Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Дисциплины мотоциклетного спорта: спидвей
Современный мотоциклетный спорт может похвастаться внушительным разнообразием направлений, поэтому с этим материалом мы начинаем серию статей, призванную познакомить вас наиболее важными и интересными дисциплинами более подробно. И первый в этом списке — спидвей.
Общая информация
Само по себе название «спидвей» — это простая калька с английского слова speedway, что переводится как «скоростная дорога». На самом деле, оно не очень хорошо отражает суть соревнований, поскольку в ряде других дисциплин развиваются гораздо более высокие скорости (например, до 350 км/ч в MotoGP против 110 км/ч в спидвее). А вот принятое в России дополнительное название — «трековые мотогонки» — уже подходит гораздо лучше. Дело в том, что гонщики действительно выступают на классическом треке, имеющем форму овала с двумя прямыми отрезками и двумя левыми поворотами.
Немного истории
Самые первые мотогонки, а точнее, гонки с участием мотоциклистов, представляли собой заезды на длинные дистанции, проходившие по трассам общего пользования, соединявшим крупные города. Основной их целью было доказательство того, что лишь недавно увидевший свет мотоцикл, является вполне перспективным транспортным средством. Однако подобным способом привлечь внимание общественности удавалось достаточно плохо: за гонкой просто невозможно было следить. Все, что мог сделать зритель — это в течение нескольких секунд наблюдать за проезжающими мимо участниками и позже ознакомиться с результатами, опубликованными в одной из газет.
Впрочем, общественность все же удалось заинтересовать новой двухколесной машиной и внушительной (по тем временам) скоростью. Настоящий же прорыв в популярности был внезапно связан не с увеличением, а наоборот, с уменьшением масштабов гонок, пришедшимся на 1920-е годы. В дополнение к стремительно развивающимся соревнованиям по мотокроссу, их начали проводить на обычных беговых стадионах или ипподромах — отсюда и относительно небольшая длина круга.
Подобное решение имело достаточно внушительный список преимуществ абсолютно для всех причастных к соревнованиям: от организаторов и гонщиков до зрителей:
В итоге все это вылилось в появление так называемого классического спидвея и проведение в 1936 году первого Чемпионата мира, состоявшегося в Лондоне под эгидой Международной федерации мотоциклетных клубов (ФИКМ), В дальнейшем он начал проводиться ежегодно.
Что касается истории спидвея в Советском Союзе, то, несмотря на отставание нашей страны от Европы в плане технического развития, спидвей был весьма популярен. Первый Чемпионат России был проведен на одном из ипподромов Москвы уже в 1920 году. В дальнейшем соревнования были перенесены на футбольные стадионы, а Чемпионат переименован в Кубок Советского Союза. Он проводился до самой Второй мировой, прервавшей развитие мотоциклетного спорта не только в нашей стране, но и по всему миру.
Впрочем, это абсолютно не означает, что к тому моменту спидвей окончательно сформировался и остался неизменным до наших дней. Наоборот, направление и использующаяся в нем техника продолжили развиваться, что привело к появлению новых разновидностей соревнований.
Виды и особенности трековых дисциплин
Классический спидвей
Классические трековые мотогонки проводятся на кольцевом треке с гаревым покрытием. Длина кольца — от 260 до 400 м, как и у обычной беговой дорожки на стадионе, где организовывались первые соревнования по спидвею. Ввиду небольшой длины трассы, гонка состоит из 4 (реже 5) кругов, при этом ширина трека позволяет одновременно стартовать 4 гонщикам.
Изначально Чемпионат мира строился на системе квалификационных раундов, в каждом из которых гонщики получали очки в зависимости от занятого места. В результате отбора 16 спортсменов переходили в финал, который состоял из 20 заездов. Победителем становился гонщик, который набирал максимальное количество очков в сумме после всех 5 заездов финального этапа. В том случае, когда к концу гонки несколько участников имело равное количество очков, все они объявлялись победителями.
Система отбора участников изменилась в 1955, когда за организацию взялась ФИМ. Квалификация приняла вид зональных соревнований: спортсменам больше не нужно было съезжаться в Англию на отборочные заезды, так как они начали проводиться в других европейски странах. Финал Чемпионата мира в 1961 году также покинул привычный Лондон и от года к году стал менять место проведения.
Еще одно значимое изменение было внесено в систему проведения в 1995. С этого года чемпион стал определяться не по результатам финального заезда, а при проведении 6-этапного мирового Гран-При. Каждый этап состоял из уже привычных 20 заездов (каждый гонщик выходил на трек 5 раз) и был дополнен финальным дополнительным заездом, призванным распределить по местам гонщиков, получивших одинаковое количество очков.
