Трик-трак, или 800 лошадей на сундук мертвеца: гонки на внедорожниках по-американски
«Минт-400», самая роскошная внедорожная гонка среди мотоциклов и багги в истории профессионального спорта. Фантастическое зрелище, организованное в честь какого-то толстосума по фамилии Дель Уэбб, владельца фешенебельного отеля в самом центре Лас-Вегаса… В определенных кругах «Минт-400» котируется гораздо выше, чем Суперкубок, Дерби в Кентукки и финал дерби роллеров в южном Кентукки вместе взятые». Это Хантер Томпсон — «Страх и ненависть в Лас-Вегасе», написано в семьдесят первом году: главный герой по заданию журнала Sports Illustrated отправляется готовить репортаж о гонке.
В шестидесятые годы, когда гонки по пустыням в США только начинались, популярны были полноприводные пикапы и багги на агрегатах Volkswagen. Но в дальнейшем полноприводники уступили место заднеприводникам с длинноходными подвесками
Как видите, гонки по пустыне начались не с Дакара и вообще не в Африке. Еще в начале 60-х на полуострове Баха Калифорния, по разбитым дорогам между мексиканскими Тихуаной и Ла Пасом устраивали автопробеги. К концу 60-х по этому маршруту уже начали проводить соревнования Baja-1000 на мотоциклах и внедорожниках (они существуют до сих пор), а вскоре похожие гонки организовали и в Неваде — тот самый «Минт-400».
Учитывая традиционную американскую гигантоманию, ничего удивительного, что именно США стала родиной самых безумных снарядов для пустынных гонок, «Трофи-Траков».
Видели когда-нибудь в действии оранжевый дакаровский Hummer Робби Гордона, носящийся по пустыне ходом под 200 км/ч, сигающий с трамплинов на десятки метров и пролетающий по таким камням, по которым привычные внедорожники-прототипы еле плетутся? «Трофи-Трак» — это примерно то же самое, только вдвое мощнее, с еще большим размером колес и ходами подвесок!
Вообще-то, разных классов в американских внедорожных гонках больше десятка: в одних ограничен рабочий объем мотора, в других размер шин, а в третьих нужно сохранить в целости стандартную раму. Но в категории Trophy Truck ограничений нет практически ни-ка-ких! Неспроста среди болельщиков их наградили названием «трик-трак», «трюковой грузовичок». Хотя какой это «грузовичок»? Самый настоящий багги, только очень своеобразный!
Новый гоночный КАМАЗ и экипажи-чемпионы: как российские гонщики накажут соперников на «Дакаре»
На ралли-рейде «Дакар-2022» команда «КАМАЗ-мастер» выставит четыре грузовика: два знакомых нам КАМАЗ-43509 и два новых КАМАЗ-435091 семейства К5. За рулем новинок будут экипажи действующего чемпиона «Дакара» Дмитрия Сотникова и пятикратного победителя «Дакара» Эдуарда Николаева. Экипажи Антона Шибалова и Андрея Каргинова выступят на машинах предыдущего модельного года, но с техническими улучшениями.
Тьерри Сабин, подарив миру более 40 лет назад ралли «Париж — Дакар», явно не догадывался, что эти соревнования заставят человечество полюбить гонки по песку. Добавлялись новые транспортные средства, менялись страны, где проходили первые марафоны. Не менялась главная особенность «Дакара» — трасса, проложенная по пустыне. Конечно, и до того в мире проходили рейды и автомарафоны, даже трансконтинентальные, но ни один из них не смог создать такой небывалый дух приключений и азарта, который дарит нам «Дакар». Напомню, что следующий осталось ждать совсем недолго: 1 января 2022 года состоится стартовый подиум и пролог этой великой гонки.
Песчаный этап сымитировали специальными октябрьскими тестами команды в Казахстане.
