Долгая дорога к C8 Stingray. Все среднемоторные Corvette
Chevrolet Corvette уже больше 60 лет является главным американским спорткаром. И все это время концепция машины остаётся неизменной: мощный V8 под длинным капотом. Но, времена меняются и вот, в восьмом поколении Corvette, производитель все же рискнул поменять компоновку на среднемоторную. Иронично, ведь на самом деле почти с самого начала истории модели ее старались перевести на такую схему, но никогда не доходили дальше прототипов. И теперь, когда этот факт уже стал совершившимся, часть поклонников Corvette сожалеет об «отступлении от традиций». Что ж, им в таком случае придется мысленно спорить с самим «отцом Corvette» Зорой Аркус-Дантовым, который считал своей главной неудачей то, что машину так и не удалось перевести на среднемоторную компоновку ни в третьем, ни в четвертом поколении.
Все началось с гоночного прототипа Corvette SS 1957 года. Он сохранял внешнее подобие Corvette, но конструктивно был, скорее, гибридом Mercedes-Benz SLR и Jaguar D-Type. Неудовлетворённый его результатами Зора Аркус-Дантов обратился к среднемоторной конструкции в то время, когда это была ещё действительно инновационная идея ради двух преимуществ: лучшей развесовки и возможности отвести жар двигателя от водителя. Уникальный 350-сильный полностью алюминиевый small-block Chevy «283» сагрегатировали с практически серийной 4-ступенчатой МКПП и несколько видоизмененной подвеской от Corvette SS.
Однако, вместо кузова, хоть немного напоминающего серийный Corvette, экспериментальная машина получила шасси с открытыми колесами, которое соотствовало регламенту гонки Indianapolis 500 для 1960 года и имя Chevrolet Experimental Racing Vehicle (сокращённо — CERV). Впрочем, официальный запрет General Motors на участие заводских команд в гонках никуда не делся, так что название быстро поменяли на Chevrolet Experimental Research Vehicle, а ценность машины обосновали тестами широких шин для Firestone и Goodyear, так как шинники и правда заинтересовались этим «исследовательским стендом» с высокой мощностью при массе 700 кг.
Соблюдая корпоративный запрет, Зора не участвовал на CERV в настоящих гонках, но неоднократно использовал его на тестовых заездах. Так, его результат на тестах в Пайкс-Пик обеспечил бы ему победу на соревновании 1960 года, причем с рекордным временем. А на гоночных трассах в Риверсайде и Себринге CERV с оригинальным двигателем показал среднюю скорость круга свыше 270 км/ч. Наконец, в 1963 году, уже оснащенный иным двигателем (гоночный «377» Small-block Chevy с механическим впрыском Hilborn) на тестовой овальной трассе GM в Милфорде Зора за рулём CERV достиг средней скорости круга 331 км/ч.
Одной из целей Аркус-Дантова была абсолютная победа в «24 часах Ле-Мана» (он сам участвовал в гонке на Allard в 1952-53 годах, а в 1954-55 за рулём Porsche 550 побеждал в своем классе). Проекты Corvette SS, Corvette SR, CERV, а также поддержка команды Бриггса Каннингэма и их Corvette в гонке 1960 года давали все больше знаний Зоре о том, как построить автомобиль, способный на это. Но запрет на гонки в General Motors продолжал действовать и до тех пор, пока Ford совместно с Кэрроллом Шелби не достигли ощутимых успехов, Дантову не давали официально работать над проектом, который развивал идеи CERV, но поддержка нового генерального менеджера Chevrolet Семона «Банки» Кнудсена помогла появиться CERV II.
Разумеется, это уже не был одноместный болид с открытыми колесами. Обтекаемый кузов типа родстер разработали Тони Лапин и Ларри Шинода — те же люди, которые создавали сверхлегкий кузов для первого CERV. Задумывалось также и купе, но его решили приберечь для Ле-Мана. Наработки по аэродинамике гоночных автомобилей тогда были ещё в зачаточной форме, так что, когда на практических испытаниях выяснилось, что на высокой скорости машину практически отрывает от земли, пришлось придумать выдвижной спойлер, который прозвали «коровий язык».