К слову, количество очков, полученное каждым спортсменом, зависело от занятого им места. Так победитель этапа получал 25 очков, серебряный и бронзовый призеры — 18 и 16 очков соответственно, и так далее по нисходящей вплоть до участника на последнем 16 месте, которому доставалось всего 1 очко.
В 2007 году подобный метод подсчета был упразднен, и результаты стали складываться из очков, набранных участниками непосредственно в результате заездов.
Гросспидвей
По сути, гросспидвей является полным аналогом классических трековых мотогонок за исключением размера трека. Вместо беговых дорожек для его организации изначально использовались ипподромы, поэтому длина одного круга достигает 1 км. Большая свобода движения позволяет участвовать в заезде сразу 6 спортсменам.
Этот вид спорта развит гораздо меньше, чем классическая дисциплина, но также курируется ФИМ, которая организует 2 мировых соревнования: Личный и Командный чемпионаты мира.
Гонки по ледяной дорожке
Аналог классического спидвея (по правилам и размерам трека), но проводимый зимой, когда трасса покрыта льдом. В большинстве случаев соревнования проводятся на тех же треках, что и в теплое время года, но иногда трассы специально организуются на замерзших водоемах.
Впервые гонщики выехали на ледяной трек примерно в 1920 годах в одной из скандинавских стран. Точных исторических данных об этом, к сожалению, не сохранилось. А вот выход отечественного мотоциклиста Сергея Бучина на трек для конькобежцев официально отмечен в газете «Красный спорт» от 9.01.1939.
Изначально гонки на льду носили исключительно развлекательный характер, поскольку считались чересчур опасными для официального вида спорта, однако уже в 1940 на ипподроме в Москве были проведены первые официальные соревнования локального масштаба, а в 1960 состоялся первый Кубок дружбы народов. В нем помимо спортсменов из СССР принимали участие мотоциклисты из Чехословакии, Швеции и Финляндии. Видя нарастающий интерес, ФИМ решила придать соревнованиям официальный статус, и в 1966 году состоялся первый Чемпионат Мира.
Спидвей на земляном и травяном треках
Помимо гаревого и ледяного покрытия гонки проводятся также на земляных и травяных треках, но даже несмотря на ряд локальных чемпионатов, оба этих варианта не получили существенного распространения.
Мотоциклы для спидвея
И последнее, на что стоит обратить внимание — это конструкция мотоциклов, использующихся в гонках. Изначально, когда это направление мотоциклетного спорта только начало формироваться, на трек выходили стандартные модели, поскольку о специальных модификациях под различные дисциплины тогда речи не велось. Но с течением времени, как и во всех других уже сформировавшихся видах спорта, техника начала модернизироваться с учетом особенностей гонки и поверхности трассы.
Для спидвея основными характеристиками мотоцикла можно считать высокую скорость, которая позволяет обгонять соперников на прямых отрезках, и хорошую управляемость, жизненно необходимую при прохождении поворотов. В связи с этим модели для классических трековых гонок, гросспидвея, земляной и травяной дорожки оснащаются 4-тактным одноцилиндровым двигателем объемом 500 см3. При этом двигатель и выхлопная системы расположены в нижней точке рамы, что позволяет добиться большей устойчивости. Руль более широкий — для лучшего контроля переднего колеса. Но самое важное отличие кроется в системе торможения, точнее, в ее отсутствии — снизить скорость гонщик может исключительно путем торможения двигателем.
В неофициальных соревнованиях также могут принимать участие модели с меньшим объемом двигателя — 250 и даже 125 см3.
В гонках на ледовой дорожке участвуют слегка модифицированные модели. Основное отличие заключается в наличии на шинах крупных металлических шипов — порядка 120 на переднем и до 200 на заднем колесе. При этом большая их часть сосредоточена на левом крае шины, поскольку именно от него зависит качество контакта колеса с трассой во время поворота. Наличие шипов также требует дополнительной защиты, поэтому колеса на «зимних» мотоциклах прикрыты широкими, длинными пластиковыми крыльями.
Мотогонки на льду. Техника и экипировка. Соревнования и особенности
Мотогонки на льду или ледовый спидвей – уникальная спортивная дисциплина, экстремальная и рискованная. Случаи получения травм спортсменами здесь более часты, нежели в альпинизме или автомобильных гонках. Но именно опасные ситуации на трассе, головокружительные виражи и обгоны, напряженная борьба между гонщиками — этот то, что привлекает внимание к ледовому спидвею, заставляет болельщиков приходить на соревнования, несмотря на мороз. Поначалу такие гонки выступали развлекательным мероприятием для профессиональных мотоциклистов, но с середины 20 в. дисциплина получила официальный спортивный статус. Теперь ее курирует Международная федерация мотоспорта.
