Эстония 21.10 История моего болида
У каждой техники есть своя история, свои победы и свои поражения, молодость и закат эпохи.Эти мысли натолкнули о рассказе про поиски истории моего болида.
Искал долго, через бывших гонщиков, но и не только бывших.Общение сводило все поиски к одному, что это действительно легендарная, чемпионская машина.
Наткнулся тут на сайте на парня, учавствующего в багги, опять, с ним я общался полгода назад, не признал…(свою бывшую багги)…потом с его отцом…и он мне замкнул цепочку эту…
Итогом поисков я нашел всех владельцев.Кроме одного, он ушел в мир иной.
Данный болид выступал за сборную СССР в кольцевых гонках
Первым пилотом (и хозяином) моего болида был легендарный гонщик, каскадер, актер В.В.Барковский(12.10 1944— 03.12.2012)
Бортовой №65
Мастер спорта СССР международного класса.
Двукратный чемпион СССР, второй призёр Кубка дружбы социалистических стран 1975 года, был первым мастером спорта международного класса СССР.
Спортивную карьеру Владислав Викторович совмещал с каскадёрством, снявшись в более чем четырёхстах фильмах, был гоночным комментатором
Вторым пилотом был (и хозяином) легенда автоспорта Николай Петрович Ветров…
Бортовой №21
1986 — Кубок ЦАМК, Рига, Бекерниеки, третье место
1998 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», Вице-Чемпион России.
1999 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», бронзовый призёр Чемпионата России.
1999 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», бронзовый призёр Чемпионата России.
2000 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», Вице-Чемпион России.
2001 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», бронзовый призёр Чемпионата России.
2002 — Чемпионат и Кубок России «Формула-1600», Вице-Чемпион России.
2012 — Чемпионат и Кубок России «Формула-Россия», 14 место.
2015 — Moscow Classic Grand Prix, 3 этап, класс «Формула-1600», бронзовый призёр
Н.Ветров в настоящее время является президентом Формулы-Z и менеджером тов.Сироткина Сергея, пилота Ф-1, выступающего за Россию…
Ну и собственно я стал следующим владельцем.
Печальна эта история тем, что Эстония до того, как оказалась у меня на стапеле, побывала в багги (ей отрезали моторный отсек, сделали свой)
Но легендарная рама и там дала свои результаты.Много побед, кубков…
На данный момент болид восстанавливается.
Планы большие
За всеми этапами восстановления можно посмотреть в инстраграм, по одноименному названию болида, там нет ни коммерции, нет ни рекламы, чисто сам процесс.
Спасибо всем тем, кто принимал участие в поиске информации по моему болиду.
Историю нельзя забывать!
Немного истории
Основной гоночный автомобиль СССР конца 1980-х – начала 1990-х гг. Модель «-21М» была практически идентична по конструкции прототипу «Эстония-21» Р. Сарапа, отличаясь в незначительных деталях. Первый экземпляр «Эстонии-21М» в 1983 г. получил Т. Напа (фото 1).
К сезону 1984 г. были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных автомобиля предназначались для членов национальной сборной (помимо Напы, на них выступали также Т. Асмер, А. Соотс и У. Пылд) и поэтому изготавливались вручную, с широким использованием легких сплавов. В результате их масса снизилась на 15 кг по сравнению с прототипом Сарапа – до 420 кг. В 1985 г. ТОАРЗ начал серийное производство модели «-21М», но при этом легкие сплавы производстве практически не использовались в силу их дефицита и сложности обработки. Как следствие, масса серийных экземпляров (фото 2)
составляла в среднем 460 кг. В то же время изготовление автомобилей для членов сборной продолжалось по-прежнему в индивидуальном порядке. Все выпускавшиеся автомобили относились к формуле «Восток»; по мере либерализации ее технических требований мощность двигателей (ВАЗ-21011, ВАЗ-2105) постепенно росла – от 90-95 л. с. в начале 1980-х гг. до 110-115 л. с. в конце 1980-х.
В 1987 г. ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации «-21.10» (фото 3).
