3.4K поста 9.2K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
• Публикация видео с тематикой ДТП кроме [моё].
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
Мотоцикл BMW на толстовке. Ручная работа
Какой Лучший подарок для близкого человека?
Верно! Лучший подарок- это эмоции!😁
Восторг! Удивление!
Именно эти невероятные эмоции вы увидите, когда подарите интересную вещь с росписью.
Одежду можно стирать!
Мотокросс на мотоциклах с колясками
Несмотря на то, что популярность мотокросса угасает, тем не менее у колясочников по прежнему проводится Чемпионат России.
В этом году он состоит из четырёх этапов для мотоциклов с объёмом двигателей до 500 куб.см,
и шести этапов для 750 кубовой техники.
Каждый экипаж состоит из двух спортсмена: пилота и колясочника.
А как это выглядит можно посмотреть на видео:
Хорошо покатался
Среди экспатов в Таиланде бытует пословица: «После тайца технику страшно брать»
Эндуро ч.1
В Дзержинске сегодня прошла всероссийская эндуро гонка «Бешеный лис».
скажу сразу, я ни разу не разбираюсь в мотоциклах, поэтому фотки подписывать не буду.
приехали спортсмены со многих городов России, судя по объявлению ведущего.
Первый пост сделаю с общего обзора перед самими соревнованиями, фото и видео. Остальные посты сделаю позже или завтра, просто очень много фоток и видео))
сореаноаания разбили на два этапа:
— первый это «Лайт» (сильно не ругайтесь, если не правильно называю) он проходил в течение часа.
— второй это «хард» (дистанция у них была 10км) и после старта харда, через полчаса запустили «хобби» (мне все время слышалось «хоббит)))
ну вот вроде всё рассказа теперь фотки)
Не смог устоять и не сфотать свой велосипед рядом с этим)
Это я так понял один из владельцев мотоцикла
Ну и по пути сфотал ещё и с таким
Немного лиц участников
Прозвучал гимн России и после этого начался заезд «лайт»
Особенности национального мотоциклизма. Часть 1, не оконченная)
Продолжение следует…
P.S Продолжение будет если оно кому-нибудь нужно, пишите в комментариях.
Хромая формула: мотоциклы с коляской
Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.
Парные танцы
Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.
На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.
На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.
Между первой и второй
Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».
Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.
Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.
Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.
Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.
В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 50-е годы в нем доминировали британские машины и спортсмены. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. Единственное, что отличало их от гражданских упряжек, — заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок.
В 1950 году Оливер первым отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран При Бельгии он появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка была также необычно короткой, а кожух коляски стал обтекаемым, как нос самолета. Но главное – гонщик на такой машине сидел не как раньше – сверху, а практически стоял на коленях, вытянувшись вперед. Машина Оливера стала первой, созданной специально для гонок, и предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед.
В начале семидесятых сайдкары Формулы 1 стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см^3. Машины превратились в настоящие суперболиды и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие техники в 1978 году сменилось революцией. Её зачинателем стал швейцарский гонщик Рольф Биланд на своем трехколесном аппарате BEO. Инженеры команды Биланда переместили двигатель Yamaha в центр машины, непосредственно между задним и боковым колесами. Причем впервые в истории гонок его сайдкар получил привод на два колеса – боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее, эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к использованию новейших технологий и материалов. За пару лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале восьмидесятых технический регламент соревнований был упорядочен, и с тех пор залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.
Асимметричный рецепт
В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Мотокросс на мотоциклах с коляской
Мотокросс представляет собой довольно эффектную гонку на спортивных мотоциклах, проводимую на пересечённой местности по замкнутой трассе как с естественными, так и с искусственными препятствиями в виде крутых подъёмов, спусков, поворотов, канав с водой, песка, мостов и трамплинов. Но гораздо интереснее мотокросс выглядит с человеком в прицепленной к мотоциклу коляске!
Мотокросс на мотоциклах с коляской является одной из дисциплин мотоциклетного спорта. Одной из особенностей этой дисциплины является наличие двух спортсменов на одном мотоцикле, где второй гонщик, находящийся в коляске, активно противодействует опрокидыванию мотоцикла, смещаясь в сторону центра поворота.
Для шоссейно-кольцевых гонок под названием «мотоциклов с коляской» делают трёхколёсные мотоциклы с единым корпусом обтекаемой формы, в которых отдельной коляски как таковой нет; по конструкции они сильно отличаются от обычных мотоциклов.