Немного истории
Как известно, некоторые спортивные дисциплины привязаны к определенному климату. Так, серфинг появился и получил наибольшее распространение в южных странах, имеющих выход к морю. А вот мотогонки на льду зародились и развивались там, где холодные зимы и много снега. Спортивными центрами стали Россия, Швеция, Финляндия, Австрия, Германия и Нидерланды.
Первая поездка на мотоцикле по льду имела место в 1920 г. Неизвестно, кому это пришло в голову, но его идея имела большой успех. Вскоре стали проводить соревновательные заезды, но они носили любительский характер. По мере развития классического, гаревого спидвея, менялось отношение и к ледовому. В результате он оформился как самостоятельный вид спорта.
В нашей стране становление ледовых мотогонок тесно связано с именем Сергея Бучина. Именно этот гонщик в 1939 г. первым осмелился проехать по ледовому покрытию на своем байке. Это не осталось незамеченным — событие попало на страницы газеты «Красный спорт». У Бучина появились последователи, а спустя 10 лет на ипподроме в г. Москва состязался турнир по ледовому спидвею. В 1959 г. был проведен первый всесоюзный чемпионат, а в 1960 г. прошли соревнования на Кубок дружбы народов, где с нашими гонщиками за победу боролись шведские, чехословацкие и финляндские конкуренты.
На мировом уровне мотогонки на льду дебютировали в 1966 г., а с 1976 г. стали проводиться в том числе в командном формате.
Как проходят мотогонки на льду
Регламент состязаний по ледовому спидвею аналогичен гаревому. Борьба ведется на треке овальной формы, по которому спортсмены едут против часовой стрелки. Протяженность дистанции варьирует в пределах 260-425 м.
По треку команда спортсменов из 4-х человек выполняет 4 круга. Общий маршрут при этом составляет не более 1,7 км. Кто финишировал первым, тот и становится победителем, два других призовых места достаются, соответственно, прибывшим вторым и третьим.
На чемпионатах международного уровня заезды проводятся сериями, и в каждом из них участникам присуждаются баллы. За первенство присуждается 3 очка, за 2-е место — 2, за 3-е — 1, а за 4 ничего. Тот, кто не получает баллов, снимается с соревнований, остальные участвуют еще в нескольких гонках, и баллы при этом суммируются. По максимальному результату определяют чемпиона.
Особенности мотоциклов
Определяющим фактором в ледовом спидвее выступает, безусловно, байк. Мотоциклы для соревнований уникальны и не могут использоваться на дорогах общего пользования. Каждый болид собирается вручную, при этом используются импортные запчасти (из Чехии и Польши), соответственно, стоимость техники совсем не мала и доходит до 1 млн. руб.
Мотогонки на льду предъявляют особые требования к конструкции байков:
Наиболее интересные конструктивные особенности болидов для ледового спидвея:
Тем, кто хоть раз присутствовал на соревнованиях, известно, что на старте гонщики «подпрыгивают» на мотоциклах. Это необходимо для того, чтобы вогнать шипы как можно глубже в ледовое покрытие и не допустить прокручивания колес при выполнении стартового рывка.
Все узлы в мотоцикле легкодоступны, чтобы их в любой момент можно было заменить при выходе из строя. Сидение гонщика и капот заднего колеса — откидывающиеся, и спортсмен может в считанные секунды получить доступ внутрь своего «железного коня».
После соревнований техника располагается в закрытом ангаре, где укрывается попонами для сохранения температуры мотора.
Экипировка спортсменов
Одежде гладиаторов спидвея уделяется особое внимание, ибо она призвана обеспечить его безопасность. Сверху это гоночный костюм, такой же, как в мотокроссе. А под ним — защита грудной клетки и позвоночника. А на левую ногу надевается специальный щиток от колена до носка мотобота.
Некоторые гонщики надевают на себя некоторое подобие рыцарских доспехов — кольчугу, способную защитить при попадании на шипы соперника. Но такое обмундирование прибавляет веса, а потому используется нечасто.
Обязательными элементами снаряжения являются шлем-маска и перчатки-краги. Шлем уберегает не только при падениях и столкновениях, но и защищает от летящих из-под колес осколков льда. С этой целью на маску наклеивается прозрачная пленка: при скоплении на ней ледяной пыли гонщик дергает за специальный язычок и срывает ее, чтобы снова хорошо видеть.