Изменения коснулись в основном передней и задней подвески; помимо этого, задние дисковые тормоза были перемещены от главной передачи в колеса. Предпринятые усовершенствования позволили несколько снизить массу автомобилей по сравнению с моделью «-21М». Цена составляла 10530 р., а с дополнительным комплектом дождевых шин – 11460 р. Изготовление автомобилей для членов сборной СССР, как и ранее, велось индивидуально. Производство продолжалось до 1991 г. Общий объем выпуска обеих модификаций составил 295 штук, что делает модель «-21М»/»-21.10″ наиболее массовым среди всех гоночных автомобилей производства ТОАРЗ. Всего на этих автомобилях было выиграно четырнадцать золотых, четырнадцать серебряных и двенадцать бронзовых медалей чемпионатов СССР.
После распада СССР автомобили «-21М» и «-21.10» продолжали использоваться в национальном автоспорте бывших союзных республик до конца 1990-х гг.; несколько экземпляров было продано в Польшу и Финляндию. «Эстонии-21.10» до сих пор участвуют в чемпионате Украины и широко используются в гонках исторических автомобилей в Германии. Помимо них, сохранилось довольно много автомобилей этой модели: так, в сентябре 2010 г. в исторических соревнованиях «Янтарная «Волга»» в Риге приняли участие пять автомобилей модификации «21.10» и два – «21М» (фото 4, фото 5).
Индивидуально модернизированные автомобили
Как и в случае с предыдущими моделями «-19» и «-20», серийно производившиеся автомобили «Эстония-21М» и «-21.10» относились к формуле «Восток», поэтому для подготовки их к участию в гонках более мощных классов (формулы 3, «Мондиаль», 1600) требовалась самостоятельная установка соответствующим образом подготовленных двигателей большего рабочего объема (ВАЗ-2106, ВАЗ-21083, «Volkswagen-Golf GTI 1.6»).
В некоторых случаях демонтировались боковые аэродинамические профили – например, на автомобиле А. Потехина (фото 6)
или автомобиле, переделанном в Белорусском политехническом институте (фото 7).
Большинство таких случаев связано с неподтвердившимися слухами, появившимися в 1987 г., о грядущем запрете использования граунд-эффекта и обязательном применении автомобилей с гладким днищем. В 1988-1991 гг. на автомобиле с боковыми понтонами без аэродинамических профилей, сделанными по образцу британских «Reynard», выступал Б. Эйландт (фото 8).
В описанных выше случаях часто для компенсации потери прижимающей силы устанавливались передние антикрылья.
Отдельно следует отметить автомобиль А. Пономарева 1986 г., для которого на ВАЗ был изготовлен монокок, полностью взаимозаменяемый со стандартной рамой из труб (фото 9).
Тест-драйв Estonia-15: забытый советский спорткар
Только ленивый не шутил над эстонцами с их рассудительностью и длинными гласными и согласными. Но вот парадокс: самые быстрые автомобили в СССР делали именно там, в Эстонии. И нам удалось поездить на одном из сохранившихся экземпляров.
Гонки — в массы
До конца 50-х годов в Советском Союзе спортивные автомобили для кольцевых соревнований производились поштучно либо заводами-изготовителями серийных машин (ГАЗ, ЗИС, ЗМА и т.д.) для собственных команд, либо силами конструкторов-любителей. Все кардинально изменилось в 1959 году, когда Таллинский Опытный Авторемонтный Завод (по-эстонски Tallinn autoremondi katsehetas) выпустил первую советскую серийную формулу «Эстония-3». Предприятие, занимавшееся ранее капитальным ремонтом грузовиков и автобусов, вдруг окунулось в совершенно новое направление автопрома — эстонцы решили дать огромной стране массовый гоночный автомобиль.
Самый многотиражный из них — модель «Эстония-15», которой было выпущено около 220 экземпляров. Благодаря энтузиастам автомобильной истории, тщательно отреставрировавшим одну из немногих сохранившихся «Эстоний», мне удалось проехаться на этом полуформуле-полукарте.