Недавний летний ралли-рейд «Шелковый путь — 2021» являлся, по сути, широкомасштабной подготовкой к «Дакару». Во всяком случае, организаторы соревнований сделали очень многое, чтобы, стартовав в Сибири, гонщики на финише, как на сладкое, получили пески пустыни Гоби. Кто же знал, что, преодолев большую часть маршрута, весь караван упрется в монгольскую границу. Руководитель штаба по ведению и контролю Covid-протокола «Шелкового пути» Денис Проценко тогда заявил, что продолжать гонку по территории Монголии нельзя. Причина — вспышки на территории страны не только коронавируса, но и бубонной чумы. Вторая по величине пустыня Азии осталась непокоренной. Недостачу песчаных этапов «КАМАЗ-мастер» старалась компенсировать позднее российскими этапами Чемпионата России по ралли-рейдам, прошедшими в Астрахани и Ульяновске, а также специальными октябрьскими тестами команды в Казахстане. Это, конечно, помогло, но вынужденные копии предстоящих дакаровских песков остались несравнимы с оригинальными.
Пилоты Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев устроили для прессы традиционные тестовые заезды.
На «шелковое» ралли команда «КАМАЗ-мастер» имела свои виды. Во-первых, было запланировано боевое крещение реальными песками «слетанности» новых молодых экипажей. Во-вторых, представлялась отличная возможность обкатать в условиях, максимально похожих на дакаровские, абсолютно новый спортивный грузовик с кабиной серии К5. Еще не примелькавшуюся своими обводами машину под номером 501 было доверено вести пилоту «КАМАЗ-мастер» Дмитрию Сотникову. Тогда, летом, перед гонкой грузовик на своем полигоне технические спецы команды комментировали сухо: «Вас читают и смотрят наши конкуренты». Сегодня, перед «Дакаром», они приоткрыли завесу тайны, правда, все изменения по машине комментировали обтекаемо.
За контроль топлива в машине по-прежнему отвечают топливные датчики LLS 5 компании Omnicomm.
Главное — основные агрегаты трансмиссии, по сравнению с предыдущей моделью 43509, остались неизменными. Автоматическая коробка передач Allison, раздаточная коробка ZF, а также мосты полностью перешли от предыдущей машины к новому грузовику, как хорошо проявившие себя по сплаву надежность / эксплуатационные свойства. Руководитель «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин отметил, что в конструкции автомобиля есть некоторое количество композитов, чтобы не увеличивать полную массу грузовика. Потребовала работ по увеличению надежности система управления турбокомпрессором. Основа чемпионского двигателя — рядная «шестерка» DCEC ISZ объемом 13 л. Были пересмотрены решения по защите его систем управления от внешних воздействий при преодолении бродов.
Новую машину на «Дакаре» поведет пилот «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников.
За контроль топлива в машине по-прежнему отвечают топливные датчики LLS 5 производства российской компании Omnicomm. Евгений Дешкин, начальник отдела электрики и электроники команды, пояснил: «На раллийном болиде три топливных бака, соответственно, нужна балансировка горючего, это влияет на развесовку автомобиля в гонке. За нее отвечает интеллектуальная система перекачки топлива из баков, которая основывается на показаниях LLS 5». Помимо четырех боевых спортивных грузовиков, которые со 2 по 14 января 2022 года будут штурмовать пески Аравийского полуострова, гонщиков традиционно будут сопровождать автомобили техподдержки. Они обеспечивают походный быт команды. В тех краях без воды никак, значит особое внимание ее расходу. Инструменты контроля тоже поставляет компания Omnicomm. «Емкостного типа датчики для воды у других производителей мы не нашли, а нам нужна стабильность», — резюмировал Евгений Дешкин. Гонщик Айрат Мардеев выразился еще точнее: «Нужна надежность. Все доработки по машинам направлены на этот показатель».
Штурмовать пески Аравийского полуострова будут и автомобили техподдержки. Помимо всего, они везут воду.