В некоторых случаях (например, при рекордных заездах) мотоцикл управляется одним гонщиком, а в коляске размещается балласт установленной правилами массы.
В Ирбите прошли гонки мотоциклов с колясками со всей России
Сильнейшие гонщики соревновались в Ирбите – там прошел второй этап чемпионата России по мотокроссу на мотоциклах с колясками.
Моторы ревут, стрелки тахометров зашкаливают – по сигналу мотоциклисты вырываются из стартовых колодок на дистанцию. Мгновенно клубы пыли заполоняют ирбитскую трассу. Скорость самых быстрых гонщиков достигает 130 километров в час, но не все могут с ней справиться. На первом же повороте 74-й экипаж улетает в кювет и выбывает из борьбы. Лидерство тут же захватывают хозяева соревнований – братья Александр и Павел Зыряновы. Спортсмены соревнуются в деревне Мельникова Ирбитского района. Здесь проходит второй этап чемпионата России по мотокроссу на мотоциклах с колясками. Сильнейшие экипажи со всей страны борются за места на пьедестале и заветные очки, которые складываются в копилку общего зачета по итогам всех этапов.
Евгений Щербинин, тренер сборной команды России по мотокроссу на мотоциклах с коляской: «Требования всегда высочайшие. Спортсмен должен обладать всеми навыками – и физическими, и силовыми. Трасса здесь очень увлекательная. Каждая трасса по-своему интересна: где-то есть силовые участки, где-то прыжковая часть».
Вдоль трассы за баталиями гонщиков наблюдают тысячи зрителей. Здесь это не только самый зрелищный, но и любимый вид спорта. История его началась во время Великой Отечественной войны, когда в 1941 году на Урал эвакуировали московский мотозавод.
Николай Юдин, глава Ирбита: «Сегодняшний мотокросс посвящен 75-летию первого мотокросса в Ирбите. В то время еще война шла, а в Ирбите уже проводился мотокросс. Пока работает Ирбитский мотоциклетный завод, пока проводится мотокросс в Ирбите, наш город по праву считается мотоциклетной столицей России».
Самые зрелищные состязания – в классе 750, его называют королевским. Здесь соревнуются гонщики на самых мощных мотоциклах. Во время заезда у спортсменов предельная концентрация. На трамплинах и поворотах их задача – выровнять мотоцикл, чтобы не уйти с трассы.
Сергей Колясников, победитель второго этапа Чемпионата России по мотокроссу на мотоциклах с колясками: «Для меня здесь трамплины, я не могу их балансировать толком, опасно, но всё равно прыгаем, стараюсь, чтобы всё хорошо было».
Основная борьба за победу разворачивается между свердловчанами. Уступив на старте, экипаж из Каменска-Уральского догоняет-таки братьев Зыряновых из Ирбита. Несколько мгновений – и Игорь Полухин с Сергеем Колясниковым дожимают и завоевывают золото.
Игорь Полухин: «На трассе все равно уже опыт есть, у меня опыта побольше. Трасса уже как своя домашняя. Каменск-Уральский – 200 километров от Ирбита. Всегда тут приезжаем, тренируемся, во всех гонках участвуем».
Соревнования завершены, но здесь уже строят планы. Через два года на этой трассе может пройти этап чемпионата мира по мотокроссу на мотоциклах с колясками. Дата совпадет с празднованием 390-летия Ирбита.
Остров Мэн ТТ. Гонки на мотоциклах с колясками
3.4K поста 9.2K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
• Публикация видео с тематикой ДТП кроме [моё].
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
Гонка для людей с яйцами. Цель себе поставил: съездить, просто зрителем.
Интересно, чувак, выпавший на 2:15 выжил?
@moderator, просьба затащить в «мото»
Ментальная борьба за женщину
А что, перед гонкой дорогу нельзя было расчистить?
Как победить
Котик и гоночный мотик
Живет прямо на гоночном треке и в боксах себя чувствует как дома.
Котик и моя сумка с экипировкой.
Котик и его вердикт о моей Yamaha R3 («Г-но для тошнотиков какое-то»).
— Пожалуй, я лучше пешком
Решил срезать путь
Мотоцикл пополам, гонщик. отделался лишь ушибами
28 февраля 2021 года, в г. Вятские Поляны (Кировская область) прошёл 6-ой этап Кубка России по мотогонкам на льду.
