Прямотоки. Теория правильного выпуска
ПрямотокОбщеизвестный факт, что «прямотоки» дают феноменальные результаты на турбо-машинах, а этот сайт посвящен ВАЗам… 2108 и ему подобные хоть и истинные «атмосферники», но в последнее время все чаще появляются качественно оттюнингованые турбо-Самары. Предлагаем Вашему вниманию теорию + повод для размышлений 🙂
Установка выпуска с низким сопротивлением — это обязательное условие для получения хорошей мощности. Довольно часто высокопоточный выхлоп делается еще на начальных стадиях модификаций, «на вырост» так сказать. По сравнению с другими модификациями это еще относительно недорогая процедура.
За выпускным коллектором создается обратное давление выхлопных газов, что мешает увеличению мощности двигателя и поэтому это давление должно быть максимально минимизировано.
Если уменьшить обратное давление, то улучшиться выброс отработаных газов из камеры сгорания, а это в свою очередь позволит загнать в нее больше свежего воздуха (читай — кислорода) и топлива. А чем больше топливовоздушной смеси поступит в цилиндры двигателя — тем больше мощность на выходе.
Достоинство «прямотоков» еще в сокращении потерь «на выдохе», т.е. при малом сопротивлении нужно гораздо меньше меньше усилий чтобы вытолкнуть отработанные газы.
Машина с «прямотоком» имеет заметно лучший отклик на открытие дросселя (читай — нажатие педали газа), большие момент и мощность на высоких оборотах. В некоторых случаях возможно даже уменьшение расхода топлива, но это во многом зависит от Вашей манеры вождения.
Правильно постоенный прямоточный выхлоп несомненно имеет ряд преимуществ перед обычными выпускными системами, но полученый результат может значительно разниться от машины к машине. Турбо-моторы от модификации выпуска обычно получают больший прирост мощности (как собственно и при чип-тюнинге), чем атмосферные. Так получается из-за того, что турбина начинает вращаться быстрее, а следовательно и нагнетает больше воздуха. Получается замкнутый круг, в некотором роде.
Атмосферные двигатели очень чувствительны к тому как сделан выпускной коллектор (паук). О том как лучше его сделать можно говорить очень много, поэтому пока мы сосредоточимся на выпускной системе позади выпускного коллектора. А к дизайну выпускного коллектора вернемся в одной из следующих статей.
Как-же правильно подобрать компоненты для правильного выхлопа?
Прямотоки. Теория правильного выпуска
Типы глушителей
На сегодняшний день есть 2 основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Есть еще вариант с перегородкой, очень популярный ранее, но эти глушители начинают исчезать т.к. у них мизерный выхлопной поток.
Как понятно из названия Прямопоточный глушитель («прямоток») имеет между входом и выходом прямую перфорированную (т.е. всю с кучей дырочек) трубу. Перфорация позволяет выхлопным газам расширяться в «бочке» вплоть до внешней стенки. Стоит отметить, что термин «прямоточный» подходит также и для V-образных двигателей, которые имееют 2 глушителя — с левой и с правой стороны машины. Подобные системы выпуска называют еще системами со смещенным прямоточным глушителем.
Если смотреть на выпуск с точки зрения низкого сопротивления выхлопным газам, то прямоточные глушители это настоящая находка. Качественные прямоточные системы выпуска имеют в общей длине более 90% прямых труб. Т.е. сопротивление выпуску всего на 10% больше, чем если бы Вы ездили вообще без глушителя 😉
Обратнопоточные глушителиОбратнопоточные глушители имеют около 60-70% от потока прямоточного глушителя. И это не удивительно! Достаточно взглянуть на схему «внутренностей» такой системы. Отработавшие газы загодят в глушитель, проходят его, после чего возвращаются в начало глушителя, после чего опять меняют направление, но в этом случае уже в направлении «света в конце тоннеля». Т.е. выхлопные газы делают 2 180-градусных разворота, что собственно и приводит к существенному снижению потока в целом. Дизайн глушителя может как улучшить, так и испортить работу выпуска.
