Как правильно преодолевать брод
Предлагаю вам ознакомиться с инструкциями, которые опытные покорители бездорожья обычно дают начинающим. Разница лишь в том, что я излагаю их заранее и на странице сайта, а не выкрикиваю под руку водителю тонущей машины.
С тем как не надо преодолевать броды можно ознакомится здесь>>>
Преодоление водных преград — пожалуй, самый зрелищный элемент оффроуда, при этом наиболее опасный как для машины, так и для экипажа. О том, как перебраться на противоположный берег реки в целости и сохранности, и пойдет речь в этой статье.
Перед тем, как идти вброд
Не зная броду, не суйся в воду — старая поговорка так же верна в офф-роуде, как и в обычной жизни. Перед началом штурма водной преграды следует сходить на разведку. Для этого желательно облачиться в болотные сапоги, а еще лучше — в непромокаемый полукомбинезон, потому как, чтобы найти верный путь с глубиной, не превышающей возможности вашего внедорожника, иногда приходится «мокнуться» по пояс и глубже. Если в процессе разведки выяснилось, что дно мягкое и велика вероятность застрять, лучше заранее прицепите к машине буксировочный трос и положите свободный конец на крышу или через приоткрытое окно в салон автомобиля. Если ваша машина оборудована лебедкой, размотайте трос на примерную длину, соответствующую расстоянию от того места, где вы можете завязнуть, до выбранного вами в качестве якоря дерева. И пусть штурман, взяв размотанный трос, перейдет с ним на другой берег. Тогда, если вы застрянете, чтобы извлечь машину, потребуется минимум времени. Опущенные боковые стекла закройте хотя бы наполовину, а лучше целиком, чтобы брызги не попали в салон. Разбросанные по полу машины вещи лучше сразу переложить куда-нибудь повыше, чтобы потом не пришлось вылавливать их из воды. Если крыльчатка охлаждения радиатора имеет ременной привод, то ремень лучше ослабить или снять вообще. В воде машина не перегреется, а вот если этого не сделать, можно повредить радиатор из-за того, что у вращающейся в воде крыльчатки под нагрузкой выгнет лопасти, и они начнут тереть по сотам радиатора. Также нужно переключить воздухозабор печки с наружного на внутренний.
Итак, верный путь найден, и все необходимые действия по подготовке машины предприняты. Можно начинать движение.
Тактика прохождения брода
Самое важное — ехать надо медленно. Ни в коем случае не стоит разгоняться и залетать в воду на полной скорости. Если же вы не последуете моему совету, то получится примерно так: сначала машина ударится о воду и потеряет часть набранного хода, при этом вода заполнит моторный отсек. Крыльчатка охлаждения радиатора, раскрученная на больших оборотах, раскидает воду по всему подкапотному пространству, уделив особое внимание воздухозабору двигателя. Потом машина всплывет, колеса разгрузятся, и внедорожник начнет буксовать, из-за чего его снесет с траектории на более глубокий участок реки. Там машина застрянет плотно, потому как за счет инерции пройдет по мягкому дну гораздо дальше того места, где сядет на мосты.
Чтобы вышеперечисленного не произошло, действовать надо следующим образом. Заходите в воду на небольшой скорости и малых оборотах двигателя. По мере движения слегка ускоряетесь, тогда машина будет гнать перед собой небольшую волну, при этом в моторном отсеке и у бортов воды будет минимум. Ни в коем случае нельзя останавливаться, особенно если дно песчаное и есть течение. При длительной стоянке машина уйдет в песок, и извлечь ее без помощи тяжелой техники или двух мощных лебедок будет непросто. Если вы понимаете, что ваш автомобиль сейчас застрянет или видите, что по выбранной траектории брод не пройти, остановитесь и сразу же начинайте движение задним ходом. При этом трогайтесь плавно, не допуская пробуксовки колес. И еще: не надо пугаться того, что глубина вдруг оказалась гораздо больше, чем была, когда промеряли брод. У страха глаза велики, и из-за волны, которую вы катите перед машиной, создается впечатление, что брод гораздо глубже, чем на самом деле. Лучшее, что вы можете делать, — это продолжать равномерное движение к противоположному берегу. Чаще всего машины застревают не потому, что им недостает проходимости, а из-за неправильных действий экипажа. Если река, по которой вы едете, глубока и имеет сильное течение, будьте готовы к тому, что внедорожник может потащить по руслу. Единственным верным решением в этом случае будет открыть все двери. Машина наполнится водой, встанет на дно, и тогда можно будет продолжать движение. Да, салон при этом промокнет, зато вы не подвергнете свою жизнь смертельной опасности, не говоря уже о том, что спасете автомобиль от переворота.