Самым удивительным в машине оказался привод. Мало того, что он был на все 4 колеса, так ещё и реализован с помощью двух автоматических трансмиссий (по одной на ось) — на эту конструкцию Зора получил патент. С тем же «377» SBC, как у CERV и Corvette Grand Sport, новый CERV II показал впечатляющие результаты: 2,8 с до 100 км/ч и максимальная скорость 362 км/ч!
Однако, у проекта Дантова был конкурент — Corvette GS-II (то есть Grand Sport 2). Несмотря на название, он никак не был связан с Corvette Grand Sport. Зато, это было, по сути, развитие Corvair Monza GT: тот же стальной монокок, сверхлегкий пластиковый кузов работы Ларри Шиноды, плюс полностью алюминиевый «327» Small-block Chevy и нестандартная 1-ступенчатая КПП. Руководитель проекта GS-II Фрэнк Винчелл, кстати, был конкурентом Дантова за бюджеты гоночного Chevrolet — он неофициально работал с Джимом Холлом над проектом Chaparral и, кроме того, был более дипломатичен с руководством, нежели Зора. Собственно, над GS-II работали не только в команде Винчелла, но и у Джима Холла, а многие элементы машины в дальнейшем и позаимствовали для Chaparral (включая КПП). В планах Винчелла было производство 500 экземпляров дорожных суперкаров Grand Sport II, которые стали бы третьей машиной в линейке Corvette после обычных Sting Ray и предполагавшихся Дантовым 1000 штук Corvette Grand Sport. Если бы этой идее суждено было сбыться, Chevrolet стали бы первой в мире маркой, предложившей серийный среднемоторный суперкар (опередив Lamborghini Miura 1966 года). Но, когда руководство корпорации отказало Дантову в серийном выпуске Grand Sport, Винчелл благоразумно решил не развивать тему ещё более радикального Grand Sport II.
В марте 1964 года GS-II и CERV II сошлись в очной ставке на тестовом треке Джима Холла Rattlesnake Raceway в Мидлэнде, Техас. Проблемы с передним мостом и тормозами привели к тому, что GS-II оказался гораздо быстрее. Через несколько месяцев Банки Кнудсен распорядился, что в Ле-Мане представлять Chevrolet будет Chaparral и это поставило крест на перспективах реальных гонок для CERV II. Тем не менее, история обоих конструкций не закончилась. В 1968 году команда Винчелла доработала Corvette GS-II, установив систему полного привода ради сравнительного тестирования управляемости и сцепления с дорогой в сравнении с Chaparral 2J (в котором за прижим к дороге отвечал вентилятор, высасывающий воздух из-под днища). Эта версия получила название GS-IIB. В свою очередь, для теста шин из хранилища вытащили и CERV II, которому команда Дантова поменяла двигатель на 600-сильный алюминиевый Big-block Chevy «427» (ZL1). На этот раз, GS-IIB с алюминиевым смолл-блоком оказался просто заметно легче и поэтому вновь победил в заездах.
Ещё одним плодом конкуренции и споров между Зорой Аркус-Дантовым и Фрэнка Винчелла оказался заднемоторный Corvette 1964 года, известный по внутреннему индексу XP-819. Винчелл работал над Corvair и утверждал, что можно сделать заднемоторный спорткар, если использовать алюминиевый двигатель и задние колеса большего размера для компенсации развесовки. Чтобы доказать это Дантову, в недрах Chevrolet Engineering и произвели нестандартное шасси XP-819. А вот когда Дантов раскритиковал изначальный дизайн, Винчелл привлек Ларри Шиноду и тот нарисовал весьма впечатляющий кузов, предвосхитивший своими линиями и концептуальный Mako Shark II (1965), и серийный Corvette C3 1967 года. Собственно, тестирование XP-819 на трассе доказало, что идея Винчелла была провальной, но машина заняла свое место в истории благодаря дизайну.
