Немного истории в тексте и картинках — Гольф 1, Гольф 2, Гольф 3.
Кому понравилось, жмем кнопку)
А кому не понравилось, тоже жмем кнопку)
Производство первого «Гольфа», Volkswagen Golf I, началось в 1974 году. Само название «Гольф» было взято из названия подводного течения «Гольф-Стрим», чем компания пыталась указать на «интернациональность» новой модели. Фольксваген «Гольф I» имел настолько большой успех, что в 1978 году компания открыла завод по производству Volkswagen Rabbit на базе Volkswagen Golf I в Пенсильвании, став, таким образом, первой европейской компанией, открывшей свое производство в США. Версия VW Golf с откидным верхом под названием Volkswagen Golf Cabriolet поступила в продажу в 1980 году. Модель имела усиленный кузов и поперечный трубочный каркас и выпускалась вплоть до появления Volkswagen Golf III Cabrio в 1993 году. Еще более закрепила успех семейства модель Volkswagen Golf GTI, выпущенная в 1976 году в Европе и в 1983 году в США. Автомобиль открыл собой целый класс автомобилей под названием «горячий хэтчбэк» – почти все автопроизводители последовали примеру Volkswagen и изготовили «заряженные» версии своих малолитражных хэтчбэков. Volkswagen Golf GTI стал первой моделью, в которой был использован инжекторный двигатель, что позволило поднять его мощность до 108 л.с.
Имя Golf появилось в прайс-листах концерна Volkswagen еще в середине семидесятых годов. Первая модель этого семейства являлась “народным автомобилем” в полном смысле этого слова — дешевая, надежная, экономичная. Она имела на выбор 3 или 5 дверей, и помимо хэтчбека и седана Jetta (2,4 двери), выпускалась в виде кабриолета. Кабриолет этот, кстати, выпускался аж до 1993 года.
В августе 1983 года публике был представлен новый VW — Golf II. Модель сразу cтала лидером продаж, и отчасти из-за отсутствия серьезных конкурентов — Escort и не мечтал от такой популярности, а обновленный Kadett пошел только через два года. Подобрать машину по своему вкусу было невероятно просто — выпускались 3- или 5-дверные хэтчбеки, с немыслимым количеством вариантов двигателей с трансмиссией. Через год появился седан на его базе — Jetta II. Но для тех, кому этого было мало, на базе “двойки” выпускались и очень редкие ныне модели — Syncro и Сountry, который уже можно запросто назвать внедорожником — рамная конструкция, пониженный ряд в трансмиссии и “обвес” по кругу.
Для Golf II предлагались бензиновые 1,3/1,6/1,8/2,0-литровые двигатели мощностью 55-160 л. с., а дизель всего один — 1,6-литровый, но зато в нескольких версиях — 54-80 л.с. Коробки передач — либо 4- или 5-ступенчатые, либо 3-ступенчатый “автомат”. Наиболее рекомендуемые сочетания — 1,3- и 1,8-литровые бензиновые двигатели, выпускающиеся с 1987 года и 5-ступенчатая коробка передач.
Некоторые версии “двойки” выпускались и в 1993 году, несмотря на то, что в 1991 году появился Golf III. Эта модель закрепила успех, заслуженный ее предшественницами. Следуя модной в те годы тенденции, “тройка” немного подросла в размерах и благодаря этому смогла обеспечить покупателям новый уровень комфорта. Для Golf III впервые был предложен кузов универсал, названный Variant, и мощный 6-цилиндровый двигатель — VR6 мощностью 193 л.с. Тогда же сошла со сцены и Jetta II. Концерн пошел на хитрый маркетинговый ход, и появился Vento. На сегодняшний день в шоу-румах мы можем увидеть уже четвертое поколение этой модели. Автолюбители настолько полюбили “гольфики”, что внешний вид концерн не стал менять, но начал использовать новые технологии.