Поэтому по части сопротивления прямоточные глушители являются бузусловными лидерами. Это не раз подтверждалось на специальных тестах.
«Сердечная» труба — это обычная труба, но определенным образом согнутая и с сердечником внутри. Это позволяет трубе сохранить на изгибе практически полный диаметр. Это делается для того чтобы поток выпускных газов поддерживался на максимально высоком уровне на протяжении всего своего пути по трубам. Но стоит заметить, что не все «сердечные» трубы одинаково хороши. Идеальная выпускная система это когда система после выпускного коллектора состоит из одной трубы и ее начало совпадает с выходом выпускного коллектора. Но на практике систему формируют путем сварки различного рода коротких переходных секций с уже сформированными изгибами. Все бы ничего, но швы от сварки оставляют свои следы и внутри трубы, а это способствует возникновению завихрений, а вместе с ним и дополнительного сопротивления. Старательный сварщик может частично решить проблему минимизировав «грубости» от сварки внутри трубы, воспользовавшись точильным камнем.
Прямотоки. Теория правильного выпуска
Толстые трубы
Чем больше — тем лучше — это особенно актуально для турбированных двигателей т.к. они должны легко «дышать», насколько это вообще возможно. А чем бОльшего диаметра труба, тем бОльший поток газов сможет пройти через нее с наименьшим сопротивлением. Сейчас общепринятый стандарт диаметра выпускных труб — 3 дюйма, но нередко уже используются и 4″ трубы. Атмосферные двигатели имеют такую особенность, что им необходим небольшой диаметр выпускной трубы чтобы для оптимальной производительности создать обратное давление. Но это в теории, а на практике хорошая работа «атмосферника» в паре с большими выхлопными трубами более чем возможна при правильной настройке подачи топлива и его зажигания.
Современные высокопоточные катализаторы почти не замедляют поток выхлопных газов, но при этом они существенно сокращают уровень шума, при этом еще и очищают отработанные газы. Сейчас катализаторы и относительно недорогие, и имеют неплохую пропускную способность. Например современный 3-х дюймовый катализатор создает выхлопным газам меньшее сопротивление, чем многие 2″ тюнинговые глушители.
Выхлопные системы. Атмо Ч1
ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.
ДВС иначе можно назвать воздушным насосом. Мощность мотора зависит от количества воздуха напрямую, топлива можно запихать сколько угодно. Чем больше пройдёт кислорода за единицу времени, тем больше мощности, а точнее крутящего момента будет.
Задаёмся вопросом каким образом в атмомотор запихать кучу воздуха?! Ведь атмо ДВС засосёт столько сколько ему нужно, и никто ему насильно, как в турбо, нагнетать не станет.
Важно понимать — нужен нам не воздух в общем, а сам кислород. Плотность воздуха как и любого газа зависит от температуры, больше температура — больше расстояние между молекулами, следовательно в одном объёме меньше кислорода, а это сказывается на мощности. Чем холоднее воздух тем лучше.
Основная цель выпускной системы на спортивном авто или на любом гражданском от которого мы хотим больше отдачи — это обеспечение лучшего наполнения смесью, а как это должно быть сейчас расскажу.
Кто то думает, чем больше диаметр трубы, тем меньше сопротивление газам, а значит нет подпора и движок может переработать больше воздуха. Оно конечно так, если бабушка у подъезда заткнёт вам в глушак картошку, чтобы не тарахтел, конечно тачка нифига не повалит =) Но наполнение цилиндра можно ещё больше улучшить!
ГДЕ “СПРЯТАНА” ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ?
Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Про давление понятно, заткнём картошку в глушак, выпускные газы отразятся от неё и пойдут обратно к выпускным клапанам, потом опять к картошке, пока не заполнят весь тракт, потом картошка вылетит бабке по лбу, если ржавых дырок нет, или движка заглохнет. Как поняли нас интересует разряжение. Откуда оно берётся?
Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Тут вспоминается как пацаном сливали с шохи соседа дятла бенз для мотака. За шоху не переживайте, она всё равно стояла комом третий год из за лопнувшего блока. А дятел потому что, нефиг зимой воду забывать сливать… Принцип разряжения похож, суём шланг в бак, создаём разряжение, и быстро отплёвываясь бензом, пытаемся попасть в горлышко канистры. Тогда меня удивляло, как это он сам льётся не переставая. Догнал наконец то =)
Ну так вот про нужное место и время. Место это выпускной клапан. Тут как раз и нужно создать разрежение, то есть область давления ниже чем атмосферное давление.
Когда давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще и впускной клапан уже приоткрыт. Называется это фазой перекрытия где собственно и осуществляется процесс продувки, когда все отработавшие газы должны вытянуться разряжением, да ещё и подтянуть часть свежего воздуха в цилиндр и даже в выпускной тракт.
Получается это разряжение по следующей причине. При сгорании смеси в цилиндре образуется огромное давление, которое в момент открытия выпускного клапана устремляется с большой скоростью по одной из 4х каналов в выпускном коллекторе. (если 4х цил двигатель).
В схеме с приёмной трубой в 2 трубы, этот поток проходит дальше к месту соединения 2 труб в 1 большую, где происходит рассеивание потока и уменьшение скорости. Отражения нет, тут и возникает разряжение во всём канале коллектора и приёмной трубы, но до того места где трубы сходятся в одну. Получается с одной стороны хорошо, перекрытие есть, смесь продувается, а с другой газы уменьшают скорость, останавливаются и обратно… Плохо когда эти газы опять входят в цилиндр, а такое происходит на малой частоте вращения.
Как вы понимаете существует только небольшой диапазон оборотов где из за продувки обеспечивается хорошее наполнение, а следовательно наибольший крутящий момент. И этот диапазон по оборотам мы можем двигать, на высокие или средние обороты, низкие нам не интересны. А двигать его возможно изменением длины выпускного коллектора до места входа в одну большую трубу. Но об этом во 2ой части =)
Писал я эту статью, если можно так сказать, своими словами, чтобы было понятно каждому сразу. Упущены некоторые детали, которые для общего понимания на начальном уровне не нужны.
Акустическая настройка выхлопа
В этой записи будет рассмотрено 3 типа «глушителей», поддающихся простому самостоятельному расчёту и изготовлению. Упомяну, зачем они нужны и чем отличаются.
Взяли мы предположим изготовили прямоток, «повесили баночку», в городе всё ок, тёлочки на заднем сиденье довольные, визжат — сразу видно в хорошем выхлопе разбираются. Поехали с ними в баню, но вот беда — только выехали на трассу, от громкости у всех мозги через уши вытекли. Чтобы с вами такого не произошло, не ставьте прямоток или читайте материал ниже.
Как правило, в нормально сделанном выпускном тракте, состоящем только из труб одинакового сечения и прямоточных глушителей с набивкой, можно выделить одну или несколько частот, на которых громкость существенно выше, чем на всех других частотах. Плавно раскручивая мотор можно заметить, что с нарастанием оборотов громкость то нарастает, то падает, а на каких-то определённых оборотах (скажем 2500) в салоне стоит гул. Определить такие «гудящие» частоты можно методом спектрального анализа (с помощью бесплатного софта), причем записывать звук, вполне годный для проведения такого анализа, можно хоть на мобильный телефон в режиме диктофона. Можно даже применить точный тахометр, калькулятор, ручку и листок бумаги. Тонкости записи и анализа как-нибудь в другой раз, об этом много где в сети есть. Главное вот что — если в нашем «простом» прямотоке подавить узкий диапазон частот, то громкость во всём диапазоне оборотов и нагрузок зачастую станет вполне приемлемой. И сделать это можно без какого бы то ни было ущерба производительности мотора. И без изменения тембра звучания вашей новой выхлопной системы. Конструкции «глушителей», решающих эту задачу, хорошо известны и их можно тоже найти в сети.
