Автомобили, ХХ век: самые важные легковушки мира до 1945 года
За 130 с лишним лет своей истории легковой автомобиль пережил трудные времена поисков и достижений, бесконечных проб, ошибок и долгих испытаний. Его конструкция кардинально менялась и достигла практического совершенства, основные параметры многократно улучшились, а мощность, скорость и экономичность возросли в сотни раз. Конструкция и удобство автомобилей эволюционировали от конной телеги с деревянными скамейками до болидов с футуристическим дизайном и эргономичным, безопасным и комфортным интерьером. В этом материале мы вспомним самые известные легковые машины разных стран мира, созданные в период от рождения автомобиля в конце XIX века и до их возмужания в середине ХХ века – к моменту начала Второй мировой войны.
1885–1900 годы
Историю автомобиля с бензиновым двигателем начинали писать изобретатели ведущих европейских стран с высоким уровнем экономического развития, позволявшего воплощать в жизнь самые сумасшедшие проекты. Победителями в этой борьбе идей оказались сразу два немецких самоходных экипажа. Осенью 1885 года Карл Бенц (Karl Benz) построил первую в мире трехколесную машину с одноцилиндровым моторчиком заднего расположения, на которую 26 января 1886 года получил патент. С тех пор эта дата считается днем рождения автомобиля.
Первый в мире трехколесный самоходный экипаж Карла Бенца. 1885 год
Второй экипаж, созданный Готлибом Даймлером (Gottlieb Daimler), представлял собой конную пролетку с односильным мотором, размещенным между сиденьями. Он был готов в ноябре 1886 года и впоследствии получил титул первого в мире четырехколесного автомобиля.
Первый в мире четырехколесный автомобиль Готлиба Даймлера. 1886 год
В начале 1890-х французская фирма Panhard-Levassor собирала автомобили, у которых двигатель занимал место в передней части шасси, а ведущими являлись задние колеса. Так родилась классическая компоновка основных агрегатов. Приоритетом компании Peugeot был мелкосерийный выпуск целого семейства из десяти моделей, на которых в 1895 году впервые установили пневматические шины Michelin.
Французский экипаж Panhard-Levassor классической компоновки. 1894 год (фото автора)
Одна из первых самоходных серийных машин фирмы Peugeot. 1892 год
Через три года изобретатель-самоучка Луи Рено построил свой сверхлегкий экипаж, на котором впервые в мире появились механическая коробка передач и карданный привод задних колес. Одновременно с ним родились легкие экипажи австрийцев братьев Грэф (Graef), ставшие первыми в мире легковушками с передним приводом.
Легкий экипаж Луи Рено с коробкой передач и карданным приводом. 1898 год
Переднеприводный автомобиль австрийской фирмы Graef. 1900 год (фото автора)
Историки считают, что впервые серийный выпуск легковых машин начался в апреле 1894 года, когда в течение следующих полутора лет фирма Benz собрала 62 одинаковых экипажа Velo, которые легли в основу первого русского автомобиля, собранного на заводе предпринимателя Евгения Яковлева в Санкт-Петербурге. На фоне достижений Бенца объем выпуска французских машин De Dion-Bouton, достигший за 1899–1902 годы трех тысяч единиц, вполне можно считать зародышем будущего массового производства.
Немецкий четырехместный автомобиль Benz Velo Comfortable. 1897 год
Первый русский автомобиль Е. А. Яковлева на Нижегородской ярмарке. 1896 год
Первый в США работоспособный моторный экипаж Чарльза Дюреа (Charles Duryea) был готов 20 октября 1893 года, но историки до сих пор сомневаются в точности этой даты, а главный оппонент Джордж Селден (George Selden) всю свою жизнь доказывал, что сделал свою машину еще в 1877 году.
Первый американский моторный экипаж Чарльза Дюреа. Фото 1896 года
Первым «чисто английским самоходным экипажем крупносерийного производства» считается модель Wolseley 5НР образца 1899 года. В Италии серийный выпуск относится к тому же времени, когда только что образованная компания FIAT начала изготовление 3,5-сильной моторной коляски.
Легкий английский двухместный автомобиль Wolseley 5НР выпуска 1904 года
Первый автомобиль будущего концерна FIAT. 1899 год (фото автора)
Первой же окончательно сформировавшейся машиной классической компоновки считается появившийся в 1900 году спортивный Mercedes-35PS с четырехцилиндровым мотором. Так постепенно в Европе бензиновый экипаж превращался из «игрушки для богатых» в надежное и полезное транспортное средство.