Немного матчасти
Небольшой болид «Эстония-15», разработкой которого конструкторское бюро ТОАРЗ занялось в 1966 году, стал первым советским гоночным автомобилем самого малого формульного класса — Формула-4. Автомобиль оснащался силовым агрегатом мотоцикла «Иж-Юпитер» форсированным двухцилиндровым двухтактным двигателем (350 см куб., 32 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач (последовательное включение, полуавтоматическое сцепление).
Несмотря на массовость, примитивной конструкцию «Эстонии-15» не назовешь. Дисковые тормоза на всех колесах, реечный рулевой механизм, пространственная рама из хромансилевых труб — для своего времени это вполне передовые решения. Интересно, что при разработке на машину планировали устанавливать 13-дюймовые спортивные шины. Но в связи с дефицитом такой резины от затеи пришлось отказаться, поэтому все «Эстонии-15» ездили на 10-дюймовых покрышках от мотоколяски С-3А. Легкие (всего 216 кг) болиды с двухтактными моторами воздушного охлаждения разгонялись до 150 км/ч.
This is Sparta
Внешне машина очень напоминает классические формулы мировых кольцевых чемпионатов 60-х годов. Все при ней: и овальный обтекатель спереди, и шумный резкий выхлоп, и неприкрытый капотом мотор за спиной пилота, и его лежачая посадка. То есть во времена своей молодости «Эстония-15» была, как сказали бы сейчас, в тренде.
Иногда, рассказывая о новых легковушках низшего ценового сегмента, журналисты используют формулировку о спартанском интерьере. Знаете что, читатели? Не верьте! Кто не сидел в советской формуле 1966-го года, тот не видел по-настоящему спартанского интерьера.
Из органов управления, кроме руля, педалей и рычага КПП, у гонщика только два тумблера и лампа-индикатор на грубой металлической планочке. Зеленый свет лампы перед водителем загорается в тот момент, когда выключена какая-либо передача и машина катится на «нейтрали». Левый тумблер отвечает за единственный задний габаритный фонарь, а правый — за включение «зажигания». Ковшеобразное сиденье мягким никак не назовешь, зато оно обеспечивает водителю в виражах отличную боковую поддержку.
Поехали!
Старт болида — это, как говорят сами пилоты, целая «love story». Весь юмор в том, что один человек завести формулу не может. Порядок оказался таковым: я за рулем включаю «зажигание», включаю передачу, а двое помощников толкают машину сзади.
Дальнейший процесс управлением уже больше похож на гражданский автомобиль. Для начала механики посоветовали немного постоять и «потарахтеть» на месте, прогреть мотор-воздушник, поддерживая педалью газа повышенные обороты.
Выжав нетугое сцепление, включаю первую передачу и, щедро добавляя газ, начинаю движение. Замечу, что трогаться на «Эстонии» не тяжелее, чем, скажем, на вазовской «девятке». Переключаться нужно не очень часто, желание мотора повысить или понизить ступень хорошо чувствуется и без тахометра. Рычаг КПП ходит в одной плоскости — коробка-то мотоциклетная, передачи переключаются короткими толчками вперед или назад, как в модных секвентальных трансмиссиях современных автомобилей.
Интересно, что после старта о педали сцепления можно забыть. Конструкция трансмиссии позволяет в движении переключаться без использования крайней левой педали — одновременно с перемещением рычага коробки размыкается или смыкается сцепление. Правда, если не подобрать при этом обороты двигателя, переключение получится с сильным толчком.
В движении руль на «Эстонии-15» не тяжелее, чем, скажем, у классического «Москвича», так что управление этой формулой изматывающим не назовешь: руль на хорошем покрытии можно крутить даже одним пальцем. Спортсмены отмечали, что на более поздних «Эстониях» «баранка» стала заметно тяжелее. Тут уместно напомнить, что 15-я модель позиционировалась как машина для начинающих гонщиков, как первая ступенька в большой автоспорт. Так что не случайно ощущения при управлении во многом напоминают легковой автомобиль. Замедляется мой автомобиль уверенно, усилие на тормозной педали также сравнимо с представителями легковушек-«сверстников».