Ice Speedway Gladiators
Главное соревнование в мире мотогонок на льду – FIM Ice Speedway Gladiators находится в самом разгаре. Motorsport.com Россия совместно с Monster Energy рассказывает об этом зрелищном и опасном виде спорта.
Мотогонки на льду имеют много общего с более известным «гаревым» спидвеем. Спидвей на льду проходит на стадионных овалах (длина трека может варьироваться от 265 до 425 м), а гонки представляют собой короткие заезды, в каждом из которых принимает участие четверо гонщиков.
Ледовый спидвей – это динамика, короткие, но насыщенные гонки на льду толщиной в несколько десятков сантиметров. Каждый заезд – это четыре круга, которые гонщики преодолевают примерно за минуту. Борьба может кипеть как на прямых, так и в поворотах, которые спортсмены проходят, «заваливая» мотоцикл на левый бок и упираясь ногой – со стороны кажется, что гонщики нарушают законы физики, входя в поворот почти горизонтально поверхности льда.
Победитель получает три очка, пришедший вторым – два, третьим – одно, ну а последнему очки не полагаются. Упавший или нарушивший правила гонщик (например, нарушением является пересечение синей линии, указывающей внутренние границы трека) исключается из заезда. Сетка составлена так, что каждый спортсмен обязательно проведет по заезду со всеми соперниками.
Фото: Антон Малышев
Ледовый спидвей – это скорость и опасность, лихие обгоны и опасные падения, умопомрачительное прохождение виражей и борьба до последнего поворота. И нет ничего удивительного, что фанаты этого вида спорта приходят на соревнования даже в лютый мороз.
Насколько это опасно?
Несмотря на относительно невысокие скорости, спидвей на льду – это действительный опасный вид спорта. Главный риск представляют, конечно, шипы – контакт с ними, особенно на скорости, чреват очень серьезными последствиями. Наиболее частой причиной аварий становятся либо контакт с соперником, либо неверное соотношение радиуса поворота и скорости на входе в него, в результате чего легко вылететь из седла.
Кроме того, ледовое покрытие трека разрушается довольно быстро – шипы моментально превращают гладкую дорожку в изрытую и опасную, на которой легко потерять контроль над мотоциклом и упасть. Конечно, утолщенная защитная экипировка и мягкие тюки вокруг трассы предохраняют спортсменов от тяжелых травм, но не застраховывают от серьезных повреждений в целом – различные переломы, увы, являются нередким явлением в мотогонках на льду.
Где самые сильные мотогонщики?
Хотя история мотогонок на льду началась в Скандинавии, в этом виде спорта практически всегда доминировали советские и российские спортсмены. Представители нашей страны – безусловные лидеры по числу международных титулов: достаточно сказать, что лишь семь раз чемпионом мира по мотогонкам на льду становился гонщик не из СССР/России (при 51 проведенном ЧМ).
Российская школа ледового спидвея – безусловно сильнейшая в мире. В нашей стране было и есть немало выдающихся гонщиков, но некоторых современных атлетов нужно отметить отдельно.
Один из сильнейших мотогонщиков мира прямо сейчас – это курганец Дмитрий Колтаков, выступающий за мотоклуб ЦСКА. 26-летний гонщик собрал множество титулов в России, трижды становился чемпионом мира в командном зачете и один раз – в личном. В этом сезоне Дмитрий стал чемпионом России и является главным фаворитом личного ЧМ.
Фото: Антон Малышев
Наставником Колтакова долгое время являлся самый титулованный ледовый мотогонщик мира Николай Красников, доминировавший в мотогонках на льду в 2005-2012 годах. Красников все еще участвует в гонках, но уже не столь активно – давно все и всем доказав, он уже несколько лет как завершил международную карьеру и выступает лишь на отдельных стартах.
Также нужно выделить Дмитрия Хомицевича – действующего чемпиона мира, выступающего за родной Каменск-Уральский. Еще два значимых спортсмена – это гонщики тольяттинского мотоклуба «Мега-Лада» Даниил Иванов и Игорь Кононов. Даниил с 2009 года неизменно входит в тройку сильнейших личного ЧМ; кроме того, и он, и Игорь – одни из немногих ледовых мотогонщиков, выступающих и в гаревом спидвее.
А есть ли среди иностранцев достойные конкуренты?
Главным соперником российских спортсменов является Франц Цорн – 46-летний профессиональный мотогонщик из Заальфельдена. Австриец несколько раз занимал призовые места на ЧМ, но вот титул чемпиона ему пока так и не покорился. Именно Цорн из года в год доставляет больше всего проблем россиянам – вероятно, этот парень не успокоится, пока не завоюет титул.