А вот чего в сети нету и собирать надо по мелким частям — так это формулы для их расчёта. Это — то мы сейчас и поправим. Ниже будет приведен матлабовский код (который вы без труда или с трудом забьете хоть в эксель хоть ещё куда). Все размеры в эти формулы забиваются в метрах, частота — в герцах, а скорость звука — в метрах в секунду. Для примера даны типичные характеристики подавления — они же будут служить проверкой для говнокода ваших программ расчёта.
Итак пусть нам сейчас известна частота в пределах 80-200Гц, и мы хотим её эффективно подавить. Условно будем полагать что «красная частота» — это когда вытекают мозги, а «коричневая частота» — это когда ваш любимый мопс непроизвольно роняет кал. И вот какие у нас есть варианты борьбы с этой чумой:
Первый вариант — заткнуть дупло нахер — шумоизоляция полная! Логично, чо. Более щадящий вариант — поставить флейту. И рассчитывать ничо не надо, самый пацанский вариант. Правда ведро не едет, ну так можно снять флейту и поедет.
Второй вариант — глухой отрезок трубы строго определённой длины
По-научному она называется «четвертьволновый резонатор», в быту J-pipe в честь наиболее популярной формы. Длина отвода задаёт частоту настройки (а вернее ряд частот, на которые конструкция настроена — при этом верхние из этих частот нам как правило не нужны, но и не мешают).
Формула для расчёта:
Fr=C/(4*Lb)
(частота настройки)
Sb=pi*(ID_SIDE^2)/4
S=pi*(ID_MAIN^2)/4
TL(f)=10*log10( 1 + 0.25 * (Sb/S)^2 * (tan( (pi/2)*f/Fr))^2 )
Исходные параметры для расчёта:
Lb — длина отвода, измеренная вдоль его центральной линии
ID_SIDE — диаметр отвода
ID_MAIN — диаметр выхлопной трубы
TL(f) — величина затухания звукового давления, в дБ, на частоте f (Гц)
график дан для температуры выхлопного газа 50 градусов Цельсия, полная длина отвода 0.62м, диаметр выхлопной трубы равен диаметру отвода. Форма отвода может быть любой, но приварен он должен быть строго перпендикулярно.
Третий вариант — резонатор Гельмгольца
Это такой же отвод как и по варианту (2) но с бочкой на конце. Он подавляет одну частоту вместо набора кратных частот, зато длину можно разменять на толщину чтобы втиснуть конструкцию в ограниченное пространство, можно эффективнее использовать это пространство (поскольку форма бочонка может быть произвольной), и можно управлять шириной полосы подавления. То есть при грамотном расчёте гул будет полностью подавляться не только строго на наших условных 2500 об/мин, но например от 2300 до 2700.
Формулы для расчёта:
L_= Lt+2*0.6*ID_IN;
Vcase = Sc*Lc
Sline=pi*(ID^2)/4;
Sc=pi*(ID_CASE^2)/4;
S=pi*(ID_IN^2)/4;
F0=(C/(2*pi))*sqrt(S/(L_*Vcase))
(частота настройки)
TL(f)=10*log10( 1+( (C/(2*Sline) / ( (2*pi*f*L_/S) — (C^2) / (2*pi*f*Vcase) ) ))^2 )
Исходные данные для расчёта:
ID — диаметр выхлопной трубы
ID_IN — диаметр тоннеля между выхлопной трубой и объемом
ID_CASE — диаметр резонатора
Lt — длина тоннеля (соединяющей трубы)
Lc — длина резонатора
график построен для 57мм выхлопа, отвод 57мм длиной 0.15м, резонатор 82мм длиной 0.36м, температура 100 град С
Четвертый вариант — резонансная камера
Это полость произвольной формы без набивки, без ничего. Формула дана для случая цилиндра.