1900–1914 годы
В Америке конца XIX века ничто не предвещало, что вскоре она выйдет в лидеры мирового автомобилестроения. Вялое отношение американцев к автомобилям продолжалось бы еще долго, если им не был бы послан свыше деловитый Генри Форд (Henry Ford). Свою первую простейшую моторную коляску он смастерил осенью 1895 года, а в 1903 приступил к выпуску более совершенного варианта Ford A, проданного в количестве 1 700 экземпляров.
Первый «серийный» автомобиль изобретателя Генри Форда. 1903 год
К началу ХХ века относятся машины, составившие золотой фонд автомобильной истории: простенькие Cadillac A и Rolls-Royce 10НР — прообразы знаменитых «автомобилей для миллионеров» — и самый знаменитый из Роллс-Ройсов — «абсолютно бесшумная» модель Silver Ghost (Серебряный призрак), итальянская Itala 35/45CV — победитель трансконтинентального пробега Пекин–Париж и американский Thomas Flyer — герой беспримерной гонки Нью-Йорк–Париж. Во Франции легендарными стали утилитарные такси Renault AG1, доставившие в 1914 году войска на фронт и спасшие Париж от немецкой оккупации.
В Европе первоначально рекорды популярности удерживали недорогие микролитражки Peugeot Bebe и немецкие «народные автомобили» Opel Doktorwagen, но их легко догнал, а затем оставил далеко за собой простенький и откровенно дешевый американский Ford T.
Один из вариантов массового легкового автомобиля Ford T. 1910 год (фото автора)
Это был первый массовый стандартизованный автомобиль, который с 1914 года впервые в мире стали собирать конвейерным методом в Детройте. Именно этой неприметной машине Америка была обязана тем, что уже к середине 1910-х стала мировой автомобильной державой. В 1910-е годы появились популярные простые «рабочие лошадки» Austin, Morris и Chevrolet, легендарные в будущем спортивные машины Bugatti и Alfa Romeo, автомобили высшего класса Hispano-Suiza, Minerva, Cadillac и Packard, на которых впервые стали монтировать двигатели V8 и V12 мощностью до 85 л.с. и электрический стартер.
Роскошная Minerva WT с бесшумным бесклапанным мотором. 1910 год
Шикарный открытый Packard Twin Six с двигателем V12. 1916 год (фото автора)
1920–1930-е годы
Сразу же по окончании Первой мировой войны на европейском автомобильном небосклоне взошло новое имя Андрэ Ситроена (Andre Citroёn). В июне 1919 года он развернул массовый конвейерный выпуск своей простейшей модели A (10CV), сразу же добившись невероятно высокой производительности — 100 машин в день. За ней в обедневшей Европе сразу же потянулась бесконечная череда новых недорогих машин для народа, отличавшихся оригинальными формами и диковинными конструктивными решениями: передние ведущие колеса, центральная трубчатая рама, несущий кузов и независимая подвеска.
Первый в Европе массовый легковой автомобиль Citroёn-10CV. 1919 год
Выпускавшийся с 1922 года британский миникар Austin Seven отличался не только хрупкостью и тщедушностью, но и вполне современным четырехцилиндровым 700-кубовым мотором и рекордно низкой массой — всего лишь 380 килограммов. Через год появилась чехословацкая Tatra-11 с мотором воздушного охлаждения, независимой подвеской и продольной трубой, внутри которой проходил карданный вал. Эта компоновка произвела переворот в автомобильном деле и до сих используется на некоторых грузовиках.
Закрытый вариант простейшей машины Hanomag Kommissbrot. 1925 год (фото автора)
В середине 1920-х по простоте и примитивности не существовало автомобиля, равного модели Hanomag Kommissbrot с одной фарой на удивительно неказистом кузове, на котором лежала печать глубокого кризиса и нехватки качественного сырья в побежденной Германии.
Говоря о других технических достижениях, внедренных в 1920–1930-е годы, нельзя не упомянуть первый дизельный легковой автомобиль Mercedes-Benz 260D и итальянский Lancia Lambda с несущим кузовом, массовые немецкие переднеприводные машины DKW Front, Adler Trumpf и французские Citroёn 7CV, американские творения высшего класса Cord и Ruxton с передними ведущими колесами и двигатели V12 и V16 для дорогих заокеанских суперкаров.