Отдельной главой в истории всех Golf стал GTI. По традиции фирмы так обозначался спортивный вариант, который присутствовал в каждом поколении модели Golf. Первая версия, выпускавшаяся с 1976 по 1984 год, открыла своим покупателям истинный смысл аббревиатуры GTI. Теперь с ними ассоциировался уже не громоздкий, “экстремальный” суперкар, а обычный с виду семейный хэтчбек с огромными возможностями. Весящий всего 840 кг Golf GTI оснащался 1,6-литровым 110-сильным двигателем и разгонялся до 182 км/ч, выдавая “сотню” с места за 9,1 секунды. Дебютировавший в 1984 году GTI на базе Golf II потяжелел довольно основательно, но зато получил 1,8-литровый двигатель, развивающий 107 л. с., а после того, как его оснастили четырьмя клапанами на цилиндр, его мощность поднялась до 129 л. с. Поддерживать славу спортивных Golf должна была и версия G60. Ее 160-сильные двигатели готовы были догнать линию горизонта, но ввиду того, что эта версия выпускается только с 1990 года, на рынке она бывает крайне редко.
Volkswagen Golf III поступил на рынок в ноябре 1991 года. На американский рынок Фольксваген «Гольф III» вышел под именем Mk3 Golf лишь весной 1993 года. Модельный ряд Golf III достаточно широк. Автомобили оснащались широким спектром двигателей, от 60-сильного 1.4 л., до мощного VR6 12V объемом 2.9 л. и мощностью 190 л.с. Неоднозначным вышел Volkswagen Golf III GTI, который, здорово прибавив в весе, не слишком прибавил в мощности, в то время как Volkswagen Golf III VR6, чей двигатель объемом 2.8 л. позволял добиться внушительной мощности в 174 л.с., был назван «лучшим в своем классе». В продаже также имелся Volkswagen Golf III Cabrio (1Е) с усиленным кузовом.
История и обзор модели VW GOLF III
Дебют третьего поколения Golf состоялся в августе 1991 года.
Новинка, разительным образом отличавшаяся от предшественников, обладала уникальным дизайном и гораздо более просторным салоном. А что особенно примечательно — Volkswagen увеличивает литраж двигателей. В гамму вошли семь бензиновых (60-190 л.с.), включая 16-клапанные и две «узкие» V-образные шестерки с углом развала всего 15 градусов, а также 3 дизельных — два атмосферных (64 и 75 л.с.) и один турбированный (90 л.с.).
Все бензиновые моторы комплектовались нейтрализаторами. Самый «скромный» двигатель имел объем 1,4 л, а самый мощный — 2,8 л (с таким AWтомобиль развивал скорость 225 км/час, а «сотню» набирал с места за 7,6 сек.). Наиболее мощные версии получили четырехступенчатую AWтоматическую трансмиссию с электрогидроприводом, снабженную двумя программами — для экономичного и спортивного стилей вождения, а также дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые). Все машины комплектовались сервоусилителями руля и тормозов.
Особое внимание разработчики уделили безопасности — появились легкосминаемые при ударе объемы, усиленный каркас, встроенные в дверцы усилители. Так же на Golf III имелись воздушные подушки для водителя и переднего пассажира, деформируемая на 170 мм рулевая колонка, покрытый пенопластом приборный щиток и стальные спинки задних сидений. Плюс ко всему создатели Golf III давали своим клиентам 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.
Среди дополнительного оборудования AWтомобиля можно выделить систему АВС, электроподогрев сидений, кондиционер, электропривод регулировки угла наклона спинок сидений, централизованное управление замками, электрорегулировка положения наружных зеркал, система предварительного прогрева двигателя в холодное время и многое другое.
Выбор кузовов включал хэтчбэки, кабриолет и седан с новым именем Vento. Впервые был представлен Golf Variant. Кузов, которого был на 320 мм длиннее чем у седана, а объем багажного отделения при откинутой спинке задних сидений составлял 1425 л.
Модель нового кабриолета была несильно изменена, имела заднее окно с подогревом и пользовалась большой популярностью в США.
Golf III разошелся в количестве 4,8 млн. экземпляров и его производство прекратилось в 1999 году. Golf третьего поколения стал престижнее не только внешне, но и с точки зрения классификации. Это AWтомобиль, который отличался надежностью, комфортом и многофункциональностью.