Другие европейские спортсмены не столь сильны, но со многими из них связаны интересные истории. Большинство иностранных мотогонщиков – любители: например, австриец Харальд Симон трудится слесарем, а чех Ян Клатовски вместе с братом Антонином (любимцем всех болельщиков из-за «ласточки», которую он исполняет после побед в заездах) управляет гостиничным бизнесом. А опытнейший швед Стефан Свенссон (ему 58 лет) выступает в мотогонках вместе с сыном Никласом.
И нечего удивляться возрасту Свенссона – в ледовом спидвее это может не быть помехой. В 2002 году последним чемпионом мира не из России стал шведский пожарный Пер-Олаф Серениус – вы не поверите, но в возрасте 54 лет он «укатал» всех сильнейших мотогонщиков России и мира!
На чем гоняются спортсмены?
Мотоциклы для ледового спидвея не похожи ни на какие другие – в первую очередь, из-за огромных шипов на колесах, благодаря которым гонки на льду становятся вообще возможными. Шипы выступают из шины на 28 мм, а расположены они в основном на левой стороне колес для наилучшего сцепления в виражах – в спидвее, как и в NASCAR, все повороты – левые.
Фото: Антон Малышев
Другая особенность мотоциклов для спидвея на льду – это отсутствие тормозов. Да, их нет вообще – на ледовом покрытии они будут только мешать. Чтобы замедлиться, гонщики сбрасывают обороты двигателя и притормаживают мотоботом на левой ноге.
Рама низкая и очень плоская – такая геометрия помогает спортсменам эффективнее наклонять мотоцикл в поворотах. Мотор работает на метаноле, а его объем составляет 500 «кубиков». Весит же мотоцикл для ледового спидвея около 125 кг.
Какое соревнование самое крутое в ледовом спидвее?
Самое крутое и статусное соревнование в мотогонках на льду – это FIM Ice Speedway Gladiators, также называемое личным чемпионатом мира, в котором принимают участие сильнейшие российские и европейские спортсмены. Ice Speedway Gladiators состоит из пяти Финалов, проходящих на треках разных городов. По сути, каждый финал – это два этапа: и в субботу, и в воскресенье проходят отдельные гонки.
Фото: Антон Малышев
Формат этапа ЧМ следующий: сначала проходит пять серий по четыре заезда по сетке «каждый с каждым». Восемь гонщиков, набравшие наибольшее количество очков, попадают в полуфиналы, а двое сильнейших из каждого полуфинала принимают участие в финальном заезде, где и определяется победитель. Очки, набранные в заездах «плей-офф» добавляются к набранным во время основной части и переходят в общий зачет Ice Speedway Gladiators. Гонщик, набравший больше всего очков по итогам пяти Финалов становится чемпионом мира.
В этом сезоне позади уже три Финала, прошедших в Тольятти, Шадринске и Алма-Ате – во все дни первую тройку оккупировали российские гонщики, лидерство в общем зачете захватил Дмитрий Колтаков, а Игорь Кононов уступает ему всего два балла. Однако впереди еще два Финала, которые пройдут за пределами России на треках в Берлине и голландском Херенвене. Конкуренция между лидерами очень высока, отрывы невелики, и все главные события наверняка еще впереди.
Даниил Иванов – о спидвее на льду, шинах «Барум» и о том, как кидался в судью ледышками
За окном уютного кафе у подножья высокогорного катка «Медеу» в Алматы валит снег. Хлопьями. Снежками. Потрескивает камин, ароматно пахнет кофе. А мы с российским мотогонщиком, 7-кратным чемпионом мира по спидвею на льду в командном зачете и 2-кратном – в личном, Даниилом Ивановым, говорим о гонках, о технике и обо всем, что около…
— Такой снегопад… Если завтра будет так валить, это не помешает гонке?
— Абсолютно! Снег не мешает, он даже не успевает залеплять визор. А вот ветер – отвлекает, особенно, когда он – сильный и колышет стартовую ленту. Очень сложно сосредоточиться в такой момент.
— Сегодня – тестовые заезды, завтра – гонка. Мотоциклы уже адаптировали к иному, горному, давлению и слегка разряженному воздуху?
— Да, конечно. Сложно все отстроить было лишь в первый год, когда этот лед был для нас новым. Сейчас все по накатанной: жиклер поменяли, звезду на моторе и на заднем колесе поменяли – и все, техника готова. Нам везет – у нас нет сложных компьютерных настроек, все руками.