Уникальные обтекаемые формы демонстрировали не только серийные автомобили Peugeot-402, Panhard-Levassor Dynamic и Tatra-87, но и престижные американские Chrysler Airflow, Lincoln Zephyr и французские уникумы марки Voisin.
Знаменитый чехословацкий обтекаемый автомобиль Tatra-87 (фото автора)
Американский аэродинамичный автомобиль Chrysler Airflow. 1934 год
В США в 1928-м концерн Ford сменил легендарный Ford T на более современную модель А. Когда же ее производство продали в СССР, в Америке начался серийный выпуск более совершенной машины с двигателем V8. В 1938 году немецкая компания Opel освоила выпуск модели Kapitan среднего класса со сварным цельнометаллическим кузовом. На массовое изготовление легковушек был рассчитан и новый завод в немецком местечке Фаллерслебен, где предполагалось ежегодно собирать до 800 тысяч заднемоторных народных автомобилей Volkswagen, но Вторая мировая изменила эти планы.
Одним из лучших в мире, самым мощным, крупным, роскошным и дорогим считался 300-сильный Bugatti Royal (Королевский) конструкции и дизайна легендарного француза Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Позднее он прославился семейством спортивных машин серии 57, выделявшихся одновременно изящными и экстравагантными, привлекательными и амбициозно-грубоватыми формами.
Самый крупный и дорогой лимузин Bugatti-41 Royal. 1933 год (фото автора)
В Германии был свой суперавтомобиль — Mercedes-Benz 770, рассчитанный на политическую и военную элиту страны и ставший воплощением силы и мощи Третьего рейха.
Эти героические времена навсегда остались в истории благодаря самым известным спортивным классикам Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Aston Martin, Lagonda, BMW, Delage и Delahaye, а также самым дорогим, наиболее совершенным и качественным произведениям автомобильного дизайна, завораживающим воображение красивым и звучным именами Rolls-Royce, Minerva, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Duesenberg, Pierce-Arrow, Marmon, Cadillac, Packard, Lincoln, Auburn, Maybach…
Самые быстрые автомобили каждого десятилетия, начиная с 1880 года и до наших дней
А вы никогда не думали о том, какой автомобиль был самым быстрым в каждом десятилетии? Давайте составим наш рейтинг! 1880-1889. Benz Patent.
А вы никогда не думали о том, какой автомобиль был самым быстрым в каждом десятилетии? Давайте составим наш рейтинг!
1880-1889. Benz Patent Motorwagen. 16 км/ч
Разгоняясь максимум до 16 км/ч Benz Patent Motorwagen был медленнее, чем некоторые конные экипажи, но тем не менее был самым быстрым автомобилем того времени.
1890-1899. Stanley Runabout. 48 км/ч
Stanley Runabout оснащался паровым двигателем, который позволял этому двухместному автомобилю, больше похожему на гужевую повозку, разгоняться до космической для той поры скорости в 48 км/ч.
1900-1909. Mercedes Simplex 60Hp. 117 км/ч
60-сильный Mercedes Simplex изначально задумывался как спортивный автомобиль. Он был способен разогнаться до 117 км/ч, а это значит, что он вполне может обогнать вас на шоссе!
1910-1919. Austro-Daimler Prince Henry. 136 км/ч
Как и Mercedes Simlex, этот автомобиль первоначально разрабатывался как гоночный, способный достичь скорости в 136 км/ч. И это не удивительно, ведь двигатель для него разрабатывал сам Фердинанд Порше, которого, впрочем, в то время мало кто знал.
1920-1929. Dusenberg Model J. 190 км/ч
1930-1939. Dusenberg Model SJ. 225 км/ч
В 1932 году Dusenberg вывел в свет усовершенствованную версию предыдущей модели, назвав ее Model SJ. Его максимальная скорость составляла 225 км/ч, в то время как построенная в единственном экземпляре гоночная версия Mormon Meteor разогналась до 270 км/ч.
1940-1949. Jaguar XK120. 195 км/ч
После Второй Мировой войны Jaguar разработал новый рядный 6-цилиндровый двигатель, который прослужил компании несколько десятилетий. Одним из первых автомобилей, который примерил его на себя, стал XK120, способный разогнаться до 120 миль/ч (что и указано в его индексе), или 195 км/ч. Доработанные версии с более низким лобовым стеклоп и кожухом на сиденье пассажира разгонялись до 215 км/ч.