В итоге на полном ходу Никита воткнулся в снежное ограждение трека, мотоцикл от полученных ударов развалился на две части.
Гонщик после такого серьёзного падения смог продолжить гонку.
В конце соревнований организаторы наградили гонщика Призом «За волю к победе».
Падение на мото и последствия
На пятом этапе Кубка России по мотогонкам на льду шадринский гонщик Дмитрий Солянников допустил падение прямо под колёса своего железного коня. У «коня» к тому же на колёсах оказались шипы 28мм.
Дмитрий смог продолжить гонку дальше.
До острова Мэн и обратно на Yamaha R1. Часть 2.
Мы долго отходили от своего первого настоящего мото-дальняка и наконец-то готовы показать миру второе отчетное видео. Немножко дорожной статистики: 9 тысяч километров, 28 дней, 8 стран, 581 литр бензина, 2 человека и 1 спортбайк! Первая часть отчета и видео-трейлер с самыми-самыми моментами тут: https://pikabu.ru/story/do_ostrova_myen_i_obratno_na_yamaha_.
А в новом аж 6-минутном видео вы увидите дорогу через всю Европу. Ирландия и сам священный остров Мэн будет дальше. Смотрите с суб-титрами – там есть подписи городов 😉
Итак, мы покинули Кельн и вместо Амстердама отправились в Бельгию. Честно говоря, сами никогда ничего интересного про эту страну не слышали (разве что про шоколад), да и многие говорили, что в Брюсселе смотреть особо нечего, другое дело в Брюгге. Мы решили посетить оба этих города.
Так как мы уже изрядно устали, то в Брюсселе решили осесть на 2,5 дня и дать себе вдоволь нагуляться и отдохнуть от дороги. Об этом мы совсем не пожалели. Брюссель оказался красивым городом. Немаловажно, что здесь нам попалась очень классная гостиница, находится в которой было действительно приятно.
Вот такой внутренний дворик например
В центре города очень красивая архитектура, много уличных кафе, полных туристами с разных концов света. Но ощущения, что вокруг тебя постоянно толпа народа, нет. Дело в том, что достопримечательности Брюсселя разбросаны по всему городу, поэтому какого-то одного места скопления туристов нет. Мы не стали разрабатывать обзорную экскурсию, а решили довериться интуиции. Из гостиницы мы шли в сторону центра, смотрели, что там есть, потом видели пики собора, мелькающего впереди, и направлялись к нему. А по пути замечали еще несколько мест, привлекающих наше внимание. В общем шли туда, где было что-то интересное. И оно оправдало наши ожидания! За день прогулок мы прошли 17 километров…
Единственное, что нас смутило здесь, это пустынные улицы жилых кварталов. Фасады домов тут стоят один к одному, длинная улица и… ни души 🙂 Где они все.
Шел шестой день нашего путешествия, и из Брюсселя мы направились в знаменитый Брюгге. Надо сказать, многие нам о нем просто прожужжали все ушли, как говорится. Ночевка там у нас тоже обломалась – это были выходные, и адекватного варианта гостиницы за сносный ценник уже не нашлось. Поэтому мы преодолели 140 км пути до города, запарковали мотоцикл и отправились гулять, планируя вечером двигаться дальше.
Сумки мы оставили у бармена в ближайшем заведении, пообещав у них потом пообедать. А между тем солнце палило будь здоров, на улице было не меньше 27 градусов. А мы как придурки в экипе 🙂
Город действительно красив – старинные здания, большая площадь, выложенная брусчаткой, с множеством уютных уличных кафе, каналы и каменные мосты. Но есть то, что напрягало не меньше, чем жаркие мото-боты, – это толпы туристов. Их настолько много, что кажется местных жителей тут нет вовсе… Тем не менее мы изо всех сил пытались получить удовольствие от города.
Но если быть совсем откровенным, лично меня этот город не вдохновил – он больше похож на дорогие декорации для фильма, чем местечко, сохранившее многовековую историю.