— Давай сразу о серьезном: мотоциклы. Расскажи о них…
— Тут разговоров может выйти на пару часов, если вдаваться во все подробности (смеется). Каждый мотоцикл сделан под своего гонщика, под его предпочтения. Менются амортизаторы, моторы, рамы… Например, все российские топовые гонщики едут на голландских рамах – и этот выбор обоснован: они жестче и более износостойкие. У меня, к примеру, стоят спереди амортизаторы Öhlins, сзади — чешские Highteck. Моторы «Ява» — у всех, однако «внутренности» также каждый подбирает себе сам: титан или что-то еще.
— Но все – жестко по регламенту?
— Регламент, конечно, есть. Например, те же титановые запчасти нам разрешили ставить всего 3 года назад. Кроме того, регламентируется и все мотоцикла – минимум 110 кг. И если не высверливать лишних дырочек, то вполне можно в нем удержаться. Мой мотоцикл весит 115 кг, ниже я никак не могу спуститься. Но на то есть причины – у меня стоит тяжелая вилка Öhlins и новая 2-скоростная коробка передач. Плюс 70 кг моего «живого» веса и 20 кг экипировки – вот и считай.
— Какая резина стоит на «боевых» мотоциклах?
— Ты не поверишь, я езжу исключительно на резине, которую перестали выпускать примерно в середине 80-х. Был когда-то такой бренд «Барум», чехословацкий. Ребята делали резину специально для ледового спидвея – «лысую», без шашек, жесткую. Раньше, в 80-е, к нам ее вагонами привозили вместе с тренировочным мотоциклами ДОСААФа и что только с ней не делали – жгли, увозили бани топить и т.д. Сейчас бы такой вагончик заполучить…
— Как же вы находите ее?
— С миру по нитке. То там, то здесь всплывают баллоны, но это, конечно, удовольствие не из дешевых – около 500 евро за 1 покрышку. И не факт, что она – хорошая, лет-то ей много, а на хранении зачастую никто не заморачивается. Бывает так, что покупаешь, «забиваешь», накачиваешь, и она — все…
— «Забиваешь»?
— Это профессиональный жаргон (улыбается). Мы колеса шипуем сами, даже отметок на резине нет – берешь циркуль и пошел размечать. 175 шипов на заднее колесо, 120 – на переднее.
— Производитель?
— Они разные: Россия, Швеция, Чехия…Есть шипы облегченные, что положительно влияет на вес мотоцикла. Но их минус – они гораздо легче обламываются, а перебортовывать резину желательно как можно реже.
— Сколько колес уходит на 1 гонку?
— На одном колесе можно проехать 3-4 гонки, если не происходит ничего сверхъестественного. А потом настает момент «пересыпания» колеса. Еще один профессиональный термин (улыбается). Вот ты «забил» колесо, берешь камеру, валяешь ее в тальке. Эту камеру вставляешь в еще одну, наполовину срезанную камеру, которая также обсыпана тальком (мы ее называем «шубой»). Тальк для того, чтобы резина не натиралась и скользила между собой. После 3-4 гонок нужно разбортовать колесо и повторить процедуру. Так резина живет гораздо дольше.
— Есть ли альтернатива «Баруму»? Ведь может статься и так, что шины закончатся…
— Конечно, есть. Но не так много: завод «Митас» в Чехии (они делают мотоциклетные покрышки для мотокросса и спидвея) и «Мифа» (но ее не особо жалуют гонщики). Но первая тройка россиян стабильно едет на «Баруме».
— На ваших мотоциклах, как и на всех для спидвея, нет тормозов. В чем первопричина?
— Трусы придумали их (смеется). На самом деле, если вдруг решат поставить нам тормоза, то через руль будут летать постоянно – от инстинктов никуда не деться. Да и зачем они? Газ закрыл, вал тормозит. Все.
— Логично. Но эти мотоциклы мало что без тормозов, они и ездят не на бензине…
— Верно. Наше топливо — метанол, метиловый спирт. Опасная вещь: выпил 30 грамм – ослеп, 50 грамм – все, «крякнул». Одного бака хватает заезда на три. Но иногда гонщики перестраховываются – после остановки гонки (фальстарт или авария) доливают метанол. И в этом есть логическое зерно — вдруг шланг слетит в заезде, а у тебя — полбака. Был бы полный – хватило бы, чтобы доехать гонку.
— Какова максимальная скорость на треке?
— Она напрямую зависит от самого трека. Например, в Подмосковье есть трек вокруг поля по хоккею с мячом. Оно – здоровенное, в поворотах мотоцикл едет не лежа, а полулежа, потому что иначе можно просто уехать вовнутрь. И там на чистом льду первых заездов развивается скорость до 130 км/ч. Здесь, на «Медео» стандартный овал (мы буквально на прошлой неделе гоняли точно на таком же, только не высокогорном, в Уфе), и разогнаться можно примерно до 90-100 км/ч.