ФРАК НАРОДА
Анатолий Сухов
За рулем №4 2003
В России «фольксвагены» завоевали репутацию сравнительно недорогих, долговечных и ремонтопригодных AWто. Модели середины 90-х — одни из самых популярных на вторичном рынке. Это «Пассат В4» (1993-1996), «Гольф III» (1991-1997) и созданный на базе последнего пятидверный седан «Венто» (1992-1998), наследник «Джетты». Даже после осеннего повышения пошлин эти иномарки вполне сравнимы по цене с новыми ВАЗами: в среднем 6-8 тыс. долларов в зависимости от года выпуска и комплектации.
Несмотря на принадлежность к разным классам, «Пассат» и «Гольф» похожи, как близнецы-братья: почти совпадающая гамма двигателей, сходная по конструкции подвеска, много унифицированных узлов в дополнительном оборудовании. Поэтому и рассматривать их будем вместе. А помогут нам в этом специалисты дилерского техцентра «Рус-Лан».
ПОПРОЩЕ ИЛИ ПОМОЩНЕЕ?
Карбюраторные двигатели (в том числе загадочные даже для корифеев карбюраторы с электронным управлением) остались в прошлом. Неискушенные же покупатели порой принимают за карбюратор блок центрального впрыска. Оснащенные им моторы вполне надежны и неприхотливы: переваривают «92-й» бензин. Но в почтенном возрасте (7-8 лет или 200 тыс. км) у них частенько расстраивается холостой ход. Причина «троения» — подсос постороннего воздуха. «Проблемные» места — уплотнение между блоком впрыска и впускным коллектором и вакуумная магистраль от коллектора к усилителю тормозов. В обоих случаях замена потрескавшихся резинок занимает считанные минуты, да и стоит копейки. После этого можно забыть о проблемах еще на несколько лет. Если же обороты холостого хода занижены или завышены, возможно, вышел из строя сервопривод дроссельной заслонки. Промывка помогает редко, сравнительно дорогой узел приходится менять.
Двухлитровые бензиновые двигатели — с распределенным впрыском топлива. Они получились на редкость удачными, но требуют уже «95-го» бензина и весьма чувствительны к чистоте топлива и воздуха. При городской эксплуатации воздушный фильтр стоит менять через 15 тыс. км. Если двигатель «троит», проверьте резиновый шланг вентиляции картера: бывает, через трещины в нем подсасывается воздух. Новый шланг прослужит 6-8 лет.
У нас рекомендуют менять ремень ГРМ вместе с натяжным роликом каждые 90 тыс. км (в сервисной книжке — 120). При обрыве с восьмиклапанными двигателями ничего страшного не произойдет, чего не скажешь о двухлитровом шестнадцатиклапаннике.
V-образные «шестерки» с индексом VR6, по сути, почти рядные двигатели: угол развала — всего 15° и накрыты цилиндры общей головкой. В целом надежные, с цепным приводом ГРМ, эти двигатели не выносят перегрева. Чаще всего в нем виноват низкий уровень охлаждающей жидкости или забитый пухом радиатор. Пробитая прокладка головки блока — не худший сюрприз, иногда покоробленную головку приходится шлифовать. Если при включении кондиционера температура двигателя начинает расти, это последнее предупреждение: радиаторы пора чистить.
Выбирая AWтомобиль с VR6, не надейтесь, что предыдущий хозяин щадил мотор. Такую «пушку» не покупают случайно, поэтому будьте уверены: стрелка тахометра частенько забегала в красную зону. Нередко к 80-90 тыс. км износ поршневых колец уже дает о себе знать ощутимым — до 1 л на 1000 км — расходом масла (что, впрочем, как раз укладывается в заводской допуск). Подождать с ремонтом можно, но через 30-40 тыс. км постоянное «умасливание» двигателя станет разорительным, да и отложения на тарелках клапанов вырастут в сталагмиты.
Если при перегазовках появился звук со стороны приводных цепей ГРМ, первым делом проверяем давление масла: натяжитель цепи — гидравлический. Давление в норме? Возможно, вытянулись сами цепи, износились их звездочки. В любом случае эти детали лучше менять комплектом и обязательно проверить работу натяжителя.
