведения небольшой переделки использования в качестве топлива низкокалорийного топлива, такого как бурый уголь или торф.
Испытания грузового пароавтомобиля НАМИ-012, которые проводились в 1950 году, продемонстрировали хорошие результаты. Выяснилось, что по динамике паровой автомобиль не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит ЯАЗ-200, оснащенный дизельным двигателем. На малых оборотах крутящий момент экспериментального автомобиля НАМИ был в 5 раз больше, чем на ЯАЗ-200. При эксплуатации подобных паровых автомобилей на лесозаготовках уменьшение стоимости перевозки на каждую единицу груза составляло 10% по сравнению с грузовиками на бензиновых двигателях и более чем в 2 раза по сравнению с автомобилями с газогенераторами. Водители, участвовавшие в испытаниях, оценили простое управление грузовика, который также оказался и на удивление очень надежным в работе. Основное внимание, которое требовала от себя машина, — это слежка за уровнем воды в котле.
При использовании прицепа грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 вырастала до 12 тонн. Масса грузовика в снаряженном состоянии составляла 8,3 тонны. С полностью загруженным прицепом и собственной бортовой платформой паровой грузовик мог развить скорость до 40 км/ч, что вполне подходило для осуществления лесозаготовок. Расход дров в реальных условиях эксплуатации составлял от 3 до 4 кг на километр, а воды — от 1 до 1,5 литров. При этом время, необходимое для начала движения грузовика/тягача после ночной стоянки, составляло в среднем от 23 до 40 минут в зависимости от влажности используемых дров.
Вслед за автомобилем НАМИ-012 с колесной формулой 4х2 был создан экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. При этом уже в начале 1950-х годов все работы по паровым грузовикам в СССР были свернуты. Судьба опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018 оказалась незавидной. Они, как и многие другие интересные отечественные разработки, пропали до того, как смогли стать экспонатами музеев. Таким образом, первый в мире грузовой паромобиль, работающий на дровах, стал и последним автомобилем в своем роде.
«Газгены». Автомобили на дровах
В Советском Союзе грузовики с газогенераторными двигателями во время войны взяли на себя львиную долю работы в тылу
Сегодня автомобили на дровах, то есть оборудованные газогенераторным двигателем, кажутся анахронизмом. Но, возможно, в будущем они вновь будут востребованы из-за постепенного исчерпания запасов углеводородов. Иными словами, по той же причине, по которой «газгены» в середине ХХ века стали настоящим спасением для воюющих стран. Почти весь бензин в годы войны доставался танкам, самолетам и военным грузовикам, а в тылу пригодились автомобили, которые можно было «заправлять» чем угодно – от угольных брикетов до шишек и от сосновых чурок до соломы.
Даешь газогенераторы!
Что такое газогенератор? Если говорить грубо, то это специальная печь для сжигания, «труба» которой через сложную систему охладителей и фильтров подсоединена к обычному двигателю внутреннего сгорания. В печи может гореть что угодно, практически любая органика, лишь бы при это выделялся оксид углерода, который потом в охладителях насыщается водородом.
Такую смесь называют генераторным газом, и его вполне можно использовать вместо бензина или солярки. Причем для этого не нужно даже серьезно переделывать двигатель, достаточно заменить в нем лишь некоторые принципиальные детали, например, установить смеситель вместо карбюратора, увеличить степень сжатия. А можно обойтись и без доработки, хотя в таком случае мощность мотора заметно будет уступать тому, что работает с использованием бензина или солярки. Весь вопрос в том, есть ли этот бензин и солярка в наличии и как близко.