График построен для пустотелого цилиндра 180мм х 420мм, вход и выход 57мм, температура 100 град. С
Формулы для расчёта:
Fn=C/(4*Lc)
S=pi*(ID_IN^2)/4
Sc=pi*(ID_CASE^2)/4
TL(n)=10*log10( (cos(pi*f/(2*Fn)))^2 + 1/4*((S/Sc+Sc/S)^2)*(sin(pi*f/(2*Fn)))^2 )
Исходные данные для расчёта:
Lc — длина резонатора
ID_IN — диаметр выхлопной трубы (вход и выход)
ID_CASE — диаметр резонатора
Общие замечания
Большой плюс данного материала я вижу в том, что для каждого типа конструкции дана не просто формула расчёта центральной частоты, но полная формула для расчёта величины подавления акустической мощности на любой другой частоте, при этом учитывается диаметр выхлопной трубы. Это позволяет гораздо более точно предсказать тот звук, который вы получите — фактически вы сможете имитировать его, отредактировав звукозапись в аудиоредакторе (об этом в другой раз, если найдутся желающие).
Выходными данными для каждого расчёта является величина TL(f) — то есть величина затухания звуковой мощности в дБ для каждой частоты f (Гц). При этом 10 дБ соответствует «10 раз по мощности», но поскольку громкости соответствует плотность потока мощности, то соответствующее изменение громкости — в 100 раз. 20 дБ — в 1000 раз. Условно говоря, то что нужно.
Как видно по графикам выше, прежде всего характеристики разных конструкций отличаются шириной полосы подавления. Чем шире полоса, тем проще с первого раза «попасть» в заданные характеристики (максимальное подавление красной или коричневой частоты, см. выше). С другой стороны, и размеры изделий тоже существенно разные. А с третьей стороны, неграмотный расчёт способен прибить все теоретические преимущества конструкций.
При расчётах избегайте экстремальных значений. У каждой формулы есть определённый диапазон входных данных, в пределах которого она достаточно точна для расчёта самодельного выхлопа. Пользуйтесь приведёнными выше картинками. Если то, что вы собираетесь посчитать, выглядит похоже — значит скорее всего будет работать по формуле.
Здесь не рассмотрены глушители с набивкой, потому что набивка просто гасит верхние частоты. Глушитель с набивкой и перфорированной трубой обладает также и свойствами резонансной камеры, но только в области самых низких частот, где влияние набивки мало. Таким образом, глушитель с набивкой в меньшей степени поддаётся точному расчёту и выбирать его стоит иначе — просто брать самый большой который влезет, и затем описанными выше конструкциями, при необходимости, убрать «мусор». Чем меньше ваш глушитель с набивкой — тем больше мусора останется.
Для всех формул выше, С — скорость звука в м/с. Она зависит от температуры в градусах и приведена ниже
C(200) = 436.0
C(100) = 387.1
C(50) = 360.3
C(20) = 343.1
Конфигурация правильного выхлопа или мысли в слух.
Здравствуйте!
Задумал сделать себе правильный выхлоп. В связи с этим начал активно изучать работу выхлопных систем. К сожалению на русском информации очень мало в отличии от англоязычного сектора. Вот и решил я поделиться тем что нашел.
Сразу скажу, что я не профессионал и похвастаться опытом в этом деле не могу. Тем не менее я имею степень магистра физики и не далек от техники, а так же изучил довольно много информации. Поэтому надеюсь, что моя заметка будет кому-то полезна. Буду рад услышать критику от более опытных товарищей, а так же у меня есть несколько вопросов.
Итак двигатель у меня m50b20. Именно для него у меня сформировалась некая схема на примере которой я буду излагать.
Остановился я на примерно такой схеме, с некоторыми изменениями.
Но в отличии от фото у меня гофры будут до X-pipe и вместо пламегасителей будут стронгеры. Банка стоковая.