ЧУЖИХ НЕ ЛЮБИТ
Доля дизельных «фольксвагенов» сравнительно невелика. Моторы надежны, но не терпят вмешательства дилетантов. Причем неважно, идет ли речь о сложном ремонте или «всего лишь» замене ремня ГРМ. Его меняют через 90 тыс. км вместе с натяжным и обводным роликами, а потом обязательно регулируют угол опережения впрыска. В тяжелых условиях (сильные морозы, «жесткая» работа двигателя из-за плохого топлива и т. п.) стоит сократить интервал до 60 тыс. км — в случае обрыва порой дешевле сменить AWтомобиль.
Вихрекамерные моторы существенно дешевле собратьев с непосредственным впрыском TDi в обслуживании и ремонте, но в целом расходы зависят от качества солярки и аккуратности владельца. Так, забывая регулярно сливать отстой воды из корпуса топливного фильтра, можно досрочно «попасть» на замену дорогого ТНВД. В среднем же топливная аппаратура без проблем выхаживает 100-150 тыс. км.
НЕ В КОНЕЙ КОРМ
Недавно инженеры «Фольксвагена» нагрянули в Россию с проверкой. Исследовали качество бензина в Москве и ближайшем Подмосковье. Их «Гольф IV», напичканный измерительной аппаратурой, зафиксировал «несварение желудка»: недобор мощности двигателя достигал 15%, а корректировка угла зажигания — 10°. И это на полностью исправном AWтомобиле! Но немцы покачали головой и уехали, а бензин каким был, таким и остался. Поэтому ко второму ТО (30 тыс. км), помимо топливного фильтра и пробитых свечей зажигания, стоит заняться форсунками. «Рус-Лан» рекомендует профилактически промывать их непосредственно на AWтомобиле с использованием соответствующего оборудования и препаратов.
Если завыл топливный насос, жить ему осталось недолго. Сняв бак, обязательно отмойте его от твердой составляющей российского бензина, иначе новый насос скоро отправится вслед за предшественником.
А СЧЕТЧИК ЩЕЛКАЕТ…
Межсервисный пробег для этих машин — 15 тыс. км. Меньше других «внеплановых» работ требует двигатель. К 50-70 тыс. км может застучать передняя опора, а после трех-четырех лет — зарычать глушитель. Срок службы сцепления сильно зависит от стиля езды. У спокойного водителя оно проживет 130 тыс. км, у «гонщика» — кончится к 50-60 тысячам. Учитывая, что работа обойдется недешево, менять его лучше комплектом (диск, корзина, подшипник).
Претензий к «AWтомату» при своевременной замене масла и аккуратной езде практически нет. Единственная загадка, с которой может столкнуться владелец пожилого AWтомобиля, — попадание воды в коробку (масло превращается в эмульсию). Разгадка — в прохудившемся теплообменнике системы охлаждения, который начинает не только обмениваться с маслом теплом, но и делиться антифризом.
«Механика» весьма долговечна, но тоже не без сюрпризов. Если «Пассат» вдруг лишился задней передачи, а на «Гольфе» она путается с первой, не спешите менять коробку. Проблема — в копеечных детальках привода переключения. На «Пассате» ломается пластмассовый держатель троса на рычаге КП, на «Гольфе» выходят из строя пластмассовые втулки тяг (скрип, люфт при включении). Поломка втулки механизма переключения может вызвать люфт рычага и на «Пассате».
ШРУСов с целыми пыльниками хватает на 100 тыс. км. Тогда же могут «попроситься» сальники дифференциала. При этом стоит обратить внимание и на фланец дифференциала: кольцевая выработка на его поверхности — показание к замене. Подшипники задних колес — роликовые конические. Как и на «Жигулях», зазоры в них надо периодически проверять и регулировать. Передние подшипники — двухрядные шариковые, регулировке не подлежат. Прослужат они 60-80 тыс. км.
Подвеска требует внимания чаще других узлов. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости — каждые 40-60 тыс. км, стойки передней подвески на VR6 — 50-70 тыс. км, на прочих — чуть реже. Стук в верхней опоре стойки из-за просевшей резины обычно появляется к 30-70 тыс. км пробега. После замены деталей придется отрегулировать и схождение колес. Шаровых опор хватает на 50-80 тыс. км, задних сайлент-блоков рычагов передней подвески — на 30-60 тыс. км, передних — на 100 тыс. км.