Несколько концепт-каров Chevrolet 1960-х годов можно принять за эксперименты по среднемоторным Corvette, но, на самом деле, они относятся к совершенно иной архитектуре — заднемоторному Corvair. General Motors вложили в Corvair очень много сил и средств, а в итоге машина запомнилась скандальной книгой юриста Ральфа Надера «Опасен на любой скорости». Так что Corvair Monza GT, Monza SS (оба — 1962 года с дизайном от все тех же Шиноды и Лапина) и первый концепт с названием Chevrolet Astro (1967) не имеют связи с Corvette. Они компактные (колесная база 88 дюймов, то есть 2235 мм), используют подвеску от Corvair и его же шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Их прямым потомком по дизайну стал европейский Opel GT.
Зато Chevrolet Astro II 1967 года выглядит легитимным конкурентом для Ford GT40. Проект изначально имел индекс XP-880 и начинался именно в качестве эксперимента подразделения Chevrolet Engineering и Фрэнка Винчелла по созданию среднемоторного Corvette. На хребтовой раме внутри колёсной базы разместили «427» Big-block Chevy V8 (с радиатором в заднем свесе) и transaxle-КПП от Pontiac Tempest.
При схожем на Astro дизайне кузова, габариты и колесная база увеличились примерно до размеров серийного Corvette. Кроме высоты, конечно: мизерные 111 см (43,7 дюйма), опять таки, напоминали о характеристиках суперкара от Ford. В виде XP-880 этот проект прошел испытания, но не получил одобрения от Аркус-Дантова. Вместо этого, корпорация пристроила его работать концепт-каром для автовыставок 1968 года, хотя уже было известно, что в серию машина не пойдет. Тогда-то и появилось имя Astro II.
Официально, XP-880 отказали потому, что КПП от Pontiac Tempest не справлялась с мощностью. Но, пожалуй, реальная причина, по которой Дантов не одобрил XP-880 работы команды Винчелла проста: под его руководством на базе CERV II разрабатывался альтернативный вариант дорожного среднемоторного Corvette — проект XP-882. В 1969 году построили два прототипа с поперечно расположенным «400» Small-block Chevy и АКПП THM-425 от Oldmobile Toronado. Высота кузова оказалась ещё ниже, чем у Astro II — 1067 мм (42 дюйма). Однако, внутренняя политика GM, нерешительность корпорации в вопросах гоночных машин и банальная нехватка бюджета заставили Дантова свернуть программу подготовки XP-882 к потенциальному серийному производству. Зато, один из прототипов применили в качестве концепт-кара для выставок 1970 года, чтобы хоть как-то противостоять ожидаемым новинкам конкурентов: American Motors AMX/3 и DeTomaso Pantera (в США продажи Pantera шли через дилеров Ford). Решение было принято столь быстро, что не успели даже определиться с именем и, в итоге, по выставкам так и ездил Chevrolet XP-882.
Затем, оба экземпляра XP-882 сменили индекс на XP-895 в связи с тем, что им изготовили новые кузова. Один был стальным и действительно очень тяжёлым, а вот второй (внешне неотличимый) подготовил один из партнёров General Motors — компания Reynolds Metals. Они изготовили алюминиевые панели, что позволило их варианту XP-895 стать на 227 кг легче стального «брата». Эта машина использовалась Chevrolet для выставок 1972 года, сохранилась до сих пор и известна, как Reynolds Corvette. Алюминиевый кузов оказался лёгким, но слишком дорогим в производстве, поэтому больше эту идею не развивали.
В определенный момент инженеров Chevrolet обнадежили, что у идеи среднемоторного Corvette есть шанс выйти в серию. Для этого нужно «всего лишь» присоединиться к корпоративной программе разработки автомобилей с роторным двигателем Ванкеля. За эту соломинку и уцепились. Использовав шасси XP-882/XP-895, машину вновь переоснастили — вместо неудачного стального кузова XP-895, новый кузов с дизайном Чака Джордана стал ещё обтекаемее и получил двери типа «крылья чайки». Ну и, конечно, тот самый роторный двигатель мощностью 420 л.с. и название Corvette Four-Rotor. Дебют состоялся на Парижском автосалоне 1973 года, а уже потом Corvette 4-Rotor привезли на местные выставки в США.