В ходе краткой поездки на домашний полигон команды практически все, от техсостава до руководителя команды, говорили, что оставшееся время перед «Дакаром» будет потрачено на настройку подвески кабины и шасси и поиск их оптимальных характеристик. По оценке пилота Дмитрия Сотникова, развесовка по осям новой машины составляет почти 50 на 50, но к такому стремятся все команды, участвующие в гонке. Техники «КАМАЗ-мастер» подтвердили, что сейчас все команды борются за «правильную» компоновку машины, и кто будет выступать в качестве примера в грузовом зачете, понятно — пристальное внимание к новому КАМАЗ-435091 на «Дакаре» будет немалое. Распределение массы по осям можно было проверить лично. Пилоты Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев устроили для прессы традиционные тестовые заезды на своей тренировочной базе. Возможно, мне показалось, но желающих пройти трек на новой машине было больше.
У привычной машины «горб» воздухозаборника расположен за кабиной. У новой воздух для турбины забирается из-под противосолнечного козырька.
Владимир Чагин: «Для нас важно, чтобы новый автомобиль с новой кабиной показал себя на высоком уровне».
Владимир Чагин напомнил, что при разработке и конструировании грузовика следующего поколения конструкторы «КАМАЗ-мастер» руководствовались предстоящими изменениями в техническом регламенте FIA, который планируют внедрить в 2022 году в грузовой зачет Чемпионата мира по внедорожным ралли. Пока новый регламент еще находится в стадии согласования, на «Дакаре-2022» будет действовать регламент прошлого года, правда с некоторыми обязательными изменениями в области безопасности. В новом КАМАЗ-435091 это все учтено. По мнению команды, машина получилась хорошая и быстрая, но работы по ее доводке будут продолжены практически до самой отправки техники на паром в Марсель. Владимир Чагин, подытоживая общий настрой «Синей армады» перед предстоящей гонкой, сказал: «Для нас важно, чтобы новый автомобиль с новой кабиной показал себя на высоком уровне. Это ответственность перед болельщиками, спонсорами, перед всеми вами». К слову, начальник команды и сам обновился. Чагин, у которого всегда безупречный внешний вид, вышел к прессе с бородой. На вопрос, надолго ли такие изменения во внешности, уклончиво ответил: «Посмотрим». Смотреть будем начиная со 2 января.
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
На досуге Отслеживать:
Truck Racing — король автоспорта
Официальный «титул» чемпионата — FIA European Truck Racing Championship. Как видно из названия, проводится он под эгидой FIA. Статус у этих соревнований довольно высокий — ни много ни мало FIA European Truck Racing Championship — это Чемпионат Европы. Трассы, где проходят этапы, до недавних пор находились в шести странах Европы — в Австрии, Германии, Чехии, Франции, Италии и Испании. С 2010 г. этот список пополнила Россия.
Кратко «пробежимся» по истории этого вида автомобильных соревнований.
Truck Racing зародился в середине 1970-х гг. когда водители автопоездов, перевозивших болиды и амуницию команд Формулы-1, после Гран-при шутки ради гоняли по трассам, отстегнув полуприцепы. По крайней мере, именно так гласит легенда.
Первые официальные гонки в Европе были проведены около тридцати лет назад — в начале 1980-х гг. Тогда еще не было ни четких правил, ни технического регламента для автомобилей. Такая ситуация приводила к тому, что побеждал тот, у кого банально был самый мощный мотор. Естественно, все результаты были предсказуемы и, соответственно, не особенно интересны.
Этот White в «боевых» заездах уже не участвует и на трассу выезжает только в качестве шоу-трака.
В 1984 г. был обнародован международный календарь и единый технический регламент. В результате этого нововведения соперники сравнялись в силах, зрелищность возросла.
Теперь принять участие в гонках мог любой, кто считал, что его машина способна на нечто большее, нежели, соблюдая все скоростные ограничения, таскать полуприцепы с поклажей по европейским дорогам.
Вписаться в один из утвержденных классов — такой была задача кандидатов. К классу А отнесли грузовики мощностью до 300 л.с., к классу В — 301-360 л.с. и топ-классу С — «монстров» мощностью 361-500 л.с. Ни рабочий объем, ни фактическая мощность, ни использование электроники, к вещей радости «кулибиных от автоспорта», не лимитировались. Только максимальная скорость грузовиков была ограничена на отметке 160 км/ч.