В Советском Союзе работы над установкой газогенераторов на автомобили начались практически одновременно с Европой – в 1923 году. В этом году патент на собственную газогенераторную установку получил ленинградский профессор В.С. Наумов – человек, который позднее стал одним из наиболее активных сторонников развития этого вида топлива. В 1927 году газогенератор его конструкции установили на итальянский грузовик-полуторатонник «Фиат» и убедились, что схема совершенно работоспособна. А еще через год по инициативе Наумова был организован первый в стране пробег газогенераторых автомобилей. В нем участвовали тот самый «Фиат» и французский «Сомюа» грузоподъемностью 3,5 т с газогенератором «Рекс». Оба автомобиля проехали по маршруту Ленинград – Москва и доказали, что газогенераторные двигатели вполне пригодны для массовой установки на автомобили.
В 1934 году советское Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» в честь своего семилетия организовало новый автопробег, в котором участвовало уже семь газогенераторных автомобилей. Главной целью акции заявлялась проверка работоспособности отечественных газогенераторов. Условия для этого оказались самыми жесткими: из Москвы в Ленинград все машины ехали под проливным дождем, а обратно – в снегу и тумане, по обледенелым дорогам. Доехали все, что еще раз подтвердило эффективность и работоспособность газогенераторов. А через год советское правительство принимает постановление «О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо». Решение было очевидным: лесоразработки шли в труднодоступных районах, и стоимость доставки туда обычного бензина была экономически неоправданной.
Первые серийные
Чем яснее становился гром неизбежной новой мировой войны, тем большее внимание в СССР получала газогенераторная тема. 28 февраля 1938 года появляется специальное постановление Совнаркома о производстве газогенераторных тракторов и автомобилей в 1938-1940 годах. А в июле стартовал очередной, но уже куда более масштабный газогенераторный автопробег по маршруту Москва – Пенза – Куйбышев – Казань – Уфа – Магнитогорск – Челябинск – Омск – Петропавловск – Свердловск – Пермь – Киров – Горький – Ярославль – Вологда – Ленинград – Псков – Витебск – Минск – Гомель – Чернигов – Киев – Курск – Орел – Тула – Москва. В нем участвовали 17 автомобилей, в том числе 12 с газовыми генераторами (шесть «ЗИСов», пять ГАЗ-АА и один ЗИС-8) и пять с обычными двигателями на бензине. Причем «газгены» шли и на дровах, и на угле, а кое-где даже на соломенных брикетах! За 58 дней они преодолели почти 11 тысяч километров и дошли до финиша без аварий и серьезных поломок. Это послужило отличной рекламой газогенераторным автомобилям, в способностях которых теперь уже нельзя было сомневаться.
Грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА с газогенераторными установками, участвовавшие в пробеге, были уже не опытными образцами, а вполне серийной продукцией. Газогенераторные «ЗИСы» (модель ЗИС-13) начали выпускать в Москве еще в 1936 году. Базой для него послужил удлиненный вариант классического ЗИС-5 – так называемый ЗИС-14, спрос на который был гораздо ниже, чем на «пятерку». На него ставили газогенератор модели Александра Пельтцера (брата знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер), и получалась машина, которая могла ездить на дровах. За два года удалось собрать всего 900 автомобилей, а потом на конвейере появилась гораздо более знаменитая модель – ЗИС-21. Она представляла собой тот же ЗИС-5, но с газогенератором НАТИ-Г14, которое производил столичный завод «Комета».
У газогенераторных грузовиков было несколько особенностей, которые делали их менее удобными по сравнению с базовыми бензиновыми моделями. За счет размещения газогенераторной установки за кабиной уменьшался кузов, что вело к снижению грузоподъемности. Кроме того, основная колонна газогенератора ставилась справа, со стороны пассажирской двери, и эта дверь в лучшем случае становилась в полтора раза уже, а то и вообще убиралась, и пассажиру приходилось пробираться на свое место со стороны водительского. Да и средняя скорость у «газгенов» была на четверть, а то и на треть ниже, чем у базовой модели. И все равно эти машины пользовались большим спросом, особенно в отдаленных районах, куда было трудно доставлять бензин, но где всегда с лихвой хватало древесины. Потому ЗИС-21 выпустили большой серией: до осени 1941 года, пока завод не эвакуировали в Ульяновск и Миасс, в Москве собрали 15 445 экземпляров.