В качестве трека во время теста я использовал большую пустую парковку гипермаркета. Подъезжаю к импровизированному конусу в виде фонарного столба, закладываю вираж и понимаю, что кренов не наблюдается вовсе. Вместо этого машина на узеньких 10-дюймовых колесиках, невзирая на сухой асфальт, уходит в уверенный занос. Парочка подобных поворотов — и заносы уже получается использовать себе на пользу, делая их управляемыми.
Между тем замечаю, что подвеска не лишена претензий на комфорт. Пусть в моих руках и формула, но какой же тест-драйв без прохождения на машине неровностей? Хотя бы небольшие огрехи дорожного покрытия приходится искать в окрестностях торгового центра, ведь на дорогу общего пользования на машине без номеров, полноценной светотехники и других обязательных атрибутов выезжать нельзя. Нашел небольшие ямки и трещины в асфальте — «Эстония» проглатывает их не хуже современных иномарок. Вообще, владелец машины говорит, что с радостью ездил бы на «Эстонии» ежедневно по своим делам, но «колхозить» к формуле фары и указатели поворотов не хочется.
Ветераны автоспорта вспоминают, что в 70-е, во время расцвета популярности «Эстонии-15» на этапах чемпионата СССР по кольцевым гонкам все выглядело как в королевской Формуле-1. На трассах присутствовали и пит-стопы с дозаправками, и замена резины, при этом времени на остановки тратилось почти столько же, сколько и сейчас у натасканных команд специально обученных сервисменов.
Из истории вопроса
«Эстония-1»
Первым болидом, еще не серийным, построенным в Тарту, была «Эстония-1». Именно она дала старт эстонскому спортивному автомобилестроению. Автомобиль оснащался мотоциклетным двигателем от «Урала» ИМЗ-М52С мощностью 30 л.с. и коробкой передач от довоенного трофейного «Фольксвагена». Благодаря трубчатому каркасу «Эстония-1» весила всего 340 кг. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Особенностью первой «Эстонии» спортсмены называли независимую подвеску всех колес (спереди — пружинная, на задней оси — рессорная). В 50-е годы на гоночных болидах СССР такое решение было редкостью. Лучший результат данного болида — второе место в чемпионате СССР.
«Эстония-3»
Конструкторы таллинского завода, набив кое-какие шишки и обобщив собственный опыт, в 1959 году представили «Эстонию-3», которой суждено было стать первым серийным советским болидом. За два года на ТОАРЗ произвели 36 экземпляров. Формула оснащалась все тем же двухцилиндровым двигателем от тяжелого мотоцикла ИМЗ-М52, но форсированного до 35 л. с. Вместе с уменьшением веса в сравнении с предшественницей на 80 кг это дало увеличение максимальной скорости до 150 км/ч. На «Эстонии-3», которая соответствовала техническим условиям международного класса Формула-3, советские пилоты завоевали семь золотых медалей за восемь сезонов.
«Эстония-8»
«Эстония-8» не похожа на остальные проекты Тартуского автозавода. Стильный автомобиль с кузовом «спайдер» создан О. Сейлером и М. Таньелем в 1963 году с оглядкой на британский гоночный автомобиль Cooper-T49 Monaco. При конструировании «Тарту-1» (это второе название стильного прототипа) использовались двигатель ГАЗ-21 «Волга» и КПП от «горбатого» «Запорожца». Оба агрегата «прописались» в базе машины, перед задней осью. Модель с традиционно для эстонских гоночных автомобилей независимой подвеской всех колес разгонялась до 190 км/ч. Тормозная система позаимствована у 407-го «Москвича». Благодаря хорошему соотношению веса (всего 540 кг) и мощности гонщики на этой машине добились неплохих спортивных результатов в 1963-1965 годах.