В те славные времена построить свой гоночный грузовик можно было чуть ли не силами соседского мальчишки с талантом механика.
Вторжение гигантов
«Любительский» Truck Racing довольно быстро перерос «планку» «обычного фанатского» спорта, и на него обратили внимание крупные автопроизводители. Весьма заманчивую рекламную идею быстро подхватили менеджеры и пиарщики компаний — производителей грузовиков и. В Truck Racing стали появляться полноценные заводские команды. Начался совершенно новый виток в истории Truck Racing.
В конце 1980-х гг. вновь изменились правила. Теперь машины разделили на классы более объективно — по рабочему объему двигателя и весу. Начальный класс А предусматривал рабочий объем двигателей «болидов» до 11 950 куб. см и полную массу до 5 т; средний класс В начинался уже с 11 951 куб. см рабочего объема, а останавливался на планке в 14 100 куб. см и 5,5 т полной массы; в «высший дивизион» С вошли «супертраки» с рабочим объемом двигателей в 18,5 л и 6 т полной массы.
Когда-то в европейском трак-рейсинге гонялись МАЗы. Равно как и КрАЗы, и ЗИЛы, и КАМАЗы. Правда, это было давно. Сейчас «нашемарок» в European Truck Racing Championship нет. А этот МАЗ, ведомый Михаилом Львовым (отцом Александра Львова), открывал смоленский этап ‘ 2010 в качестве «заслуженного ветерана».
А потом произошла такая ситуация, о которой говорят: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». После очень крупной аварии в африканской пустыне FIA на несколько лет запретила участие грузовиков в ралли-рейдах, и Truck Racing остался единственной гоночной дисциплиной, где грузовики по-прежнему могли вдоволь «порезвиться». Воистину это был «звездный час» явления по имени Truck Racing.
Конфликт на пике популярности
Будучи единственной грузовой автоспортивной дисциплиной, Truck Racing стал сверхпопулярным, но это чуть не сыграло с ним злую шутку. Обилие профессиональных заводских команд с мощной технической и финансовой поддержкой привело к началу «гонки вооружений». Ведущие автомобильные производители на радость восторженным зрителям и в огорчение командам-аутсайдерам развязали на европейских автодромах чуть ли не «войну» за призовые очки.
Такая «погоня за скоростью и мощностью» привела к появлению гоночных «грузовиков-мегамонстров», которые стоили совершенно невероятных денег даже по меркам самих компаний-производителей, не то что по меркам относительно небогатых приватных команд. «Частники» с «заводами» уже ни при каких обстоятельствах не могли бороться на равных со «сверхболидами».
Чтобы хоть как-то уравнять участников в правах, в 1993 г. правила Truck Racing вновь «переписали». Эта была уже третья «великая реформа». Отныне все машины разделили на два класса по степени подготовки. Топовый класс Super Race предназначался для тех самых «мегамонстров». Для всех остальных «простых смертных» частных команд был создан Race Truck, где «катались» «обычные», конечно по меркам «взрослого» автоспорта, тягачи.
Команда MKR Technology, поддерживаемая концерном Renault Trucks, — дебютант 2010 года, однако, ее пилоты, Маркус Безигер и Маркус Оестрайх, завершили сезон на втором и четвертом местах соответственно. Для дебютного сезона результат просто отличный!
Стандартов, задаваемых компаниями MAN и Mercedes, не выдерживали даже «заводские» конкуренты из Super Race. Во второй половине 1990-х и начале 2000-х гг. Truck Racing превратился фактически в противостояние двух крупнейших немецких автопроизводителей — согласитесь, не лучший «расклад» для зрелищности.
Дошло до того, что MAN «подумал-посчитал» и в конце 2001 г. покинул Super Race. А еще через несколько лет Super Race упразднили как класс, и заводских команд в FIA European Truck Racing Championship не осталось. Эпоха «частников» вернулась! Но это были уже совсем другие «частники».