— А какой твой любимый трек? За годы в спидвее явно такой появился…
— Знаешь, нет… Как такового любимого трека нет. А вот нелюбимый был, до этого года, – мой домашний, в Каменске-Уральском. Короткие прямые, острые повороты – у меня на нем ничего не получалось, я никак не мог найти оптимальную траекторию и победить там. Но в этом году смог. И именно на нем стал чемпионом России. Так что теперь я даже не знаю, как к нему относиться, не понял пока.
— Хорошо, трека любимого нет, но памятная победа – уж точно должна быть!
— Есть такая. Это – моя самая первая победа на Кубке России в 2004 году. Тогда мне было 18 лет, и я был одним из самых молодых на этой гонке. Все мои соперники – уже именитые и титулованные: чемпионы мира, многократные участники различных чемпионатов… Но я смог их победить. Еще одна памятная победа – на Чемпионате мира. Тогда я обогнал классного российского гонщика Николая Красникова, действующего чемпиона. И это было действительно круто.
— Какие отношения у вас внутри команды? Ведь помимо нее есть и личный зачет, где все друг друг соперники…
— Конечно же, мы все хорошо общаемся и даже дружим. Например, с Димой Хомицевичем мы знакомы с 7-летнего возраста – мы вместе пришли в мотокросс. Но в плане гонок – мы не говорим об улучшениях своих мотоциклов, о тактике. У каждого свой механик, свои моторы, свои доработки… Это и есть здоровая конкуренция.
— А что европейцы, боятся вас?
— Нет, не думаю, что нас боятся. Сейчас стало ездить интереснее – появилась шведская молодежь, совершенно «отбитая» — газ держат, борьбу навязывают. Это хорошо (улыбается).
— Спидвей – спорт травмоопасный: скорости, лед, падения, шипы… Какие травмы самые частые?
— Рваные, контактные, резаные – их очень сложно избежать, особенно при падении или «свалке» из нескольких мотоциклов. Помните, два года назад здесь, в Алматы, в первом заезде (перед тем, как лег густой туман, гонку остановили) гонщик улетел в тюки с сеном? Это был я. Тогда травма была серьезной – я оторвал ключичную мышцу, без операции не обошлось. Зато, пока зашивали это плечо, из второго убрали пластину. Ну чтобы два раза под наркоз не ложиться…
— Да уж… А были ли в истории спидвея смертельные случаи?
— Были. Причем, не так давно, на коммерческой гонке в Швеции. Мы там тоже были. Трек проходил на маленьком хоккейном поле, ограждения вокруг также стояли не безопасные. Шведский мотогонщик, немолодой уже, сорвал переднее колесо и влетел в ограждения головой… Кроме того, было несколько подобных случаев и в Голландии, в 90-х годах.
— Задумываетесь об этом, когда выходите на старт?
— Нет. Иначе зачем тогда заниматься спидвеем?
— Но хоть какие-то эмоции есть? Перед стартом или во время гонки?
— Во время заезда нет никаких эмоций. Настрой всегда один, на победу, на максимальный результат. Но это гонка – как сложится, никто не знает. И есть максимальная сосредоточенность на задаче. А они – просты. Едешь первым – угнать подальше, вторым и дальше – выбрать единственную верную траекторию, чтобы обогнать соперника, перекрыть ему движение и удержать позицию. Только холодный расчет, никакой злости. Конечно, бывает и страшно, и тремор, и волнение. И опыт, и накат тут не причем. Вот недавно был случай: этап командного чемпионата России, у нас равенство по очкам с командой Уфы, в заезде я и «их» гонщик. Кто победил, тот победил. Накал страстей, нервы – и… кувыркнулся я.
— Как?
— Очень просто. Я шел по наружной траектории, вдоль ограды тюков, а он – выехал изнутри и перекрыл мне траекторию. Попытка уйти маленечко вправо закончилась провалом – я зацепил подножкой тюки и улетел с трека…
— Без последствий?
— Голову тряхонуло сильно — пришел в себя через минут 20. Причем, я не терял сознание, но не помню, как добрался до закрытого парка. Как ругался с судьей и, как говорят, ледышками в него кидался, потому что он меня не слышал, тоже не помню. Потом отошел, все хорошо.
— Сколько же сил забирает один гоночный уикэнд?
— Каждый раз по-разному. Бывает так, что заключительный заезд проехал, сел в стул и встать не можешь. Больше всего работают и нагружаются спина и плечи – ехать на такой скорости по пропаханному льду, закладывая мотоцикл «лежа» в виражи, все равно, что прыгать на отбойном молотке.