Погуляв несколько часов и покатавшись на лодке по каналам Брюгге, мы пообедали и отправились в путь. Проехав 100 км, остановились во французском городке Бетюн. Здесь нас ждала спокойная ночь в гостинице и беспокойное утро)))
Встали довольно рано, ведь впереди нас ждал паром Кале-Дувр. Мы позавтракали первыми в своей жизни настоящими французскими круассанами (это любовь с первого взгляда!) и начали собирать вещи. Проверяя документы, внезапно обнаружили, что паром у нас запланирован на 27 апреля. Апреля, а не мая, Карл. Проверив всё еще 10 раз, мы признали, что совершили очень тупую ошибку. Но времени отчаиваться не было, поэтому мы начали искать альтернативы на сайте ferries. К счастью, были доступны билеты на поезд через Евротоннель, к тому же стоили они совсем чуть-чуть дороже нашего пропущенного парома. Ошибка, к счастью, стоила нам не очень дорого, да и побывать под Ла-Маншем было действительно интересно.
Распечатали новые билеты в гостинице, закрепили сумки и отправились в путь. Работа Евротоннеля была здорово организована: всё понятно, просто и довольно быстро. Мы приехали на час или два раньше нашего поезда, но т.к. были свободные места, нас определили на более ранний рейс.
Если вдруг вы еще не знаете, что такое Евротоннель, расскажу. Франция и Великобритания разделены проливом Ла-Манш, под которым прорыли тоннель. Логично предположить, что по тоннелю можно проехать на своем транспорте, но это не совсем так 🙂 По тоннелю курсирует длинный двухэтажный поезд, в который и заезжают все прочие транспортные средства. Поезд идет порядка 40 минут, в течение которых вы находитесь в своей машине или рядом со своим мотоциклом.
Перебравшись на ту сторону Ла-Манша, мы были встречены солнышком и прекрасным английским автобаном со средней скоростью потока от 80 миль в час и выше. Где-то на трассе нас внезапно обогнал полицейский БМВ с мигалками, и виляя через все полосы, начал оттормаживать. Мы напряглись, но оказалось, что это привычная тут мера предосторожности, дабы снизить скорость потока и предотвратить затруднения у ремонта дороги, который ждал впереди.
Лондон показался тесным: очень узкие полосы, огромное количество светофоров и автобусов. А вот к левостороннему движению привыкли быстро, пока автомобилей вокруг много – это не вызывает сложностей. Добравшись до гостиницы и скинув вещи, мы ринулись осматривать город. Так как поселились далеко от центра, решили ехать общественным транспортом. Поломав голову над схемами автобусных маршрутов и картой метрополитена, мы-таки добрались до Темзы. Метро, как и всё тут, миниатюрное — вагоны невысокие, платформы узкие. Двухэтажные автобусы очень клёвые, и со второго этажа все это напоминает некий аттракцион, стоимостью 1 фунт 🙂
В центре посмотрели все места из учебников по английскому языку
Мы провели в Лондоне сутки и днем в воскресенье направились в сторону Дувра на обратный поезд до Франции. В этот раз очередь на отправку была очень большая и так быстро уехать на материк, как нам хотелось, не вышло. Видимо, здесь съездить на выходные в другую страну считается привычным досугом 🙂
Ночевка была запланирована в Кале, буквально через 5 км от порта (или вокзала – называйте, как хотите). Ночью нас разбудили раскаты грома, за окном дождь стеной, сильный ветер и молнии. Вот она – близость моря – погода менялась каждые несколько часов! К счастью, на утро небо было чистым.
Следующим днем мы проехали 300 км до Парижа. Дороги во Франции хорошие, проблем никаких – одно удовольствие. Единственное, много платных (не только на этом участке, а вообще в этой стране), но мы не задавались целью их избегать.
Хотя навигатор (точнее офф-лайн карты на телефоне) иногда пытался по своей инициативе сэкономить деньги 🙂 Был такой случай: мы двигались по платной трассе, но нави настоятельно нас уводил на бесплатный участок. Мы решили ему довериться, из-за чего дальше пришлось ехать по каким-то маленьким городкам и деревням… В итоге сельская дорожка, по которой мы двигались, заканчивалась забором, за которым была трасса))) Мы вдвоем, на r1, стоим перед забором в какой-то французской провинции и смотрим на трассу)) Чуть дальше нашлись ворота, которые к нашему счастью можно было открыть. Так мы попали на шоссе. Как оказалось, это был платный участок (поэтому стоял забор). Система оплаты такая: при въезде на платный участок вы получаете ticket, а на выезде – засовываете ticket в автомат, и он считает, сколько вы проехали и сколько должны заплатить. И вот подъезжаем мы к концу участка, а бумажки для автомата у нас нет 🙂 Пришлось в колонну связи с оператором кричать, что «Ви хэв ноу тикет. Хау кен ви пей?»))) Заплатили мы скорее всего по максимуму и поехали дальше. Сэкономили блин.