Сегодня в европейском грузовом кольцевом Чемпионате нет заводских команд. В некотором роде «функцию» заводских команд выполняют несколько профессиональных частных «конюшен», получающих техническую поддержку от автопроизводителей. Они и образуют «высшую лигу» трак-рейсинга. Второй эшелон современного трак-рейсинга — это гонщики-индивидуалы, которые не имеют большой спонсорской поддержки и опираются, в основном, на собственные силы и финансы.
«Перевороты» в трак-рейсинге — редчайшее явление. Кстати, за всю историю чемпионата не было ни одного случая гибели гонщика.
Первые, назовем их профессионалами, не особенно любят вторых, которых назовем любителями. Болиды «гоночного пролетариата» заведомо менее технически совершенные, нежели машины топ-команд. Небольшие «любительские конюшни» не могут претендовать на сколько-нибудь серьезные очки в итоговой таблице, поэтому просто катаются по автодромам ради удовольствия, иногда позволяя себе на трассе некоторые пируэты типа бокового заноса или змейки. Поскольку уже через два-три круга профессионалы начинают опережать любителей на круг, то эти самые пируэты действительно мешают профессионалам. В таких ситуациях профессионалы вынуждены снижать скорость, пытаться предугадать действия гонщиков «второго эшелона». Именно за это профессионалы не любят любителей. Но есть один нюанс: данное мнение профессионалов интересует только их самих, а вот организаторы, и в частности FIA, всячески поддерживают присутствие и такое поведение любителей на трассах.
Почему? Все просто! Любители очень нужны: а) для массовости; б) для зрелищности отдельных моментов гонки; с) для «отвлечения» глаз.
Для увеличения зрелищности организаторы FIA European Track Racing Championship пошли не только на допуск и поощрение частников. Совершенно обычной стала практика, когда некоторые этапы британских и французских чемпионатов по Truck Racing совмещают с этапами чемпионата общеевропейского.
Россиянин Александр Львов из команды Allgauer (на переднем плане) завершил свой второй сезон в трак-рейсинге на восьмом месте в турнирной таблице Чемпионата 2010.
Однако истинную зрелищность и массовость европейских этапов наши соотечественники, увы, вряд ли могут представлять в полной мере. Дело в том, что, к сожалению, спортивные грузовики гонщиков «второго эшелона» практически не попадают на страницы отечественной периодической печати, из-за чего порой создается ложное впечатление, что в FIA European Truck Racing Championship «катаются» только разноцветные MAN.
Но, поверьте, это не так! Есть и другие машины! Есть и другие команды!
Теперь несколько слов о практически совсем не известной в наших широтах стороне трак-рейсинга — чемпионатах BTRA и Formula Truck.
BTRA (British Truck Racing Association) — Британская ассоциация трак-рейсинга. По сути то же самое, что и European Truck Racing Championship, а гоняются здесь, главным образом, «для себя» и «на интерес».
BTRA Truck Racing Championship для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.
Бюджеты меньше, статус скромнее, машины проще. Соревнования, как нетрудно догадаться, проводятся, главным образом, на территории Великобритании, однако на этапах Чемпионата Европы, совмещенных с этапами BTRA, их же можно видеть нередко.
BTRA для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где-либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.
Formula Truck — это бразильская разновидность трак-рейсинга. Как известно, больше, чем автогонки, в Бразилии любят только футбол. Автоспорт здесь в большом почете. Бразилия — родина легендарного Айртона Сенны.
Бразильские спортивные тягачи заметно отличаются от европейских, прежде всего формой аэродинамического «обвеса».
Неудивительно, что единственным местом вне Европы, где проводится трак-рейсинг, является Бразилия. «Рулят» здесь, естественно, местные автопроизводители — читай, латиноамериканские филиалы европейских компаний. Например, Volkswagen do Brasil посредством Чемпионата Formula Truck «продвигает» на местный рынок свою модель Constellation.