Для осуществления задуманного купил такой набор:
По задумке выхлоп должен работать так:
1) коллектора улучшают продувку на высоких оборотах — после пика момента:
5500
2) гофры убирают механические напряжения возникающие из за нагрева коллекторов
3) X-pipe улучшает продувку на низких оборотах — до пика момента:
4000. Кроме того X-pipe увеличивает площадь сечения выпуска после себя
4) стронгеры не дают обратной волне от банки и при сбросе газа попасть в двигатель.
Поясню эти пункты.
Начнем с простого: Гофры.
Гофры по моему мнению нужно ставить именно до X-pipe. Дело в том что рядная шестерка отличаеться длинной головой, и если коллектора вместе с X-pipe будут образовывать цельную конструкцию то при нагреве она будет расширяться и создавать существенные нагрузки на шпильки крепления коллекторов и на сварные швы самого выхлопа. Гашение же вибраций выхлопа в данном случае не очень существенно тк как расположение двигателя продольное. Замечу что для поперечного расположения двигателя гофра выполняет совсем другие задачи.
Теперь, что касается улучшения продувки. Саму суть откуда берется улучшение хорошо показывают вот эти видео.
Самое интересное это расчет параметров труб для получения резонансов в нужных диапазонах труб. Найти какие либо строгие формулы для расчета этих эффектов у меня не получилось. Буду благодарен за ссылки.
Есть эмперические зависимости относительно расчета выпускных ранеров коллектора (аналогичные есть и для впуска но речь не о нем).
У ранера два основных параметра: диаметр трубы и длинна до слияния. При фиксированном диаметре увеличение длинны не приводит к смещению пика момента, но при увеличении длинны увеличивается продувка на оборотах меньше пика момента и уменьшается на оборотах больше пика.
Изменение диаметра при постоянно длинне сдвигает пик момента. Чем больше диаметр трубы тем на больших оборотах будет пик момента и тем хуже будет продувка на низах.
Примерно аналогичная ситуация с положением X-pipe: чем он дальше от двигателя тем на меньших оборотах будет проявляться дополнительная продувка.
В идеале коллектора должны улучшать продувку на оборотах чуть больше тех где начинается падение момента, а X-pipe на оборотах чуть меньше тех где начинается полка момента. Фактически это приведет к расширению полки момента что одновременно даст и увеличении мощности и увеличение приемистости двигателя. Именно такого выхлопа я хочу добиться в итоге.
Стронгеры
По стронгерам очень хорошо объяснено в этом видео.
Кто что думает по поводу такой конструкции выхлопа? Я так и не смог разобраться как рассчитать позицию x-pipe для продувки на определенных оборотах. Если кто знает буду благодарен за информацию!
А так же рад любой критике.
Метки: равнодлинный коллектор, x-pipe, стронгер, продувка, выхлоп
Комментарии 34
Как-то штудировал эту тему и в частности про х-пайп, находил информацию как определяют место для него: мажут выхлопную трассу не жарастойкой краской, заводят двигатель, место, где краска начинает быстрее всего обгорать, туда и ставят. Только вот не помню, возможно и на определённых оборотах это делалось.
Объяснялось суть этого метода тем, что, как раз в этом месте идёт смешивание потоков газов и установив туда х-пайп улучшается продувка и т.п.
Не совсем понимаю, что значит «смешивание» если на этапе такого тестирования с краской в выхлопе нету пересечений и газы с разных труб ни как не могут смешаться физически. В общем не физичны все эти объяснения. А физичного не нашел (
PS: Но я и не говорю, что метод не правильный! Просто мне не понятна физика процесса такого тестирования и нигде не могу найти объяснения.
И так куда ставить х пайп?)
1. Коллектора обычно улучшают продувку во всем диапазоне, если иметь в виду их инерционную и эжекционную функцию.
2. Ну, может быть, хотя есть куча жестких коллекторов и прекрасно работают. Скорее всего они там вообще есть только из за того что тракт закреплен жестко.
3. Ты сам можешь выбирать на какие обороты настраивать Х-pipe. Обычно длину штанин подбирают под середину диапазона, но можно сделать длиннее или короче. Длиннее лучше не делать т.к. слишком длинные штаны душат движок на верхах, в то время как слишком короткие никак на низы не влияют.