Если при движении вброд от машины будет идти пар, не пугайтесь: ничего страшного не происходит, это просто речная вода испаряется при контакте с выпускным трактом двигателя. А вот если мотор заглохнет, и не от недостатка оборотов, а сам по себе, не пытайтесь снова завести его — сначала извлеките машину и выясните причину. Возможно, это какой-нибудь пустяк, но не исключено, что в двигатель попала вода. Если у вас бензиновый автомобиль, выньте свечи и прокрутите мотор стартером, чтобы из цилиндров вышла вода. В машинах с дизелем ситуация серьезнее — если при попытке завестись мотор не крутит или проворачивается с большим трудом, вывод неутешительный: скорее всего вода попала в камеру сгорания, и погнуло шатуны — произошел так называемый гидроудар. Поэтому, собираясь ездить на автомобиле через глубокие броды, обязательно обзаведитесь шноркелем.
Если же воздухозабор не выведен, а проехать через брод все же надо, постарайтесь в точности следовать инструкциям, изложенным выше, уделяя особое внимание контролю за оборотами мотора. На невысоких оборотах потребление двигателем воздуха минимальное, и вероятность попадания в камеру сгорания большого количества воды гораздо ниже.
Подготовка машины к бродам
О преодолении бродов!
О преодолении бродов!
По итогам поездки на Кваркуш и перевал Дятлова я понял что нигде во всемирной паутине не могу найти нужной мне толковой информации связанной с преодолением на автомобиле бродов…
В моей поездке все было хорошо и бродов было – более чем достаточно, но пытливый ум не давал мне покоя пока все не систематизировал и не нашел ответов на волнующие меня вопросы.
Итак к делу – Вы собрались ехать в брод, как это сделать лучше всего?
( вообще лучше найти объезд – 100%)
брод (в моем понимании) – участок реки, с относительно небольшой глубиной и ровным дном, позволяющий преодолеть реку в этом месте пешком либо на автомобиле ( либо еще на каком то транспортном средстве – суть вы будете двигаться по дну)
Исходя из этого брод может быть и очень-очень мелким, как лужа, но при этом все равно будет оставаться бродом…
Поэтому в моем представлении брод делится на 3 категории:
1- по ступицу – практически опасности ни для машины, ни для экипажа не представляет, легко проходим и в общем здесь о таких бродах я говорить не буду
2- по колесо – нормально уже так риск не велик но методический запас на сколько вы еще можете провалиться значительно снижен (очко жим жим но по сути все легко)
3- по капот – вообще это предел разумного человека ( мое личное мнение на истину не притендую – почему предел напишу дальше) методический запас на непредвиденные обстоятельства минимален…( при снижении методического запаса)))) сила сжатия очка приближается к гидравлическим кусачкам способным перекусить лом)
Я расскажу про cвой Hover, но +- думаю почти для всех машин это будет верно в пределах небольшой погрешности.
Сухие цифры – (точность измерений предупреждаю сразу – не выверял) все в уме и все приблизительно.
Объем багажника Ховер – 810 литров, визуально полный объем салона примерно в 3-4 раза больше а это порядка 2,5 – 3 метра куб.
один куб воды весит примерно – одну тонну
вес машины – примем 2 тонны
Резюме – при погружении автомобиля на столько, что объем вытесненной воды составит 2 тонны машина приобретет нулевую или положительную плавучесть.
Учитывая объем салона в 3 куба получим 2/3 погружения салона –предел после которого – всплытие и как следствие, потеря управляемости и вообще возможности дальнейшего движения.
Конечно, объем воды вытесняется не только салоном, мосты, бензобак, кпп, колеса и картер двигателя…все добавляет, но их объем значительно меньше салона и со всеми допущениями видится мне что 2/3 салона станет ближе к ½ или немного больше половины…а это примерно как раз по нижнюю кромку лобового стекла, или чуть выше.
Глубина брода как отдельно взятая величина не особо информативна, гораздо важнее скорость течения реки, ибо чем вы глубже, тем больше масса воды воздействующая на автомобиль и стремящая его столкнуть, и тем хуже имеет автомобиль сцепление с грунтом, здесь не лишне вспомнить формулу определяющую количество кинетической энергии = масса х квадрат скорости, то есть скорость реки в 2 раза больше – значит кинетическая энергия которая вас пытается унести будет больше в 4 раза…и т.д.