«Эстония-18»
«Эстония-18» относится к классу международной формулы «Восток». На болид устанавливался 1.2-литровый двигатель с тольяттинской «копейки», мощность которого путем тщательной доводки нередко доводилась до 71 л. с. (на стоковом ВАЗ-2101 было 64 л. с.). Некоторые команды заменяли эти двигатели на более мощные (УЗАМ-412, ВАЗ-2103 и пр.), переходя в другие классы. Коробка передач создана на основе запорожской, но начинена другими шестернями, валами, подшипниками. К раме весом всего 40 кг подвеска присоединялась посредством шарниров без резиновых элементов. Резиновые втулки исключались с целью лишить болид искажаемой кинематики подвески и облегчить настройку ходовой в зависимости от условий конкретной трассы. Максимальная скорость «Эстонии-18» достигала 200 км/ч. С 1973 по 1977 год в Тарту произвели 128 единиц этой модели. Цена укомплектованной формулы составляла 5 600 рублей.
«Эстония-21М»
21-я «Эстония» — первый советский гоночный автомобиль, обладающий граунд-эффектом для создания дополнительной прижимной силы. Опытный образец появился в 1980 году, а с серийным запуском к цифровому индексу прибавилась буква М. За спиной у пилота формулы трудился двигатель от ВАЗ-21011, его мощность была 110–115 л.с. Максимальная скорость составляла 220 км/ч. Такой серьезный болид и стоил соответственно — 10 530 рублей, а с комплектом дождевых шин — 11 460. С незначительными изменениями в конструкции «Эстония-21» продержалась в производстве до конца 80-х.
Гонки, Moscow Classic Gran Prix 2019. II Этап.
Шеф, все пропало, всё пропало! Гипс снимают, клиент уезжает …
Именно такие были мои мысли, когда я грустно просматривал прогноз погоды на субботу и воскресенье гоночного викенда второго этапа MCGP. Прогноз обещал с неумолимой точностью 80% дожди. Это означало, что будут дождевые гонки, и мне на моей 20-летней дождевой резине марки Dunlop, твердой, как булыжник, ничего не светит, призовые места уж точно. Но давайте расскажу обо всем по порядку…
Выехали как обычно, в субботу рано утром, приехали на место, на трек Moscow Raceway около 9 утра и сразу уперлись в огромную очередь из «боевой классики», которые неспешно уже начали тусить прямо на въезде на территорию трека, пришлось прорываться по встречке с прицепом и Формулой на перевес. Субботний был день выделен клубам любителей классических жигулей, и они заняли практически все свободное место.
Хотя подозреваю, что с даже с завода в таком отличном состоянии машин не выпускалось. В любом случае было очень интересно, и здорово, что молодежь интересуется техникой и пытается себя выразить через свои машины. Весь день в субботу проводили соревнования по дрифту среди жигулей (видео дрифта есть в видео в конце, кому интересно — мотайте на конец), и было очень интересно наблюдать за турбированными шестерками, семерками, копейками, как они выполняют свои фигуры в параллельном слаломе.
По плану у нас было 2 квалификационных заезда в субботу, по результатам которых будет сформирована стартовая решетка в первой гонке в воскресенье. А стартовая решетка на второй гонке строится по результатам первой гонки. За первое место в гонке дают 60 очков, далее 50, 45, 41, 38, 36 – начисление очков очень плотное, поэтому здесь очень важно доехать, сход в одной из гонок равнозначен поражению на этапе, даже если во второй гонке занять первое место – тебя опередит стабильный, но медленный пилот из конца пелетона.
Итак в субботу мы приехали, заняли бокс №15 вместе с Александром Нестеровым и коллегой из зачета Волга, и я пошел спокойно проходить медкомиссию. Померяли давление, обменялись шутками на тему мельдония с милыми врачами, и пошли заполнять все бумажки для этапа. Эта часть меня раздражает больше всего в гонках – стоишь в очереди как раньше за колбасой, для того, чтобы тебя записали во все таблицы и выдали на руки датчик хронометража и положенные наклейки спонсоров. Хорошо, что в этот раз народу было не очень много, и мы прошли довольно быстро. Техкомиссия для Формул очень комфортная, не нужно никуда машины возить, технический комиссар в лице Константина Потехина обходит всех и тщательно проверяет, все ли соответствует техническому регламенту.