Чуть ранее, на автосалоне во Франкфурте, Chevrolet представили ещё один среднемоторный концепт-кар под названием Corvette Two-Rotor и внутренним индексом XP-897 GT. Однако, кроме названия, мало что роднит эту машину с каким-либо Corvette: это работа Pininfarina на базе укороченного шасси Porsche 914 (!), а потенциальный серийный вариант виделся General Motors под названием Chevrolet Monza 2+2 в качестве замены Opel GT и «компаньона» для Chevrolet Vega. Его двигатель был как раз разрабатывавшимся вариантом, в то время как Four-Rotor получил агрегат в виде двух объединенных моторов Two-Rotor.
Вообще, Corvette Two-Rotor начали разрабатывать задолго до Corvette 4-Rotor, а готова машина была уже в 1972 году, но показывать их было решено вместе. Как оказалось впоследствии, будущего для роторных двигателей у GM не было — проблемы на стадии разработки поставили крест на инициативе, а Chevrolet Monza 2+2 пошел в серию в виде обычного, хоть и чуток «оспортивленного» внешне субкомпакта с обычным мотором. Сам же двигатель Ванкеля в крупносерийном виде «поддался» только Mazda.
Однако, и провал «роторного Corvette» не стал концом для шасси XP-882. В виде Corvette Four-Rotor, за исключением двигателя, эта машина была уже доведена практически до идеала в техническом и визуальном плане. Некоторые ее элементы, вроде дизайна колёсных дисков и оттенка серебристой краски даже пошли в серию на Corvette третьего поколения. По завершению шоу-тура 4-Rotor, сам шеф дизайна General Motors Уильям Митчелл взялся курировать проект дальше — к 1977 году из XP-882 вытащили роторный двигатель, заменили его на small-block Chevy и дали концепт-кару название AeroVette. Его даже одобрили в качестве Corvette 4-го поколения для 1980 модельного года… Но в 1975 году на пенсию вышел Зора Аркус-Дантов, а в 1977-м и Билл Митчелл. Без их поддержки, продвигать идею среднемоторного Corvette было трудно, так что Chevrolet пошли по пути наименьшего сопротивления — Corvette C4 остался с традиционной компоновкой и, к тому же, его дебют задержался аж до 1984 года.
Известный факт: не существует серийных Corvette 1983 модельного года из-за того, что выпуск С4 задержали. Но вот 1 июня 1983 года во время Гран-при Детройта Chevrolet презентовали первый среднемоторный Corvette, подготовленный для участия в официальных гонках — чемпионате IMSA Camel GT. Правда, Corvette GTP (аббревиатура от Gran Turismo Prototype) не имел ничего общего ни с ушедшим третьим, ни с грядущим четвертым поколением спорткара. В качестве шасси использовали существующую конструкцию Lola Т600 британского производства (поскольку T600 оснащались V8, то для Corvette GTP британцы подготовили модифицированное шасси T710). В качестве двигателя — турбированный Chevy V6 работы Ryan Falconer Engines: объемом 3,4 литра и мощностью до 1100 л.с. при максимальном давлении наддува. В качестве кузова — пластиковый силуэт, аналогичный прочим спорт-прототипам класса GTP и почти ничем не напоминающий о Corvette. Наконец, подготовкой к соревнованиям занимались конкретные команды, а не собственно Chevrolet.
На протяжении сезонов 1985-88 годов постепенно собрали семь экземпляров Corvette GTP для команд Lee Racing, Hendrick Motorsports и Peerless Racing. Высшим достижением машины стали две победы на этапах IMSA Camel GT в 1986 году, а также второе место Chevrolet в зачёте конструкторов сезона 1987 года. Интересно, что со временем турбо-V6 заменили на атмосферные Small-block Chevy V8, но это не особо сказалось на результативности. После 1988 года, Chevrolet отказались от заводской поддержки Corvette GTP, поэтому Hendrick Motorsports свою программу свернули. Команда Peerless Racing продолжила в частном порядке выступать в 1989 году и даже подготовили одно шасси для «24 часов Ле-Мана». Масштаб переделок и установка монструозного 10,2-литрового 32-клапанного DOHC V8 работы Eagle Performance на базе архитектуры Big-block Chevy позволили им даже переименовать машину в Peerless Eagle 700, но из-за проблем с электрикой Peerless не прошли квалификацию в Ле-Мане и на этом гоночная история Corvette GTP закончилась.