Сайлент-блоки задней подвески живут 60-70 тыс. км. Заменять их лучше в хорошем сервисе: потребуется прокачка заднего тормозного контура, да и детали намертво «прикипают» — приходится использовать силовые методы, а перед установкой новых сайлент-блоков тщательно зачищать посадочные места. Задние амортизаторы потребуют замены каждые 30-60 тыс. км, в зависимости от загрузки AWтомобиля (на универсале они служат меньше).
Стук в рулевом управлении может быть вызван люфтами в шарнире тяги (50-80 тыс. км), наконечника (60 тыс. км) или в карданных шарнирах рулевого вала. Обычно в последнем случае люфт — минимальный, и ремонт не требуется.
На AWтомобилях с двигателями мощностью до 100 л. с. задние тормоза — барабанные, на остальных — дисковые. Передние и задние диски служат по 100-120 тыс. км, барабаны долговечнее — 120-140 тыс. км. Колодки меняют вдвое реже. Чтобы не закисали направляющие суппортов, покрывайте их высокотемпературной смазкой при каждой смене колодок.
Нередко закисает привод ручника, особенно на машинах с АКП, где им почти не пользуются. Это серьезно нарушает работу всей системы. Вопреки распространенному мнению, ручник нужен и «AWтомату» — он позволяет разгрузить механизм блокировки трансмиссии, который обычно используют здесь вместо тормоза.
При замене эксплуатационных жидкостей будьте внимательны. В «AWтоматах» до 1995 года «прописан» Dexron III, после — специальное «фольксвагеновское» масло ATF TRANS MAX 2. Замена — вместе с фильтром каждые 60 тыс. км. Жидкости для гидроусилителя руля тоже разные. На европейских «фольксвагенах» используют G-002 зеленого цвета (крышка бачка зеленая или черная). Если же AWтомобиль был собран в Мексике для американского рынка, то заливаем ATF Dexron II (на бачке — красная крышка с соответствующей надписью). Охлаждающую жидкость G-11 (синего цвета) и тормозную (DOT-4) меняем каждые два года.
ВРЕДНЫЕ СОВЕТЫ
О том, что обрыв ремня ГРМ грозит дорогостоящим ремонтом, кажется, напоминать не стоит. Но многие не знают, как создать критическую нагрузку. Если у вас дизельный двигатель, достаточно в сильный мороз пару раз попробовать завестись с буксира — только сцепление отпускайте порезче, иначе зубья могут выдержать. Другой проверенный способ доконать ремень на дизеле — аэрозоль для быстрого пуска. При удачном стечении обстоятельств хватит и одной вспышки. Третий способ подходит для любого двигателя и особенно хорош летом, когда сцепление шин с дорогой наилучшее. Его любят начинающие «стритрейсеры»: при интенсивном разгоне, когда скорость переваливает за сотню, ударом включают не третью, а первую передачу (благо они рядом). Такого не выдерживает даже VR6 с цепным приводом ГРМ. Иногда рвется цепь, иногда срезаются звездочки с распредвалов. В любом случае сумма ремонта запомнится надолго.
ШРУСы за один день не прикончить, но в месяц уложиться можно, если регулярно стартовать с пробуксовкой полностью вывернутых передних колес. Для полноприводной трансмиссии (AWтомобили с шильдиком «syncro») — свой подход. «Раздатка» не переносит, когда установлены шины разной размерности (или на одной оси сильно изношенные). Разные радиусы качения колес постепенно доконают дорогой агрегат.
СТАРЫЕ СВЯЗИ
Отремонтировать «Фольксваген» в России не проблема. Помимо сети дилерских и специализированных техцентров, есть немало умельцев и в частном секторе. Много литературы по ремонту. Но если переборку подвески и тормозов (что составляет основную заботу владельцев) можно доверить просто грамотному слесарю, то двигатель лучше отдать профессионалам. Без фирменного оборудования разобраться в неисправностях системы управления способен разве что ясновидящий. У дилеров на этот случай есть мотор-тестер VAG-1551 или диагностическая станция VAS-5051.