Суббота 29.06.2019. Квалификация.
Часов в 11 пошел дождик, все по прогнозу, время ставить дождевую резину и готовиться к квалификации. Температура около 14 градусов, причем казалось, что асфальт был даже теплее, чем воздух. Как и ожидалось, на такой резине машина не управлялась от слова совсем. При входе в поворот она отчаянно и долго плужила, а на выходе из поворота норовила развернуться и поехать в противоположном направлении, как ретивый конь, которого хозяин решил по своей прихоти вывести в дождь погулять.
В результате отчаянной борьбы удалось показать только третье время, 2:35.407 с отставанием в 5 секунд (!) от Максима Пикулева на Michelin, и 2 секунды от Хайдике Хартмут (GER), c резиной такой же старой, как и у меня. На второй заезд попробовал понизить давление в шинах с 1.7 до 1.6, но лучше не стало. Или может быть просто стало еще больше воды, но несмотря на все мои попытки ускориться, это привело только к трем разворотам и лучшему времени 2:35.794 – улучшить время первой квалификации не получилось (конфигурация GP10 c правой шиканой на прямой перед последним поворотом). В это время Макс вообще не поехал вторую квалификацию, а время Хайди ухудшилось на 1.5 секунды, Михаил Ухов же на Эстонии-25 отжигал с лучшим временем 2:17.419 – вообще космос по сравнению с моим временем. Краем глаза видел, что что-то случилось с машиной Хайди, маршалы ему показывали техническую неисправность, и в итоге оказалось, что у него в моторе оторвало шатун в четвертом цилиндре и он сошел. Мне бы радоваться, что конкурентом меньше, но в нашем случае этого никому не пожелаешь. Но он — гонщик старой закалки, поставил запасной мотор, и в воскресенье вышел на гонку, вот молодец!
Вот так печально для меня проходила квалификация, я только третий из шести машин моего класса, и это при том, что еще не было Алексея Судакова, он не смог приехать в субботу из-за командировки, а у нас с ним и Максом идет основная борьба. Значит, буду стартовать с хвоста пелетона и буду просто стараться доехать, пусть хоть четвертое место, хоть потренируюсь у коллег ехать в дождь…
В перерывах скачиваю телеметрию с мотора и с логгера, пытаюсь понять, как лучше ехать, где теряю больше всего и где еще можно найти недостающие секунды с круга.
В таком печальном расположении духа и чувством, что уже все потеряно и нужно просто отдохнуть, мы отправляемся на отдых в ближайшую турбазу Березки.
Воскресенье 30.07.2019. Гонка 1.
Итак, наступил день гонок. Несмотря на все прогнозы, утро оказалось довольно сухим и теплым, и тренировка проходила уже по сухому треку. Это давало уже какой-то еще очень слабый, но лучик надежды. В итоге в тренировочном заезде мы с Максом Пикулевым показываем одинаковое лучшее время – 2:04.583 — одинаковое до тысячной доли секунды! Такого у меня еще не было. Но тем не менее Леша Судаков уже приехал, и показал свое лучшее время сразу на уровне гонки прошлого этапа, 2:00.408. Куда уж тут до него дотянуться, когда он без тренировки так едет, молодец!
Итак, стартую с 8-й позиции, Макс и Хайди передо мною, Алексей Судаков и Андрей Бойко – стартуют с последнего ряда. У машины команды Анпел, за которую едет Андрей, в ходе квалификации полетел масляный насос, и они за ночь успели купить новый насос, довести его до гоночной кондиции напильником, и водрузить на место. Спасибо Константину Сулимову, он эти 2 дня помогал им во всем. То есть 2 быстрых пилота будут прорываться с хвоста, и это очень нервирует на старте, как бы не попасть в заварушку.