Точных рекомендаций я в сети не нашел, да и вряд ли они вообще существуют, но, нашел некую табличку из какого то, толи справочника, толи инструкции для автомобилей уаз (мне кажется правдоподобной), в которой дана некая зависимость, глубины преодолеваемого брода от скорости течения.
Но это справедливо до 0,6 там воздействие на кузов минимально, если едете по капот – то влияние скорости течения будет значительно больше.
Опасность при проверке брода — кто пошел проверять глубину в горной речке, того надо привязать, как собаку на веревку, или цепь, или на что найдется…унесет течением — пиши пропало, меня уносило- повезло я смог вылезти, но выплыть из горной речки практически нереально, унесенного постоянно с большой силой бъет о камни и он не может за них схватиться, в общем это не шутки, если воды больше чем по колено лучше страховаться.
Вообще если глубина брода большая идти лучше голышем, вообще без сапог (это опять же для горной речки с быстрым течением) – если понесет сапоги будут вас топить, а намокнете вы в любом случае.
Про твердость дна и разведку фарватера думаю и так все понимают, что со 100% гарантией вам один фиг никто не скажет а поэтому чем глубже вы едете, тем меньше у вас запас на всякие неожиданности…идеально ехать за кем то, кто уже знает этот брод
режим движения 1- пониженная ( 4WD и все что можно включено – само собой) + обороты соответствующие максимальному крутящему моменту — машина толкает перед собой огромную массу воды и ехать по воде значительно тяжелее чем обычно, цель не доехать быстро – цель доехать надежно
меньше скорость – меньше волна, меньше пробуксовка колес…коротко меньше скорость – лучше
если не планируется умышленное затопление салона – закрываем окна – это минимизирует поступление воды в салон
поехали в брод – сразу / заранее размотали трос лебедки или закрепили буксировочный/ рывковый
Все что рассмотрено выше – предполагается что вы стараетесь не затопить салон, если же топить его вы готовы и намерены то по сути это увеличит коэффициент сцепления колес автомобилья с грунтом, его устойчивость относительно течения реки, дело думаю очень эффективное и возможно порой необходимой…но это уже совсем хардкор, и не для всех – я не пробовал, ничего конкретного не скажу.
Думать при преодолении брода не нужно – это надо делать до того, как вы поедете в воду
P/S
Все что здесь написано, не слишком очевидно, несмотря на то, что кажется на первый взгляд простым – надеюсь кому-то пригодится ибо опыт порой приобретается слишком дорогой ценой.
Глубина брода преодолеваемого грузовыми автомобилями обычно не превышает
Коноплянко Владимир Ильич
Основы безопасности дорожного движения
Владимир Ильич Коноплянко
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.
Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.
Глава I. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Силы, действующие на автомобиль
Глава 2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Понятие о деятельности водителя
Ощущения равновесия, ускорений, вибрации
Слуховые ощущения и восприятия
Роль водителя в предупреждении дорожно-транспортных происшествий
Глава 3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ
Классификация дорожно-транспортных происшествий
Основные причины аварийности
Глава 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Основные приемы вождения автомобиля
Факторы, определяющие условия движения
Движение по снежным и скользким дорогам
Движение на подъеме
Движение на спуске
Движение на поворотах
Движение по грунтовым дорогам
Движение в горных условиях
Преодоление водных преград
Вождение в темное время и в различных погодных условиях
Глава 5. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ГИГИЕНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ
Рабочее место водителя
Режим труда и отдыха водителя
Глава 6. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО АНАТОМИИ И ФИЗИОЛОГИИ ЧЕЛОВЕКА
Организм как целое
Органы дыхания. Сердечно-сосудистая система Основные понятия об органах пищеварения
Глава 7. ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ
Первая помощь при ушибах, вывихах, сдавлениях, переломах, черепно-мозговых травмах, термических поражениях
Первая помощь при остановке дыхания и сердечной деятельности
Последовательность действий по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению (рис. 1).
Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.
Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги и обозначают Ph. Связь между этими величинами или предельное условие движения автомобиля, при котором обеспечивается равновесие между силой тяги и силами сопротивления движения, можно выразить формулой
Это уравнение называется уравнением тягового баланса и позволяет установить, как тяговая сила распределяется по различным видам сопротивлений.
Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.
Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внутренних, так и внешних потерь.
При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту.
Величина силы сопротивления качению может быть определена из формулы
Величина коэффициента сопротивления качению колеблется от 0,012 (асфальтобетонное покрытие) до 0,3 (сухой песок).
Рис. 1. Силы, действующие на движущийся автомобиль
Сопротивление подъему. Автомобильные дороги состоят из чередующихся между собой подъемов и спусков и крайне редко имеют горизонтальные участки большой длины. Крутизну подъема характеризуют величиной угла а (в градусах) или величиной уклона дороги t, представляющей собой отношение превышения Н к заложению В (см. рис. 1):
Вес автомобиля G, движущегося на подъеме, можно разложить на две-составляющие силы: G sina, направленную параллельно дороге, и Gcosa, перпендикулярную к дороге. Силу G sin a называют силой сопротивления подъему и обозначают Ра.
При движении на спуске сила Ра имеет противоположное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон i считают положительными на подъеме и отрицательными при движении на спуске.
У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Р непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.
Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамических нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают дополнительное сопротивление движению.
При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильного удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и выступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными ударами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.
Офф-роуд образование. Часть VI. Броды
Все пословицы и поговорки про брод утверждают одно и то же, да и мы от них не отстаём… Так что весь сегодняшний урокможно свести к одной фразе: «Не суйтесь в брод без подготовки»
Одно из самых весёлых и интересных препятствий на бездорожье — брод. Зимой, летом, осенью и весной, в любой местности и любой стране. Брод — это красиво… и опасно. Порой смертельно опасно (и не только для автомобиля). Ну да, скажете вы, это если на реку Уксу по высокой воде сунуться мимо камней, там и машину не найдёшь. Или найдёшь в полукилометре в узел завязанную. Про кроссоверы и говорить нечего. У них глубина брода — петух хвоста не намочит… В самом деле разрешённая глубина преодолеваемого брода у большинства кроссоверов существенно ниже, чем у SUV. Есть, конечно, исключения вроде Land Rover Discovery Sport или новой BMW X5, у которых она находится на уровне 600 мм (это, кстати, выше, чем у УАЗа и LR Defender). По большей части ватерлиния у кроссоверов не превышает 400 мм, а если конкретнее, то ступицы колеса. Некоторые компании не советуют заезжать в воду, если она может подняться выше порогов. Производитель нашего нынешнего героя — нового Forester — вовсе не указывает этот параметр в технических характеристиках, но Академия Subaru не рекомендует преодолевать глубину, превышающую уровень ступицы. И это не так мало, как кажется…
ГОТОВИМ БРОД
Какой самый главный и очевидный признак проходимости брода? Верно — следы машин, проехавших тут до вас. Поэтому первое, с чего нужно начинать переправу — с осмотра места. Вернее, мест — въезда и выезда. Тут без сапог не обойдёшься, и лучше, чтобы это было что-то вроде рыбацких забродников. Популярные в своё время бахилы ОЗК (общевойскового защитного комплекта) тоже пойдут, но лично я их не люблю. Подошвы скользкие, резина тонкая, и если завязнуть, то сползают так, что обратно, как в сапог, ногу уже не засунешь. Правда, есть и плюсы — надевать можно прямо на обувь и стоят недорого. Кроме того, они довольно высокие — выше колена. И всё же я предпочитаю качественные ботфорты.
В исследовании брода нас должны интересовать несколько предметов. Глубина, понятное дело, колейность и ямы по маршруту на входе и выходе, состояние дна, наличие искусственных и естественных препятствий, траектория их объезда. Полезно не только запомнить, но и разметить вешками самые глубокие места и опасные препятствия или указать направление движения в виде коридора. Особенно если машин несколько, и они идут караваном. Если водное препятствие представляет собой глубокую лужу на лесной дороге или в болотистом понижении луговины, то выбор траектории может быть таким же, как при движении в колее. Про это было сказано немало, но повторюсь. Основание с колеёй в таких местах чаще всего очень скользкое, а гребень (центральная часть) редко бывает ровным. Ехать вразрез колеи долго получается довольно редко — машину стаскивает, а по закону подлости это происходит в самом глубоком месте. Лучше разведать траекторию, что называется, в полколеи, со смещением на корпус или с упором колёс в стенку гребня. Однако это другая тема, про колеи. Мы о них ещё расскажем с позиции владельца кроссовера.