Оригинальные запчасти не всем по карману. По отзывам владельцев, в подвеске и ходовой неплохо работают изделия «Лемфордера», «Феби», TRW. В двигателе же профессионалы советуют использовать только «оригинал» (кроме, пожалуй, фильтров и ремня привода навесных агрегатов), тем более что требуется это нечасто.
На эти машины в Европе действовала фирменная гарантия: шесть лет от сквозной коррозии. Самые уязвимые места — колесные арки, особенно на машинах первых лет выпуска. Скрытые полости неплохо защищает заводской невысыхающий антикор и цинковое покрытие большинства панелей. Только вот буквы ZZZ в VINе AWтомобиля, так милые любителям «оцинковки», к ней никакого отношения не имеют, а дополняют идентификационный номер до требуемых по стандарту 17 знаков.
Многое о состоянии двигателя и «AWтомата» может поведать блок управления. Компьютерная диагностика обойдется не дороже 1000 рублей. Чтобы избежать ненужных «расспросов» приборов, продавцы, которым есть что скрывать, обрезают проводку. Покупать ли такую машину — вопрос риторический.
ЭВОЛЮЦИЯ «ГОЛЬФА III»
1991. Дебют третьего поколения. Бензиновые двигатели с центральным впрыском: 1,4 л (60 л. с.), 1,6 л (75 л. с.), 1,8 л (75 и 90 л. с.) и с распределенным впрыском: 2,0 л (115 л. с.) и 2,8 л VR6 (174 л. с.). Дизельные двигатели: вихрекамерный 1,9 л (64 л. с.) и созданный на его базе турбодизель (75 л. с.).
1993. Появилась версия GTI с мотором 2,0 л (150 л. с.). Дебют турбодизеля с непосредственным впрыском 1,9 л (90 л. с.). Представлены «Гольф Вариант» и «Гольф Кабрио» с кузовами универсал и кабриолет соответственно.
1994. Представлена полноприводная версия «Синкро», в том числе универсал.
1996. Устанавливаются новые двигатели: бензиновый 1,6 л (101 л. с.), турбодизель TDI 1,9 л с измененной геометрией турбины (110 л. с.) и экономичный атмосферный дизель 1,9 л (64 л. с.) с непосредственным впрыском топлива. Часть машин комплектуется VR6 2,9 л (190 л. с.) от «Фольксвагена-Коррадо».
Volkswagen Golf 3. Мифы и заблуждения
Ехал давеча с другом на его Volkswagen Golf 3. Во время этого путешествия в прошлое мне подумалось: как же был переоценен этот автомобиль десять лет назад! Тогда он казался идеальной машиной: стильный дизайн, мощный и надежный двигатель, крепкая подвеска, которая не одну сотню тысяч километров проедет, вместительный багажник. Припоминаете? Теперь, когда время прошло, можно трезво оценить все его «преимущества». Давайте подведем итог пробега и развеем по ветру мифы об автомобиле с «тиражом» в 4 805 900 экземпляров (из которых, между прочим, было 222 626 универсалов)!
Миф 1: стильный автомобиль
Весной 1991-го года, пока граждане СССР стояли в очередях за сахаром, на Женевском автосалоне был представлен новый Volkswagen Golf. Тогда это воспринималось как абсолютная революция в дизайне — обтекаемые формы бамперов и линий кузова. Сравнивая его с «квадратными» предками Golf 1 и Golf 2, можно было подумать, что художники придумали и нарисовали совершенно нового героя. Причем черты его прослеживаются в дизайне до последних поколений модели. Осенью этого года на автосалоне в Париже должны показать седьмой Golf, интересно на что он будет похож?
Кстати, в памятном для многих 1991 году, третье поколение Golf первым из своих собратьев получило титул «Автомобиль года в Европе». Но, увы, сейчас у него нет шансов «переродиться», повторив путь ставших легендарными на западных рынках Volkswagen T1, Mini или Fiat 500.