История последнего на сегодня среднемоторного концепт-кара Chevrolet начинается в 1986 году, то есть в тот момент, когда соседнее подразделение Pontiac выпускало первый в истории корпорации серийный автомобиль с такой компоновкой — Pontiac Fiero (вторым, кстати, был Opel Speedster/Vauxhall VX220 2000-2005 годов на базе Lotus Elise, ну а третий — собственно новый Corvette C8). В концепте Corvette Indy соединился конструкторский опыт предыдущих прототипов, дизайнерский опыт авторов очень аэродинамичных машин вроде Citation IV, и 2,65-литровый твин-турбо DOHC V8 разработки Ilmor — такой же, как поставлялся командам Indycar. Мотор разместили поперечно, как и в XP-882.
Первоначально, Corvette Indy был даже неспособен к самостоятельному передвижению, хотя Chevrolet заявлял полный ассортимент статусных «фишек» концепт-каров того времени: полный привод и полноуправляемость, электронное управление (drive-by-wire), трэкшн-контроль, активная подвеска, АБС, камера заднего вида с монитором вместо зеркала и тому подобное. Все это обернули в весьма эстетичный кузов с вертикальными дверями, огромными боковыми воздухозаборниками, прозрачной крышей и двигателем под стеклом.
Впрочем, как предупреждал главный инженер Chevrolet: «Это редкая возможность для широкой аудитории увидеть наш будущий продукт на столь раннем этапе разработки«. И действительно, лишь 4 года спустя, на Детройтском автосалоне 1990 года, публике показали финальную версию той же машины, но уже под новым, хорошо забытым, именем CERV III. Это был Corvette Indy, максимально приближенный к серийному выпуску усилиями Lotus. Мотор Ilmor заменили на LT5 от Corvette ZR-1, которому добавили две турбины Garrett T3, что дало мощность 650 л.с. В качестве коробки передач применили трехступенчатый «автомат», но в сочетании с дополнительным двухступенчатым овердрайвом это давало 6 передач. Систему полного привода с изменением соотношения крутящего момента по осям, похоже, «подсмотрели» у Porsche 959. А чтобы увеличить эффективность тормозов, пошли на интересный шаг: на каждое колесо приходится по два тормозных диска и два суппорта. Композитный кузов, выполненный из карбона, кевлара и алюминиевых сот, уже соответствовал требованиям к серийной машине.
Собственно, за вычетом явно родственного концепт-кара Cadillac Cien 2002 года, сами Chevrolet после 1990 года к теме среднемоторного Corvette публично возвращались лишь один раз. В том же духе, что и Corvette GTP, то есть, когда гоночный автомобиль не имеет ничего общего с дорожным, а шасси производится сторонним подрядчиком — Dallara, Coyote или Riley. Впрочем, в отличие от GTP, этот Corvette Daytona за 5 сезонов чемпионата IMSA (2012-2016) принес Chevrolet 4 кубка конструкторов, 3 чемпионских титула и 30 побед в 45 гонках. В 2015 году дизайн передней части болида переработали, чтобы он напоминал о стиле Corvette C7. Однако, с 2017 года вместо Corvette Daytona в качестве заводского гоночного автомобиля General Motors в гонках IMSA не менее успешно используется Cadillac DPi-V.R., произведенный по той же схеме. Зато, как раз с того времени и усугубились слухи о том, что восьмое поколение Chevrolet Corvette станет, наконец, среднемоторным! И теперь это уже не слухи.
Но самое главное в нем, в данном случае, это то, что автомобиль ломает традицию переднемоторной компоновки для этой модели и, с другой стороны, реализует мечту всей карьеры «отца Corvette» Зоры Аркус-Дантова о среднемоторном суперкаре, к которой Chevrolet шли так долго через многочисленные концепт-кары! Пожалуй, это самый важный Corvette в истории. И он прекрасен!