На долю именно этих машин выпала львиная доля тяжести работы в дальнем тылу, когда их бензиновых собратьев стали «призывать» в действующую армию. Как и прежде, они трудились на лесозаготовках, а вдобавок взяли на себя значительный объем тыловых перевозок. Да и не только тыловых: например, в испытывавшем дефицит бензина блокадном Ленинграде ими пользовались и гражданские власти, и военные, и даже по Дороге жизни ездило немало газогенераторных автомобилей.
Были это далеко не только московские ЗИС-21. С 1939 года на Горьковском автозаводе наладили выпуск своей газогенераторной модели – ГАЗ-42. Классической «полуторке» эта машина уступала и в грузоподъемности (1,2 тонны), и в скорости (максимум 50 км/ч), но такие же потери нес по сравнению с базовой моделью и ЗИС-21. Зато «заправлять» эти автомобили можно было практически чем угодно, хотя прежде всего в ход шла все та же сосновая чурка. Кроме нее, как выяснилось, очень хорошо годились дубовые, березовые, буковые и ясеневые дрова – главное, чтобы они были сухими и без гнили. Годились также шишки, опилки, кора, солома, торф, которые перед использованием нужно было лишь спрессовать в удобные для использования брикеты.
Правда, дозаправка газогенераторным машинам требовалась очень часто, практически каждые 60-80 километров, и взятый с собой запас твердого топлива отнимал существенную часть места в кузове. Но все равно это позволяло экономить бензин, который так был нужен на фронте. К тому же за Уралом на накатанных трассах придумали свой способ освободиться от запаса чурок. Их просто начали складывать в специальные поленницы по сторонам от накатанных трасс. Каждая такая «заправка» приходилась как раз на те самые полсотни километров; кстати, их и сейчас еще можно иногда встретить в глухих местах Сибири и Дальнего Востока.
Послевоенные «газгены»
Производство ГАЗ-42 завершили в 1946 году, выпустив в общей сложности 33 840 автомобилей. И в том же году на миасском Уральском автомобильном заводе имени Сталина – УралАЗе – возобновили сборку газогенераторных ЗИС-21. За основу был взят знаменитый «Захар Иваныч» – военная модификация ЗИС-5В, поэтому уральскую модель стали именовать ЗИС-21А (хотя в документах самого завода она частенько значилась под прежним «московским» индексом).
Наладить выпуск этих машин пришлось, поскольку после Победы страна по-прежнему испытывала дефицит топлива. За годы войны добыча нефти заметно снизилась; например, только в Бакинском районе она упала в два раза. Многие скважины в Закавказье и на Северном Кавказе пришлось забить, поскольку заниматься их разработкой в годы войны было некогда, да и опасно, плюс закавказскую нефть попросту невозможно было вывезти из-за близко подошедшего фронта. Надо учесть и такой фактор: после войны поставки нефтепродуктов, прежде всего авиационного топлива, по ленд-лизу быстро прекратились, а развивающаяся реактивная авиация требовала на порядки большего объема топлива.
Тогда-то на помощь вновь пришли газогенераторные автомобили, теперь уже уральского производства. С 1946-го по 1952-й годы УралАЗ выпускал модель ЗИС-21А, и с заводского конвейера сошли 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину. Если прежде для «газгенов» годились чурки влажностью не более 22%, то для УралЗИС-352 годилось и топливо с сорокапроцентной влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.
«Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Их выпуск прекратили в 1956 году, собрав 15 303 экземпляра. Но еще как минимум десяток лет машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране, а за Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина была той же, что и прежде: доставка бензина в отдаленные районы была затруднена, а деревянных чурок для газогенератора можно было нарубить и в ближайшем лесу.