4. Это не пламягасители, это резонаторы, их задача — отражать инвертированную ударную волну обратно в движок. Для этого им нужен некий минимальный объем (объем одного цилиндра умножь на 8, это будет твой минимум). Поставив банки меньшего объема, захеришь волновую настройку, больше — можно. Обороты прихода задаются расстоянием от движка, на фото настроены примерно на 2500-3000. Чтобы вычислить куда настраивать тебе, нужна моментная кривая движка — понять с каких оборотов дозаряд «подхватывает» настройка впуска (обычно верхи подпирают за счет впуска, низы за счет выпуска). На этой точке, соответственно, зона выпускного прихода должна заканчиваться.
Т.е. грубо говоря каждое слияние труб порождает обратную волну которая в зависимости от ряда параметров может улучшить или ухудшить продувку в определенном диапазоне оборотов.
Не каждое, а только, в котором есть достаточный объем. Выход четырех штанин в «коллектор» например, если брать выхлоп V8 штатовского образца. В случае схода первичных труб волна (первичная, т.е. давления) делится на развилке, отражается от закрытых клапанов в «холостых» отростках и эти полуотражения уходят вслед основной волне с некоторой задержкой, каковая определяется длиной первичных труб. Таким образом вместо одной сильной волны к резонатору уходит растянутая череда затухающих отражений, отсюда эта особенность разветвленных коллекторов: более слабый приход, но в более широком диапазоне.
Спасибо за отзыв! очень интересно!
1) согласен за счет более плавных изгибов и в целом правильной геометрии, я имел в виду, что резонанс настроен на определенную частоту, или на несколько частот если он не совсем равнодлинный как тот что я купил.
3) это в целом понятно двигая его в перед назад будет меняться положение резонанса. Вопрос как понять как понять какое именно расстояние от движка должно быть, что бы было на 4000 оборотов?
4) все так и написал в посте, про пламегасители ни слова не говорил вроде.
про коэффициент 8 можно где то подробнее почитать? и про настройку по криво момента.
Кривая момента моего двигателя есть вот тут www.drive2.ru/l/9297842/ двиг m50b20. Пик момента на 4800. Хочется настроить резонанс на 4000. Как это расчитать?
1. В выхлопе происходят три вида процессов: инерционные (когда разогнавшаяся порция газа вакуумирует за собой трубу), эжекционные (на сходе штанин в любом варианте) и волновые (переотражения волны между поршнем и резонатором, меняющие знак на каждом проходе, т.е. раза четыре пока открыт клапан). Во-первых сам факт наличия любого раздельного коллектора дает прибавку относительно общего коллектора — за счет того, что разводит по разным трубам выхлопы соседних цилиндров, не давая им мешать друг другу. Это работает во всем диапазоне. Эжекция на сходе штанин работает тоже во всем диапазоне. Инерционная настройка задается длиной штанин и в типичных случаях работает минимум на половине диапазона (от середины и выше). Волновая настройка задается длиной первичек (соотношение «интенсивность \ ширина зоны») и расстоянием до резонатора (обороты начала прихода), будь он хоть за задней балкой. Вот ее диапазон примерно 1500 оборотов с разветвленным коллектором, с монотрубным поменьше.
3. Не резонанса, а инерционной вытяжки, резонанс происходит в резонаторе. Для 4000 оборотов длина штанин около 90см (считая от клапана), резонаторы ставятся сразу за X-пайпом. Это все считается от скорости звука, поэтому для всех машин значение более-менее то же +\- 10см. Калькуляторы есть в интернете, но навскидку адрес не вспомню. Откуда коэффициент 8 тоже не помню, по-моему где-то у штатников подсмотрел.
В штатной моментной кривой усматривается некий зазор между настройками выпуска и впуска, так что в штатном выпуске M50 надо просто придвинуть резонаторы ближе к движку. Если компоновка позволит.