«Автомобиль мечты»: история Chevrolet Corvette
«Самый известный американский спорткар». «Самый успешный концепт-кар». «Самый популярный спортивный автомобиль». В случае с Chevrolet Corvette эти громкие лозунги не так уж далеки от реальности. Действительно, подавляющее большинство людей хоть раз да слышало об этом автомобиле. Но многие ли знают всю историю? Мы решили проследить за эволюцией Corvette на протяжении всего пути — начиная с 1953 года и заканчивая сегодняшним днем. Восемь поколений и более 65 лет истории — в материале Onliner.
Первое поколение (С1) — 1953—1962
Автомобиль Corvette был детищем именитого американского дизайнера Харли Эрла, который в то время руководил отделом стайлинга в General Motors. Впервые полноразмерный концепт так называемой машины мечты представили публике на нью-йоркском автошоу General Motors Autorama в январе 1953 года. Спустя полгода, 30 июня, первая модель Corvette сошла с конвейера.
На протяжении 1953 и 1954 годов С1 имел под капотом двигатель Blue Flame второго поколения объемом 3,9 литра и мощностью 150 л. с. Однако с началом 1955 года на некоторых моделях его заменили на V8 объемом 4,3 литра и мощностью 195 л. с., а также установили 3-ступенчатую механическую коробку передач. Это стало возможным во многом благодаря усилиям американского инженера российского происхождения Захария Аркус-Дунтова. За свой вклад он даже получил прозвище «отец Корвета».
В 1956 году произошел рестайлинг: открытые фары, скульптурные боковые «бухты», поднимающиеся окна и убирающийся жесткий верх.
1957 год привнес в Corvette опциональный впрыск топлива и 4-ступенчатую «механику». Стоит также отметить, что с этого времени все С1 стали оснащаться V8 объемом 4,6 литра и мощностью 283 л. с. — от V6 отказались вовсе.
В 1958 году фары стали сдвоенными, а в 1961-м произошел еще один рестайлинг: изменилась форма решетки радиатора, силуэт принял форму так называемого хвоста лодки, а габаритных огней стало 4 (эта особенность характерна для всех последующих моделей Corvette).
В последний год выпуска, 1962-й, С1 обзавелся V8 объемом 5,4 литра и мощностью 340 л. с. (также была доступна версия мощностью 360 л. с.).
Второе поколение (С2) — 1963—1967
Следующая модель Corvette создавалась под руководством Билла Митчелла, сменившего Харли Эрла на посту вице-президента отдела стайлинга (мы, кстати, ранее уже писали об этом человеке и его вкладе в автомобильный дизайн). За облик С2 отвечал молодой дизайнер Лоуренс Шинода. Вдохновение для дизайна «Ската» — именно так прозвали это поколение — черпали из двух источников. Первым был концепт-кар Q Corvette, а вторым — спонсированный лично Митчеллом гоночный автомобиль Mitchell Sting Ray (дословно — «Скат Митчелла»).
С2 стал первым Corvette с кузовом купе. Двигатель V8 у стандартной комплектации остался таким же, как и на предыдущей модели. В то же время на выбор покупателям предлагались версии мощностью 300, 340 и 360 л. с., а для любителей погонять представили версию ZO6 с дополнительными улучшениями вроде увеличения объема бензобака (138 литров против 76 у обычной версии).
1963-й оказался единственным годом, когда у Sting Ray присутствовало разделенное заднее окно. Билл Митчелл считал эту особенность ключевой в дизайне второй модели Corvette, но главный инженер Захарий Аркус-Дунтов не был согласен с мнением вице-президента отдела стайлинга. В 1964 году разделенное окно заменили на цельное. Тогда же мощность двигателя возросла до 375 л. с.
В 1965 году С2 обзавелся 4-колесными дисковыми тормозами и V8 объемом 6,5 литра и мощностью 425 «лошадей». Годом позже объем возрос до 7 литров.
1967-й, ставший последним годом выпуска Sting Ray, ознаменовал собой появление 20 экземпляров С2 с двигателем L88, мощность которого составляла около 560 л. с. Большинство внешней отделки было убрано или переделано, включая вентиляционные отверстия по бокам и на капоте.