На современном этапе большинство белорусских Golf модифицировано владельцами: синие лампочки, диоды, псевдоксенон, насадки на выхлопную трубу и пр. и пр. Унылое зрелище. А жаль.
Миф 2: просторный дизайнерский салон, вечная обивка, богатые опции
Почти правда! В багажный отсек универсала действительно поместится и полкабанчика, и мешок картошки. А вот в хетчбэке придется сложить задние сидения. Да и места не очень много: впрочем, как и во всех подобного класса автомобилях. Высота потолка над головой водителя и пассажиров заднего дивана маловата. Так что ничего сверхвместительного в Golf 3 нет.
Уплотнители дверных проемов — вообще отдельная история. Как правило, они изношены, даже если авто не был бит. На ходу тянет холодом со всех сторон. Чаще всего усугубляет ситуацию забитый от старости радиатор печки, он уже не обладает достаточной теплоотдачей. Новый китайский больше двух сезонов не служит; скорее всего, потечет.
Еще одна «холодная» проблема у практически всех владельцев — замерзание механизмов замков дверей. Часто владельцам приходится попадать в багажник или салон совершенно нетривиальными, обходными путями. Пользователь V35 форума Onliner.by пишет (особенности авторского написания сохранены): «С багажником у меня беда чуть-чуть другая. Замок подмерзает в промежуточном положении, т.е. „недозакрыт“. При езде подмиргивает на ухабах лямпочка в багажнике (у меня сарай). Но блин, этож не водительская дверь, жить хоть как-то можно».
Смотря сегодня на строгий и аскетический дизайн приборной панели, можно пустить слезу печали. Правда, подход к расположению кнопок и рычажков правильный — все на своих местах, просто и логично.
Кнопочки включаются до сих пор четко: с ощутимым усилием, громко, как в танке. Не утратил товарного вида жесткий пластик приборной и дверных панелей, дверных ручек. Сейчас такая устойчивость к истиранию и царапинам только в люкс-сегменте.
Из частых поломок, как правило, неисправный замок перчаточного ящика, постоянно встречаются неисправности спидометра, тахометра, подсветки шкал приборов.
Электростеклоподъемники встречаются редко, а если и есть, то часто ломаются их механизмы. Местные торгаши на разборках заламывают высокую цену за бывшую в употреблении запчасть. C «веслами» вместо кнопок Golf встречается чаще, это надежнее.
Кондиционер, иногда еще функционирующий, — редкость. Его наличие вызывает удивление у специалистов по ремонту и заправке. Крутая опция была в свое время, только за солидную доплату дойчмарками! Конечно, жаль, что бережливые в приобретении дополнительных опций немцы не рассчитали, что на их машинах так долго будут ездить расчетливые белорусы. Не будем винить добропорядочных бюргеров; виной тому, конечно, политика продаж VW: драть деньги с клиентов за любую приятную мелочь.
Трудно отыскать авто с целой обивкой сидений, она пришла в негодность практически на всех экземплярах, хотя живых собак с последнего 1998 года выпуска Golf 3, пожалуй, уже тоже нет. Решение проблемы — популярные, недорогие чехлы веселых расцветок. Или вариант «по-богатому»: например, перешив обивки салона на кожаную в специализированной мастерской.
Миф 3: экономичные, надежные, лучшие моторы в мире
Производителем изначально была предложена широчайшая гамма бензиновых и дизельных двигателей от 1,4 до 2,9 литра объемом. Но Golf 3 в понимании сограждан начинается с мотора. Дизельного мотора.
Считалось, что двигатель чрезвычайно живучий. Белорусы отдавали предпочтение рокочущему, громкому снаружи и отдающему вибрациями в руль, рычаг КПП и педали 1.9 TD, то есть древнему вихрекамерному мотору с плунжерным топливным насосом и механической турбиной. Единственным достоинством которого и по сей день является способность всосать, воспламенить, пустить сизым дымом все, что горит и даже не очень.
Зато расход! 6 л дизтоплива на 100 км. Для сравнения: такой же средний расход у почти двухтонного современного Citroen C5. Актуальные сейчас одноклассники и последователи Golf 3 еще менее прожорливы: около 4 л на 100 км.