1950-1959. Aston Martin DB4 GT. 245 км/ч
Сочетая английскую начинку с итальянским кузовом, Aston Martin DB4 GT не только мог разогнаться до 245 км/ч, но и выглядел, как божество. Кстати, последующая модель DB5 была выбрана в качестве первого автомобиля Джеймса Бонда.
1960-1969. Ferrari 365 GTB/4 Daytona. 280 км/ч
В 60х пришла эра итальянских суперкаров. Этот Ferrari 365 GTB/4 Daytona с великолепным V12 мог разогнаться до 280 км/ч, отобрав титул самого быстрого автомобиля у Lamborghini Miura с его 275 км/ч.
1970-1979. Ferrari GT4 Berlinette Boxer. 280 км/ч
Основными конкурентами за право носить титул самого быстрого автомобиля десятилетия были Lamborghini Countach и Ferrari GT4 BB. Не смотря на то, что ни один из этих автомобилей на смог на тестах развить заявленную скорость (320 км/ч у Countach и 300 у Ferrari GT4 BB), показатели Ferrari были ближе к реальности с 280 км/ч, которые автомобиль показал на треке.
1980-1989. Ferrari F40. 325 км/ч
В 1986 году титул самого быстрого автомобиля 80х заполучил Porsche 959, впервые превысивший рубеж в 200 миль/ч (321 км/ч). Но уже через год Ferrari со своей легендарной моделью F40 перехватил первенство, разогнавшись до 325 км/ч.
1990-1999. McLaren F1. 385 км/ч
Этот суперкар стал прорывом в начале 90х, когда появился. В то время компании McLaren пришлось сделать омологационную партию автомобилей, чуть более медленных, чем ЛеМановские прототипы, но тем не менее экстремально быстрых для серийных транспортных средств. McLaren F1 с центральным расположением водительского места стал не только самым необычным суперкаром того времени, но и самым быстрым, развивая максимальную скорость в 385 км/ч.
2000-2009. Shelby SSC Aero. 430 км/ч
Shelby SSC Aero официально стал самым быстрым дорожным автомобилем в мире в 2007 году, разогнавшись до 430 км/ч. Это достижение занесли в Книгу Рекордов Гиннеса.
2010-2016. Hennessey Venom GT. 435 км/ч
sahallin
SAHALLIN
БОЛЬШИЕ ГОНКИ 1910 – 1919 ГОД
Гоночный монстр фирмы Фиат/ Fiat 1912 год.Обратите внимание на мощнейшую выхлопную трубу,представляю какой рев стоял во время гонок,наверное как при взлете реактивного самолета.Кстати далее на снимках вы увидите что на многих гоночных автомобилях того времени стояли мощные выхлопные трубы.
Во время гонок.Здесь надо пояснить,экипаж гоночного автомобиля состоял из двух человек,водителя и механика.Поскольку автомобили того времени довольно часто ломались во время гонок,в основном это касалось двигателя и ходовой части.И если поломка не приводила к тяжким последствиям,то экипаж останавливал машину,водитель с механиком выскакивали и тут же на трассе начинали чинить автомобиль.Если удавалось быстро починить автомобиль,то гонка продолжалась.В следующей серии фотографий вы увидите как экипаж чинит свои машины во время гонок.Также вы видите что водитель и механик находятся в открытой ничем не защищенной кабине,они сидят в каких то утлых сидениях,не пристегнуты ремнями.Напомню что гоночные автомобили тогда уже развивали скорость до 200 км/ч и если водитель не справлялся с управлением или происходила какая то авария,то шансов выжить у экипажа,практически не было.Действительно,гонками тогда могли заниматься только отчаянные храбрецы.Давайте мысленно снимем шляпу перед этим безумством храбрых.
Гоночный “трактор” фирмы Пежо/ Peugeot 1910 год.Обратите внимание,справа от водителя на внешней стороне корпуса автомобиля находятся два рычага,рычаг переключения скорости и рычаг ручного тормоза.Такая схема расположения рычагов существовала практически на всех автомобилях того времени и если я не ошибаюсь лишь только в начале 1920-х годов эти рычаги были перенесены внутрь кабины.Да и то первоначально это вызвало нарекания автолюбителей,дескать эти рычаги путаются под ногами и мешают управлению.Внутри кабины кроме руля также был стандартный набор педалей,педаль газа,сцепления и тормоза.Приборная доска в автомобилях появилась только в 20-х годах прошлого века.