Как стартовал я помню в тумане, помню только, что почти сразу меня обошел сначала метеор Бойко на 1600, а в повороте АМГ арена уже догнал и Леша Судаков. У него как-то получается сразу первый круг ехать быстро, разница с боевым всего секунды 3, а у меня получается около 10, и я еще долго прикатываюсь к треку. В итоге я первые несколько кругов постепенно начинаю спокойно вкатываться в свой темп, не ощущая никакого давления – все, кого я мог бы обогнать, уже впереди, и терять уже нечего. Это мне помогло найти недостающие секунды, и через несколько кругов я догоняю Макса Пикулева на предпоследнем повороте, где он немного ошибается и выходит очень широко, это мне дает шанс ринуться в погоню за Лешей. Но судя по расстоянию до него и одинаковым с ним темпом я не успею до него добраться до финиша, поэтому фокусируюсь только на рулежке и поиске оптимальной траектории, стараюсь не терять набранный ход и просто не делать ошибок. И вот на 6м круге я не верю своим глазам – Лешу разворачивает на том самом повороте АМГ Арена, где он меня обошел в начале гонки. Это стоило ему 11 секунд и первого места, а дальше мне нужно было просто держать себя в руках и спокойно доехать свою гонку. Как потом выяснилось, у него немного открутилось заднее левое колесо, как у меня на прошлом этапе, схождение в результате этого ушло, и машину резко крутануло направо. По результатам гонки я первый, Леша второй, Максим Пикулев – третий, далее шли Хайди, Макс Трошин и Глеб Демидов. У Макса и Глеба, к сожалению, моторы совсем не тянут, а спонсоров как у большинства из нас – нет, гоночный мотор стоит дорого. Но это не мешает им биться друг с другом, посмотрите видео Макса — вот его видео отчет по второму этапу.
Я ставил себе в прошлый раз цель выйти из 2 минут, и вот получилось, лучшее время круга 1:59.323, ускорился почти на секунду. Судя по скорости Формулы 1600 у машины еще есть довольно большой потенциал для роста скорости, поэтому на следующий этап буду стараться выходить уже из 1:59 с мега-целью выйти из 1:58, и проехать 11 кругов со средним временем менее 2:01, то есть за 22 минуты 11 секунд (результат на первом этапе – 22:46, результат на 2м этапе – 22:28). Если сравнить с результатами 1 этапа 2018 года, то прогресс на лицо, тогда лучшее время мне удалось показать 2:06.163 (на конфигурации чуть длиннее, GP3 – это около +2 секунды), а за время гонки я успевал проехать только 10 кругов, со средней скоростью 111 км/ч против 115 км/час теперь. Для сравнения — Формула Mondial 1600 едет со средней скоростью под 130, а формула 4 (Tatuus Abarth 1400 Turbo, 160 л.с.), например, около 135. Результат работы и тренировок, конечно, есть, но всегда хочется большего, и еще есть куда ускоряться.
Как говорил Mario Andretti «Se hai tutto sotto controllo, significa che non stai andando abbastanza veloce». Если у тебя все под контролем, значит ты недостаточно быстр. Чаще всего, мне кажется, что у меня все под контролем, значит еще есть куда расти.
Гонка 2. Чудеса в решете.
После гонки есть время проверить подвеску, давление в шинах, дозаправиться и перевести дух. Невероятно, но тут пошел обещанный дождь, буквально через несколько минут после нашей гонки, и следующий заезд уже проходил под проливным дождем. Вот, думаю, мне повезло, хоть одну гонку проехали по сухому, ну ладно, будем ставить дождевые колеса и ждать своей очереди на 2й гонке.
И ведь хорошо, что сразу не стали ставить дождевую резину! Через час дождь перестал, выглянуло солнце и стало сушить трассу, А-А-А-А-А, так не бывает! Опять мне везет, и мы едем уже по-суху, дай бог чтобы дождь не пошел во время гонки, думал я.