Однако надежность многих моторов закончилась вместе с ресурсом, много лет назад. Поэтому без капитального ремонта любого из двигателей в перспективе обойтись трудно. Радуйтесь, что детали шатунно-поршневой группы, минимум двух ремонтных размеров широко представлены в торговой сети. Цена вопроса — разная. Как и качество — от китайских до оригинальных.
Вопрос расточки, хонинговки цилиндров решают в автопарках, технология широко освоена, рука набита. Там же починят перегретую или треснувшую головку блока цилиндров, проверят на герметичность, заварят трещины, если надо притрут клапана. Цены, естественно, договорные. На рынках встречаются готовые отремонтированные головки блока цилиндров. Распространенная причина перегрева ГБЦ — утечка охлаждающей жидкости из прогнившего радиатора (привет, возраст), будьте внимательны.
Якобы вечная турбина дизельного двигателя тоже не жилец, «умирает» тысячам к 300 пробега, ресурс не безграничен. Купить новую за несколько тысяч у. е. или пытаться ремонтировать (возможно, неудачно) — решать вам.
Предложений о продаже бензиновых Golf 3 тоже хватает, но покупатели совершенно незаслуженно обходят их вниманием. Более простые в ремонте, зато скорее живые, чем мертвые. Это разнообразные инжекторные и моновпрысковые двигатели. Они поражают количеством вариаций и модификаций, всего около двадцати на ваш выбор. Есть 6-цилиндровые «цепные» монстры 2,8—2,9 литра, но не обольщайтесь: цепь требует замены раз в 150 000 км, некоторые из них «заточены» исключительно под 98-й бензин, готовьте на все деньги.
Миф 4: ZZZ, крепкий кузов
Граждане, перестаньте верить в чушь! Это не тройная оцинковка, а известная маркетинговая утка перегонщиков авто. На самом деле это всего-навсего особенность маркировки кузова заводом-производителем. Оцинковка же была лишь фрагментарной — на порогах и арках.
Продолжим не мифическими, а печальными фактами. Кузовщики-профессионалы и фанаты-владельцы говорят и пишут на форумах, что ржавеет Golf 3 быстрее, чем Golf 2 (в третьем поколении железо хуже и тоньше).
Еще хуже дела с коррозией универсалов, ржавчина активно цветет и побеждает на арках практических всех экземпляров. Использовать в кузовном ремонте широкодоступное тайваньское железо — плохое решение. Как говорят, сгнивает за пару сезонов; отыскать оригинальное и целое — затруднительно.
Закончим тем, что снова вам снова выбирать, где сэкономить. Можно подружиться с кузовщиком или купить сварочный аппарат в нагрузку к авто.
Миф 5: надежная, недорогая подвеска
Свойства и характеристики оригинальных или близких к ним лицензионных резинок-железяк неплохие, машина ведет себя отлично на дороге под нагрузкой и без. Ресурс практически всех узлов подвески до 100 000 км, без особых нареканий. С китайскими резинками-железяками, к сожалению, та же история, что и с китайскими презервативами, — плохо пахнут, иногда рвутся, по размеру не подходят. Не удивляйтесь, если авто будет греметь, стучать, плохо держать прямую, вылетать из поворота.
Якобы беспроблемное увеличение грузоподъемности и клиренса, как гласят очевидные заблуждения, передающиеся из уст в уста автолюбителей, достигается пружинами-амортизаторами от «Газели» и каких-то тракторов, однако черевато ухудшением управляемости. Но до дачи и обратно увеличенный запас рассады помидоров и банок соленых огурцов доедут, лишняя тяпка в багаже не спровоцирует трение шин по подкрылкам.
Вот вариант от пользователя CHUPRIS (особенности авторского написания сохранены): «Я пружинки поставил от Пассата (типа Сантана,Крокодил и т.д. только универсал) были такие. Они по диаметру толще взял и обрезал по высоте как родные (только малёк подогреть концовочку пришлось и подогнуть виточек чтоб красиво ложился в штатную бороздку) так что стоит как на новых только менять не нужно как родные (слабые) типа усиленные получились».
Миф 6: выгодно покупать, выгодно владеть