Кто быстрее аэроплан или автомобиль? Гонки на скорость в Лос –Анжелесе в 1914 году,между гоночным автомобилем Кристи и бипланом Кертисс.Как ни странно,но зачастую автомобили того времени были быстрее аэропланов.Поскольку некоторые гоночные автомобили уже тогда развивали скорость до 200 км/ч, в то время как средняя скорость аэропланов составляла 80 –120 км/ч.Обратите внимание как сидит летчик,он фактически сидит на крыле самолета,без какой либо кабины и в руках у него обычный автомобильный штурвал.Вот уж действительно,безумству храбрых,поем мы песню.
Ещё один монстр от Фиата 1911 год.Обратите внимание практически на всех автомобилях тогда была цепная передача.Хотя коленвал был изобретен уже давно,в массовом производстве в начале 20-го века он мало применялся.Считалось что цепная передача проще и надёжнее.
Автомобиль фирмы Бентли/ Bentley 1914 год,с литыми колесами,что было редкостью в те годы.Также следует заметить что колеса были покрыты цельнолитой резиной,сделанной из натурального каучука и хотя пневматические шины были изобретены уже давно,они не пользовались популярностью ввиду их недолговечности и ненадежности.Учитывая несовершенную рессорную подвеску и литую резину на колесах,машину в следствии этого на кочках и ухабах трясло нещадно.
Гоночный автомобиль фирмы Пежо/ Peugeot 1913 год.Также хотел обратить внимание что колеса из цельнолитой резины на автомобилях того времени были белого цвета.На последующих снимках это хорошо видно,что на многих автомобилях колеса белого цвета,поскольку они были сделаны из натурального каучука и в него еще не добавляли углеродный наполнитель для повышения прочности.
Нечто непонятное,но резво мчится :))
Далее я представляю подборку фотографий гоночных автомобилей сделанных в разное время в разных странах,в основном США и Западной Европе в период 1909 – 1919 год.Поскольку я не являюсь специалистом по автомобилям мне довольно затруднительно сказать что за автомобиль изображен на снимке,когда и где он выпускался.Но некоторую информацию вы можете получить сами если наведете курсор на ту или иную фотографию и в сплывающей подсказке вы увидите короткий текст на английском языке.
Автомобили Российской Империи часть I
Просматривая блоги пользователей DRIVE2 я достаточно часто наталкиваюсь на записи об отечественных авто времен СССР. Тема интереснейшая, но уже достаточно хорошо разобранная. А вот по автопрому РИ почти ничего нет. Вот и захотелось мне познакомиться с авто, производимыми в нашей стране до Революции, заодно и поделиться информацией с пользователями данного ресурса. Информации в инете много, она разрознена, требует критического осмысления и структурирования. Поэтому выкладывать буду частями.
Итак, по порядку: Яковлев, Фрезе и Романов
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в начале мая 1896 года Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898) и Петром Александровичем Фрезе (1844-1918). Кузов был изготовлен на экипажной фабрике Фрезе, двигатель и трансмиссия — на заводе Яковлева. Двигатель, кстати, стоял на автомобиле оригинальный, конструкции Яковлева, мощностью 1,5 л.с. В ременной КПП было две передачи вперед и холостой ход. Автомобиль весил около 20 пудов и мог развивать скорость порядка 20 км/ч.
Существует мнение, что автомобиль был сконструирован создателями с прицелом на серийное производство. Так это или нет, судить не берусь, но построен он был в нескольких экземплярах, точное число коих неизвестно.
Е.А. Яковлев в 1898 году умер и его компаньоны по заводу свернули выпуск ДВС. Впоследствии все машины Фрезе оснащались импортными движками.
П.А. Фрезе в 1899 году с разрешения Николая II организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°».
В том же году в акционерном обществе Петра Фрезе приступили к изготовлению первых отечественных электромобилей конструкции И.В. Романова (1864-1944), получивших название «кукушка». Первые русские электромобили были построены в 1900 году и имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение передние колеса, задние отвечали за направление движения. Экипаж имел также две системы торможения — механическую и рекуперативную. Электромобиль перевозить двух пассажиров и водителя развивать скорость от 1,5 до 35 верст в час благодаря девятиступенчатому контроллеру. Пробег на одной зарядке аккумуляторов — порядка 60 км. Кстати, вес аккумуляторов составлял 370 кг при общей массе электромобиля 750 кг.
«Кукушки» Романова планировалось использовать в качестве кэбов, но дело не пошло, как не пошло оно и с восьмиместным электрическим омнибусом. Городская дума выдала разрешение на пользование и тем и другим, но обставила его очень жесткими финансовыми условиями. Романов отказался от идеи электрификации городского транспорта.