Стоит также отметить, что Захарий Аркус-Дунтов планировал выпустить сотню облегченных гоночных модификаций С2 под названием Grand Sport. В итоге таких экземпляров произвели всего 5, и все они сейчас находятся в частных коллекциях. Это одни из самых ценных Corvette, когда-либо изготовленных.
Третье поколение (С3) — 1968—1982
Созданный по образцу концепт-кара Mako Shark II за авторством Ларри Шиноды, Corvette третьего поколения уникален тем, что это первый в истории автомобиль со снимающимися потолочными панелями типа T-top (одна панель со стороны водителя, другая — со стороны пассажира). Двигатель и компоненты ходовой остались прежними, зато дизайн (как внешний, так и внутренний) по сравнению с С2 видоизменился.
В 1969 году 5,7-литровый двигатель заменили стандартным 5,4-литровым, но мощность осталась прежней (300 л. с.). Модификация ZL1, вышедшая в том же 1969-м, предлагала полностью алюминиевый 7-литровый мотор мощностью 430 «лошадей». Таких экземпляров в итоге выпустили всего 3, и на тот момент они являлись самыми быстрыми негоночными автомобилями, увидевшими свет.
Дебютировавший в 1970 году малоблочный двигатель LT-1, доступный для С3 в качестве опции, выдавал 370 л. с. Этот мотор использовался в дальнейшем для специальной гоночной модификации ZR-1. Она производилась с 1970 по 1972 год (выпущено 53 экземпляра). Что касается двигателя с большим блоком, то он при объеме 7,5 литра имел мощность 390 «лошадей».
Модификация ZR-2, включавшая в себя те же компоненты, что и ZR-1, но для двигателя 454 LS-6, выпускалась на протяжении 1971 года (12 экземпляров).
Хоть изначально С3 и предлагался в комплектациях купе и кабриолет, продажи второй версии не впечатляли, и после 1975 года покупателям предлагались лишь купе.
В 1978 году Corvette С3 выбрали в качестве пейс-кара (специального спортивного автомобиля, использующегося во время проведения кольцевых гонок в случае возникновения опасных ситуаций на трассе) для «Индианаполис 500» (автодрома в городе Спидвей, штат Индиана). Плюс 1978-й стал юбилейным годом для Corvette — модели исполнилось 25 лет. В связи с этими событиями выпустили 2500 реплик пейс-версии С3 (100 экземпляров на каждый год производства).
Рестайлинг 1980 года включал в себя новые бамперы, капот и интегрированный задний спойлер. Тогда же появилось пять весьма редких экземпляров С3 с четырьмя дверями — Corvette America.
C3 Collector Edition с задним окном в стиле хетчбэк и некоторыми более мелкими изменениями увидел свет в 1982 году.
Четвертое поколение (С4) — 1984—1996
После ухода Билла Митчелла с поста директора отдела стайлинга в 1977 году, логично было ожидать, что четвертое поколение Corvette не будет похоже на модели «митчелловской эпохи». Так и случилось: одного взгляда на С4 и С3 достаточно, чтобы увидеть разницу. Полностью новая ходовая часть, заднее стекло типа хетчбэк (как у Collector Edition прошлого поколения) и в целом другие экстерьер и интерьер — такие серьезные изменения произошли впервые с 1963 года. Главным дизайнером новой модели стал Дэйв Маклеллан. Производство С4 должно было начаться в 1983-м, но проблемы с качеством и переносы дат выпуска различных деталей вылились в то, что появилось лишь 43 прототипа, ни один из которых не был продан.
Четвертое поколение получило двигатель V8 объемом 5,7 литра и мощностью 205 л. с., что, конечно, не впечатляет по сравнению с моторами предыдущих поколений. Лишь в 1992-м С4 обзавелся малоблочным V8 мощностью 300 «лошадей».
В 1986 году произошло возвращение кабриолетов Corvette. Это была следующая версия пейс-кара для «Индианаполис 500».
Модификация ZR-1 с двигателем мощностью 375 л. с. и 6-ступенчатой коробкой передач увидела свет в 1990 году. Она выпускалась до 1995-го и установила 7 рекордов скорости на тестовой трассе в Форт-Стоктоне, Техас (1 марта 1990 года). Существует также прототип с активной гидравлической подвеской.