— Значит, летом приходится поддерживать себя в хорошей физической форме?
— Обязательно. К примеру, в прошлом году я гонял на мотокроссе, до 2014 года – профессионально занимался мотогонками по гаревой дорожке (так называемый летний спидвей)…
— Расскажите о нем чуть подробнее, про такой вид спорта вряд ли слышало много людей…
— Да, вы правы. Это очень узкий вид мотогонок, и он больше популярен заграницей, нежели у нас. Там такой же трек, только дорожка посыпана гравием. И техника управления мотоциклом иная – там они постоянно идут в заносе. Но смысл один – победить.
— Вернемся к вам и тренировкам…
— Да. В этом году я посвятил лето бегу – участвовал в марафонах, полумарафонах, много тренировался. Зимой на все это совсем не хватает времени. С ноября начинаются сборы, с декабря по март – разъезды по стране и миру, каждые выходные – новые города и новые этапы. Перегоны длительные и тоже отнимают время и силы. Например, отсюда мы поедем в Шадринск (2500 км), затем – в Тольятти, потом – европейские этапы, начало в Берлине.
— Ты сказал, что сборы начинаются в ноябре. Сразу с тренировок?
— Да, мы начинаем сезон на застывших озерах, пока еще нет снега еще. Папа берет квадрик с лопатой и старается делать треки – ширину дорожки, конфигурацию, внутренний вал, наружный вал… Там мы и работаем. Когда снег ложится основательно – переходим на закрытые треки. Но тут уже начинаются этапы, и на тренировки уже не хватает времени.
— Какой у тебя гражданский мотоцикл?
— У меня его нет.
— Удивил. Почему?
— Я никогда не сяду на два колеса в городе. Потому что в себе я уверен, а вот в других участниках дорожного движения – нет. У нас летают так, что только мешочки успевают застегивать. Мне четырёх колес на машине вполне достаточно, а сесть и лупануть по дороге на литровом «спорте» мне совсем не интересно… Кроссач, кстати, есть – на нем и отрываюсь: поехал на трассу, ввалил, эмоции выплеснул, заряд адреналина получил и доволен.
— Так почему же все-таки спидвей? Не мотокросс или что-то еще?
— У меня не было вариантов. Когда папа стал тренером ледовой команды, у меня как раз возраст подошел. И он забрал меня из мотокросса. И, видимо, не зря (улыбается).
— А сейчас ты бы хотел поменять спорт?
— Кардинально поменять – нет. Но вот прокатиться в Moto GP есть большое желание. Но – нет возможности, по крайней мере, пока.
— Вопрос материальный: насколько затратный спидвей как технический вид спорта?
— Достаточно. К примеру, мой «боевой» мотоцикл стоит 20 000 евро, а у меня их – два. Плюс обслуживания, перелеты и все прочее… Нам хорошо – у нас бюджетная организация под «крылом» Самарской области. А вот европейцы все ездят самостоятельно. Но у них – другой положительный момент: они сплошь и рядом в наклейках спонсоров, каждая из которых – деньги. У нас с этим куда сложнее. У меня, к примеру, есть несколько партнеров, один из которых Red Bull, и все. Спидвей мало кому интересен, и вот вам простой пример. Увидел я в Instagram наколенники фирмы STI Россия. Они у нас только появились, а я уже лет 7 в них гоняю. Пишу им, узнаю цену (80 000 рублей за два наколенника), предлагаю сотрудничество… А в ответ – тишина.
— Есть подозрение, что не ты им должен предлагать, а они – тебе.
— Вот такое извращенное понимание ситуации у нас…
— Ну и Бог с ними. Расскажи, как тебя нашел RedBull?
— Мой хороший товарищ, из мотокросса, с ними уже с 2010 года. Через него я как-то познакомился с менеджером, оставил свои контакты… Но тогда я был не очень интересен для RedBull – у меня не было титулов, только выигранный Чемпионат России. Однако контакты мои они взяли и вышли на связь только через 2 года – и вот, с 2013 года, мы работаем вместе.
— Здорово. И в завершении такой вопрос: через 25-30 лет где ты себя видишь? На мотоцикле, несущимся по льду, или тренером, или кем-то еще?
— Честно? В таком возрасте мне бы не хотелось ездить вот на этом всем (смеется). Хотелось бы обеспечить себе хорошую старость и ездить по миру на ледовый спидвей, но уже в качестве зрителя и болельщика. Однако кто его знает, вдруг я не смогу жить безо льда, мотоциклов и скорости…
Текст: Елена Никитенко
Фото: автора и RedBull