В 1900 году Фрезе стал, как сейчас говорят, «эксклюзивным» представителем французской фирмы «Де Дион-Бутон» (De Dion Bouton) в России. Он получал из Франции готовые шасси, на которые в России изготавливались кузова. Кроме того, фабрика Петра Александровича производила электромобили собственной конструкции мощностью 7 л.с.
В следующем, 1901 году, Фрезе приступил к собственному автомобильному производству. У французов закупались моторы мощностью 3,5, 6 и 8 лошадиных сил, коробки передач и задние мосты. Все остальное производилось на фабрике Фрезе.
В 1901 году Фрезе был построен первый русский грузовик. Грузоподъемность автомобиля составляла 60 пудов (960 кг.). Одноцилиндровый двигатель De Dion Bouton рабочим объемом 682 кубических сантиметра, посредством трехступенчатой КПП разгонял машину до 15 км/ч. Все узлы и агрегаты монтировались на деревянной раме.
В процессе производства грузовик Фрезе неоднократно модернизировался: мощность двигателя повысили до восьми, а в 1904 году до девяти лошадиных сил (942 куб. см.). В том же году колеса получили пневматические шины вместо сплошных. В 1903 году поворотный рычаг на вертикальной колонке заменили рулевым колесом.
В 1902 году акционерное общество «Фрезе и Ко» выпустило первый в России троллейбус (точнее троллейвоз) и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Грузовики в число закупленных автомобилей не попали, военные сочли их чересчур слабыми.
В 1903 году почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колёсной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Фургон развивал скорость 18 км/ч. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. 4 декабря 1903 г. почтовые машины Фрезе были официально приняты Почтовым ведомством. По договору с заказчиком эксплуатацию, техническое обслуживание почтовых машин фирма Фрезе взяла на себя. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век — в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.
В 1904 году на фабрике была построена одна из первых в России пожарных машин. Это был последний автомобиль Фрезе с одноцилиндровым двигателем De Dion Bouton (мощность 9 л.с., рабочий объем 942 см³). Машина предназначалась для перевозки 10 бойцов, на ней стоял стендер на 80 саженей пожарного рукава и две пожарные лестницы. Противопожарное оборудование поставила петербургская фирма «Лангензипен». Пожарный автомобиль был построен в единственном экземпляре и был приобретен Александро-Невской пожарной частью Санкт-Петербурга.
В том же 1904 г. петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» заказала у фирмы «Фрезе» пять бортовых грузовиков и фургонов. Как и в случае с заказами военного и почтового ведомств, все расходы на обслуживание и эксплуатацию этих автомобилей П. А. Фрезе взял на себя — привычная практика на заре автомобилизма, когда сеть станций технического обслуживания только зарождалась. Эти пять машин были различной конструкции: две модели бортовых грузовиков на длиннобазном шасси и короткобазный закрытый фургон. Они оснащались 2-цилиндровыми моторами De Dion Bouton мощностью 8 л.с. с рабочим объёмом 864 см³ и 12 л.с. — с объёмом 1728 см³.
В 1907 г. в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка, где Фрезе демонстрировал кареты скорой помощи — две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов Renault и Lorraine-Dietrich. В заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. Фирма «Фрезе и К°» на этой выставке была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.
В 1908 г. одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абрау, заказала Фрезе грузопассажирский автомобиль. Это был один из первых русских автомобилей универсального назначения. Он предназначался для перевозки 50 пудов (800 кг) вина, пяти пассажиров и бронированного сейфа для денег. На нём стоял 15-сильный французский двигатель Panhard et Levassor. У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной. Снаряжённая масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч.
В конце 1908 года из-за непродуманной таможенной политики Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие стали слишком высоки, фабрика Фрезе прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов.
С 1903 по 1908 годы на фирме небольшими партиями из готовых комплектов собирали мотоциклы. Сначала из импортных частей собирали и выпускали бельгийские трициклы марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями.
Всего с 1899 по 1908 гг. фирмой «Фрезе» было собрано и построено минимум 200 автомобилей всех типов, большей частью легковых, возможно, значительно больше. Точных данных о количестве собранных на фабрике машин история не сохранила. В 1910 г. фабрика «Фрезе и К°» перешла во владение РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) и продолжала строить автомобильные кузова как на шасси отечественных «Руссо-Балтов», так и на шасси инострaнного производства.