B2K Callaway Twin-Turbo — еще одна версия С4, выпускавшаяся тюнинг-компанией Callaway Cars под лицензией Chevrolet с 1987 по 1991 год. Особенностью этого варианта стал двигатель V6 Alfa Romeo с двойным турбонаддувом. Мощность остановилась на отметке в 382 л. с. Вариация Twin-Turbo Corvette под названием Callaway SledgeHammer, имеющая двигатель мощностью 880 л. с., установила рекорд скорости для дорожных автомобилей того времени (410 км/ч).
Стоит еще отметить версию Grand Sport, выпущенную в 1996-м и отдающую дань уважения оригинальному Corvette Grand Sport 1963 года. Всего произвели 1000 экземпляров (810 купе и 190 кабриолетов).
Варианты вроде 35 th Anniversary Edition, 40 th Anniversary Edition и Collector Edition, выпущенные в 1988, 1993 и 1996 годах соответственно, отличались в основном лишь точечными визуальными дополнениями и изменениями.
Пятое поколение (С5) — 1997—2004
С5 стал своего рода платформой для двух последующих моделей. Автором дизайна выступил Джон Кафаро. Автомобильная пресса отмечала, что дизайн нового Corvette — это шаг вперед практически по всем параметрам, если сравнивать с С4. Полностью новый алюминиевый движок LS1 объемом 5,7 литра и мощностью 345 л. с. был заменен более мощным вариантом в 2001 году (350 «лошадей»).
Изначально С5 был доступен только как купе, однако годом позже, в 1998-м, кабриолет появился в продаже.
Модификация ZO6, кивок в сторону одноименной версии для С2, появилась в 2001-м, предложив двигатель объемом 5,7 литра и мощностью 385 л. с., которая год спустя возросла до 405 л. с. В комплекте шла 6-ступенчатая «механика».
Специальные версии С5 включают в себя новый пейс-кар «Индианаполис 500», 50 th Anniversary Edition и 24 hours of Le Mans Commemorative Edition.
Существует также гоночный вариант под названием С5-R, который в единственном экземпляре построила компания Pratt & Miller Engineering and Fabrication.
Шестое поколение (С6) — 2005—2013
Не редизайн, а скорее эволюция С5 за авторством Тома Питерса. Улучшенный интерьер, увеличенная колесная база, двигатель объемом 6 литров и мощностью 400 л. с., но самое главное — поднимающиеся фары, фишка Corvette на протяжении более чем 40 лет, заменены на обычные.
В 2006-м вышла модификация ZO6 с самым большим малоблочным двигателем из когда-либо созданных (объем 7 литров, мощность 505 л. с.). Улучшенный вариант ZO6 — ZR1 — хоть и имел мотор меньшего объема (6,2 литра), но выдавал куда больше «лошадок» — 638. Впервые его представили в декабре 2006 года.
Модификацию Grand Sport показали в 2010-м. Помимо нее у С6 существует несколько ограниченных версий (Ron Fellows ALMS GT1 Championship Edition 2007 года; ZHZ 2008 года; GT1 Championship Edition 2009 года; ZO6 Carbon Limited Edition 2011 года; Centennial Edition 2012 года), а также гоночные варианты.
Седьмое поколение (С7) — 2014—2019
Разработка С7 началась в 2007 году. Изначально автомобиль должны были представить в 2011-м, но в итоге анонс состоялся лишь в 2013-м. К тому моменту вокруг Corvette сложилась репутация «спорткара для стариков», поскольку исследования показали, что 46% владельцев данной машины — это люди старше 55 лет. Конечно, в Chevrolet были не в восторге от такого прозвища, поэтому с точки зрения дизайна С7 выглядит более современно и «молодежно» (дизайнер — Хуасап Ли). Но ирония в том, что в новой модели угадываются очертания легендарных C2 и С3, которые выпускались 30 и более лет назад. За Corvette даже вновь закрепилось название Sting Ray. Под капотом — V8 объемом 6,2 литра и мощностью 455 или 460 л. с. (на выбор).