Но на французские трассы грех жаловаться!
Для нас же всегда самым изматывающим моментом была езда по городу. В Париж мы приехали около 16 часов и собрали все парижские пробки. В сочетании с ремонтами дорог, хаотичным движением и горячим мотором это становилось похоже на ад!
Измученные мы добрались до гостиницы, поставили мот на паркинг и отправились обедать. Париж по истине город контрастов! Шум машин и множества мопедов, кто-то постоянно сигналит, где-то орет сирена… После нелегкой дороги казалось, что тебе надели на голову кастрюлю и издевательски по ней стучат! Спасение удалось найти только в центре города – в парке около Лувра. Здесь действительно красиво, приятно и хорошо. Только в центре Парижа вспоминаешь, что ты находишься в одном из самых красивых городов мира!
Также в Париже мы поменяли масло и фильтр, т.к. накатали уже чуть более 4 тысяч км. Провели в Париже 3 дня и двинулись в сторону крепости Мон-Сен-Мишель. 300 км и 30 евро за хороший асфальт.
Ночевка недалеко от этого красивого места и вот мы уже двигаемся в сторону порта Роскоф, где нас ждет паром до Ирландии.
Но об этом уже в следующий раз;)
P.S. На протяжении поездки мы выкладывали фотки и небольшие заметки в инстаграм, если интересно, ищите bananway.
До острова Мэн и обратно на Yamaha R1. Часть 1.
Мы тут вернулись из своего первого настоящего мото-дальняка! Увидели многое, но самое главное – чертовски крутые гонки Tourist Trophy на острове Мэн 🙂
Короткие итоги поездки таковы: 9 тысяч километров, 28 дней, 8 стран, 581 литр бензина, 2 человека и 1 спортбайк!
Пока готово только первое видео – что-то в стиле превью, надеюсь, оно погрузит вас в атмосферу нашего путешествия 🙂
А теперь много фоток и рассказ о первой части пути на заветный остров от моего «второго номера» 🙂
Итак, подготовка подошла к концу, и старт был назначен на утро 20 мая 2017 года. Признаться, вместо 6 утра мы отправились в путь только в 7.30. А мотоцикл наш был уже плохо виден за багажом :))
На первые два дня пути мы ставили амбициозные планы – сделать 1100 км в первый день и ещё 800 во второй. Благо с погодой нам повезло, и московский дождь не поливал нас на выезде из столицы. На одной из заправок М1 мы встретили нашего первого мото-знакомого этой поездки — Сергея на Honda Crosstourer. Ему около 40 лет и к мотоциклизму его привели друзья, которые просто взяли и подарили его первый мотоцикл 🙂 С тех пор он поменял несколько коней и каждый отпуск ездит в Европу на двух колесах. В этот раз он держал свой путь в Австрию и планировал переходить границу тоже в Бресте. В его компании мы и доехали до самой границы.
Первый день в пути прошел для нас на удивление легко. Когда мы ездили в Сочи, нам приходилось останавливаться каждые 100 км, потому что дальше уже всё тело адово затекало и требовало разминки. В этот же раз мы осознали, что вполне можем проезжать по 200 км за раз! В итоге 1100 км мы преодолели за 11-12 часов (с учетом остановок). Сергей остался на ночевку в Беларуси, а мы устремились к границе, в надежде скоро отдохнуть уже на польской стороне. Вот здесь то нас и ждало первое приключение!)))
Пройдя минут за 40 почти все посты границы, мы были задержаны на последнем контроле. Услышав от польского пограничника из окошка слово «Проблем», мы всерьёз запаниковали… А фигня оказалась в том, что шенгенская виза у нас была открыта только с 21 числа… Ведь мы первоначально планировали ночевать в Беларуси и въезжать в Польшу только на следующий день. Так мы и подавали документы на визу. А в итоге, по советам бывалых, решили пройти границу с вечера, забыв посмотреть в загранники… В итоге нас отвели в отдельное помещение, где мы около получаса судорожно ждали решения своего вопроса. Все двери закрыты на ключ, везде камеры, люди в форме – мы уж было подумали, что нас примут за нарушителей, которые пытались незаконно перейти границу 🙂 Но нам всего лишь оформили письма (для пана Сергея и панни Людмилы), в которых указывалась причина отказа на въезд. И мы пошли проходить границу в обратном направлении)) Настроения особо уже не было, и накатывала усталость после долгого пути. Поэтому мы нашли кафешку и стали ждать долгие 4 часа (в Польше еще и на 1 час меньше). Когда эти бесконечные часы закончились, мы уже зная, что к чему, проскочили границу за 25 минут. Доехали до гостиницы, познакомились там с веселыми белорусами и потом наконец легли спать!