Надо выезжать на построение, садимся по машинам, пристегиваемся, я включаю зажигание, нажимаю кнопку стартера, а в ответ — только предательская тишина. Что могло случиться, думаю я, ничего же за эту гонку не произошло! Но думать уже некогда, заводим машину старым дедовским методом – с толкача, и я еду догонять коллег, уже устремившихся на стартовую решетку. Главное, чтобы машина не заглохла где-нибудь в пути или на старте, это будет сразу сход и epic fail. Было такое в Смоленске, когда были глюки в проводке, ощущения прямо скажу, неприятные, когда пытаешься завестись на старте, а все уже уехали. Итак, все выстроились на стартовой прямой, я теперь на 4й линии справа, слева чуть сзади – Леша, Макс за мною, то-то сейчас будет в первом повороте!
И вот как сглазил, так перенервничал, видимо из-за стартера, что включил вместо второй передачи четвертую, и мои соперники сразу оказались впереди меня на несколько корпусов. А тут еще Максим Семенов на Далларе F399 как будто проснулся, наплевал на низкое давление масла и как пошпарил, что обошел меня на прямой с заднего ряда как стоячего. И получается, что мне, чтобы догнать Макса и Лешу нужно сначала разобраться с желтой Далларой, а он никак не хочет уступать! На прямой уезжает от меня, на выходе из поворота я утыкаюсь в него и мощности не хватает обогнать.
Гонка закончена, удалось остаться на первой позиции, и после круга почета отправляемся на взвешивание. Все с хорошим настроением, по крайней мере все ребята из класса 1300, пожали друг другу руки, обменялись впечатлениями о такой необычной гонке и пошли дальше смотреть как выступают другие классы и собирать машины к отъезду. По итогу открутилось несколько болтов с крепления обвеса, у стартера от вибраций открутилось крепление втягивающего реле и оборвались контакты, тормоза прокачивали перед каждым заездом, но они все равно умудрялись набирать воздух каким-то образом – нужно будет что-то делать.
Борьба в классе Mondial, 1600.
Не могу обойти в этот раз гонку в классе 1600, она была думаю еще более напряженной и захватывающей. За первенство соревновались сразу 4 пилота, Нестеров, Ухов, Бойко и Ларионов, все известные пилоты, у всех машины подготовлены, и никто не хочет просто так отдавать победу. В результате не обошлось без контактов и досадных ошибок, стоящих очков и даже победы на этапе.
На протяжении всей гонки шла ожесточенная борьба между Нестеровым и Бойко, несколько раз Андрей на последней прямой перед поворотом обходил Александра на позднем торможении слева, но Саша всегда грамотно перекрещивал траекторию и разгонялся быстрее на выходе. Один раз в повороте дошло до небольшого столкновения, но к счастью обе машины доехали до финиша.
На предпоследнем круге под сильным дождем Ухов ошибается, и его разворачивает на повороте перед старт-финишем. Этим воспользовались Нестеров и Бойко, теперь Нестеров второй, Бойко наседает сзади, да еще и дождь начал лить в полную силу.
И вот последний, решающий поворот перед финишем – и тут машина Нестерова поскальзывается, скорость была все-таки очень большой для такого мокрого покрытия, и уходит наружу поворота. В самый нужный момент не получилось повторить ту же тактику, что срабатывала до этого на протяжении 5-6 кругов, Андрей Бойко подбирает в кубок за первое место как по результату гонки, так и во втором этапе MCGP 2019 в классе 1600. Ухов на втором месте, Нестеров – на третьем. Обидно, конечно, но по результатам двух этапов Нестеров на первом месте, у Александра есть все шансы, будем за него болеть. Да за всех будем болеть, чего уж там!
Выкладываю нарезку видео на основе онбордов Макса Семенова (желтая Даллара), и Александра Нестерова (белая Эстония 21), в итоге получилось интереснее и насыщеннее, чем на Формуле 1! Небольшие проблемы со местами со звуком, но решил что лучше сейчас выложу, чем через месяц найду время исправить. Наслаждайтесь борьбой! Где увидите зелененькую машинку — это я.