На наш субъективный взгляд, бразильский чемпионат по зрелищности даже превосходит европейский. Горячий темперамент бразильцев дает о себе знать в полной мере. Здесь на тяжелых грузовиках гоняются даже девушки!
В календаре FIA European Truck Racing Championship’ 2011 значатся десять этапов, среди которых вновь есть и российский.
Он второй раз должен будет пройти на «Смоленском кольце» в июле.
В пустыню на метане: КамАЗ создал первый гибрид
За руль гибридного грузовика сядет пресс-секретарь «Газпрома» Сергей Куприянов. Вместе с ним в экипаж войдет его брат Александр и опытный механик Анатолий Танин, до этого выступавший с победителями «Дакара» Чагиным и Кабировым. И если для спонсирующего этот проект «Газпрома» рейд «Африка» останется маркетинговой историей, то для команды «КамАЗ-Мастер» и всех сочувствующих ралли-рейдам предстоящий дебют уникального автомобиля позволит ответить на вполне серьезный вопрос: есть ли будущее у газодизельных грузовиков в марафонских гонках?
На практике это означает, что газовым грузовиком проще управлять в условиях бездорожья: там, где спортсмены на «стандартных» гоночных КамАЗах вынуждены поддерживать высокие обороты, менее опытный Сергей Куприянов может немного расслабиться: «Я все-таки не такой специалист, как ребята, мне сложно все время держать двигатель на пределе. С газом мне легче».
Вся эта экономия обходится КамАЗу в лишние килограммы. Газодизельный грузовик возит с собой четыре 90-литровых баллона с компримированным метаном – этого запаса хватает на стандартный ралли-рейдовый спецучасток в 300-400 километров. Когда газ заканчивается, автоматика переводит мотор в дизельный режим. При желании газ можно отключить и из кабины – хоть на стоянке, хоть прямо во время движения.
Сейчас прошлогодний грузовик с пропановыми баллонами стоит на базе команды и не участвует в гонках. При желании проект можно было бы реанимировать, однако перед коллективом стоят другие цели. После финиша в «Африке» «КамАЗ-Мастер» попробует адаптировать газовые технологии под требования «Дакара». Дело в том, что на старт самого знаменитого ралли-рейда планеты метановый грузовик не выйдет при всем желании: газовая часть «КамАЗа» интегрирована с российским мотором ТМЗ, характеристики которого не вписываются в действующие правила. Технический регламент запрещает использовать двигатели рабочим объемом больше 16 с половиной литров, тогда как объем ТМЗ превышает 18 литров. Требования «Африки» несколько мягче, что позволяет выставлять грузовики с устаревшими силовыми установками – именно поэтому вместе с Куприяновым на старт марафона в Сахаре выйдет «КамАЗ» Антона Шибалова, также оснащенный двигателем Тутаевского моторного завода.
Прямо сейчас метановый «КамАЗ» существует в единственном экземпляре. На вопрос о шансах грузовика на победу в команде отвечают уклончиво: вроде бы, техническая начинка позволяет претендовать на высокие результаты, но неопытность пилота по сравнению с прямыми конкурентами может нивелировать это преимущество. В результате фаворитом «Африки»-2015 считается Антон Шибалов на давно проверенном дизельном «КамАЗе». Куприянов же ставит перед собой одну цель – добраться до финиша: «Надо трезво оценивать свои силы и действовать адекватно ситуации. Гонка длинная. Хороший результат будет у тех, кто поедет стабильно».
Рейд «Африка» пройдет с 29 декабря по 11 января. За это время гонщики преодолеют 6 тысяч километров. Помимо песков пилотов ожидают каменистые плато, грунтовки и даже саванны. В таких условиях газодизельный «КамАЗ» еще не ездил: грузовик в лучшем случае преодолевал короткие этапы чемпионата России. Выдержит ли нестандартный автомобиль серьезную нагрузку Сахарой, узнаем в «Африке».