План максимум на второй день – добраться до Берлина. Сначала мы долго плелись по мелким польским дорожкам с серьезными ограничениями скорости… Также нас остановил местный мотобат)) Проверили документы и отпустили.
Мы проехали Варшаву, а дальше наконец-то шоссе и хороший скоростной режим. В Польше автобаны платные, но стоит оказаться на территории Германии, ты понимаешь, что такое свобода! Все автобаны бесплатные, почти все очень хорошего качества, а самое главное – отсутствие скоростных ограничений. Вообще. Не скажу, что мы ехали под 300, ведь нас двое и сумки, но до 220 км/ч при возможности разгонялись. В Германии конечно совсем другая культура вождения. Вот вы знаете, что в ПДД есть правило «не занимать крайние левые полосы при свободных правых»? Вы хоть раз видели, чтобы это правило выполняли?))) Я регулярно вижу картину, когда даже ночью по МКАДу все стремятся ехать по левой полосе. Так вот, на немецких дорогах – это реально работает. То есть человек обогнал, сколько может, и ушел правее. Траффик от этого становится в разы эффективнее. Конечно не буду преувеличивать и говорить, что там всё идеально, — фуры тоже иногда вылазят на обгон, куда же без них. В остальном почти всегда пропускают, смотрят по сторонам и внимательно относятся к мотоциклистам.
Приехав к вечеру в Берлин, мы заселились в бюджетный отель недалеко от центра. На ресепшене нас встретила женщина, поприветствовав на русском 🙂 Мы бросили вещи, переоделись и сразу же отправились на поиски ужина и красивых видов. В Берлине у нас было запланировано две ночи, так что мы смогли посмотреть главные достопримечательности и немного отдохнуть от дороги.
Берлин прекрасен! Мы были уверены, что нас встретит серый современный мегаполис, но это было не так. В городе невероятно много зелени! Причем удивляют не кустарники и трава, а огромные старые деревья, которые, кажется, пережили ни одну войну… Кстати о войне. Тут довольно много мест, которые до сих пор «помнят» Вторую Мировую. Город большой и исторический центр очень красивый. За наш «выходной» день в Берлине мы находились вдоволь.
После Берлина мы отправились в Кельн. 600 км пути, которые мы планировали стремительно преодолеть по автобанам. Но не тут-то было)) На этом участке было много ремонтов, и в итоге мы узнали не только о том, как немцы могут «летать», но и как они могут стоять! Пробка была длиннющая. Опытные покорители Европы рассказывали, что за междурядье тут бывает ат-ат-ат, так что мы старались быть как все и стояли вместе с машинами. Потом встретили местного мотоциклиста, который тоже не лез в междурядье и прилежно стоял со всеми. На ломаном английском мы спросили его, можно ли ехать между машин, на что он ответил, что нет, автомобилисты могут вообще пожаловаться полиции. А между тем воздух начинал раскаляться… А с ним и мотоцикл, и наши бренные тела в экипе. Поэтому долго терпеть мы этого не смогли, и потихоньку покатились между машин. А они в свою очередь, вежливо разъезжались, уступая нам дорогу. К вечеру мы-таки добрались до Кёльна! Здесь у нас была только одна ночь и гостиница, которая разочаровала отсутствием парковки (хотя писали, что она есть). Но наш вечер спасла отличная компания 🙂 В Инстаграмме, который мы завели перед путешествием нам написал подписчик, который живет в Германии, предложил встретиться как раз в Кельне. Александр тоже мотоциклист, катает по Германии, снимает интересные видео и очень круто фотографирует. Вместе с ним мы сходили Кельнский собор, который поражает своим размером и множеством мелких деталей! А потом отправились гулять по городу. Было очень красиво, интересно, вкусно и приятно! 🙂
Далее мы планировали посетить Нидерланды и провести день в Амстердаме, но подыскать адекватную гостиницу (это были выходные) не удалось. Поэтому мы решили подольше задержаться в Бельгии, которая была следующим пунктом нашего путешествия. Но об этом расскажу в следующей части 😉