ГОТОВИМ АВТОМОБИЛЬ
Под подготовкой автомобиля мы не имеем в виду установку шноркеля и выведение сапунов агрегатов на крышу нашего Subaru Forester в полевых условиях. Ограничение глубины брода не всегда продиктовано уровнем воздухозаборника. Если вы посмотрите на машину сбоку и представите себе условную ватерлинию, то обнаружите, что под водой оказываются половина двигателя (а в случае с субаровским Boxer почти три четверти), вся трансмиссия, ступицы, ШРУСы, масса датчиков и даже некоторые электронные блоки. Всё это, конечно, неплохо герметизировано, но те же сальники ступичных подшипников хорошо работают, пока колёса крутятся и насечка работает. Стоит забуксовать или остановиться, упершись в топляк, и вода начинает давить на беззащитную резинку с силой… как там в учебнике физики пятого класса было: «Давление водного столба на глубине 1 метр — 1 тонна…» У нас хотя и 40 см, но 400 кг тоже немало. А если стоять долго, то и электрические соединения могут начать пропускать воду, и сальники, и резиновые кожухи приводных механизмов… Да мало ли в автомобиле мест, куда может забраться вода. Словом, превышать разрешённую глубину может быть крайне вредно для здоровья автомобиля и губительно для гарантии! Но даже если мы её не превышаем, всё равно есть опасность почувствовать на себе губительные свойства Н2О. Например, высоковольтная часть электрики, те же электронные датчики и блоки под капотом, под креслами водителя и пассажира, в ногах и на моторном щите, электронная педаль газа, наконец. Чтобы как-то обезопасить электрику, стоит сбрызнуть самые уязвимые места проникающей смазкой любой марки. Провода, гнёзда или наконечники свечей, видимые разъёмы и датчики, высоковольтную катушку, распределитель зажигания, если есть. Были времена, на трамблёр натягивали резиновую перчатку или заворачивали его в полиэтилен… Да и ремень с вентилятора скидывали. Сейчас, правда, не найдёшь машины, где бы он ещё и половину навесного не приводил в действие, но на старых УАЗах это прокатывало. Если вентиляторы электрические, можно отсоединить разъёмы, подвязав их повыше. И не думайте, что, мол, вода холодная и обдув не сработает. Движение на малой скорости, с большим сопротивлением да ещё и с пробуксовкой сработает обязательно — забрызгает весь моторный отсек. Больше вы всё равно вряд ли сможете сделать, разве что заранее привязать буксирный трос. А вот разгрузить машину, к примеру, выгнав пассажиров и отыграв пару сантиметров дорожного просвета, бывает полезно.
ПРОХОЖДЕНИЕ
Раньше при движении по броду придерживались определённой тактики — вслед за дугообразной волной. Мол, за волной впадина, и все важные агрегаты оказываются на меньшей глубине. Это требовало поддерживать скорость порядка 10–11 км/ч. В некоторых мануалах даже писали про 10–12 км/ч. Это очень много! Это слишком быстро! Современные руководства говорят: «Медленно, насколько это возможно». Иногда уточняют: «8–10 км/ч». Я для себя определил идеальную скорость прохождения водного препятствия — это скорость идущего перед машиной штурмана. Попробуйте побегать по колено в воде со скоростью 12 км/ч. Вряд ли долго получится! Впрочем, медленнее, это не значит, не учитывая волну перед бампером. Если удастся совместить медленное движение и волну — пожалуйста. Кстати, минимальная скорость движения волны на поверхности чистой воды составляет 23 см/сек., а максимальная теоретически может достигать 330 м/сек. Да, получается 1 000 км/ч! Но это не самые важные знания, важнее то, что при выходе на берег волна резко тормозится, а высота гребня растёт, и, если вы поспешите, запросто может залить моторный отсек. Впрочем, торопиться не надо и со съездом в воду. Строго говоря, начинать спускаться в брод надо примерно так, как вы это делаете при спуске с крутого склона. С минимально возможной скорости или с остановки, как бы ощупывая колёсами дно. Иногда у берега накопаны ямы, их заносит песком и илом, человека они ещё держат, а машину нет. Почувствовав, что вы как-то слишком быстро погружаетесь, можно попытаться быстро переключиться на реверс и, откатившись назад, поискать другую траекторию въезда. Особенно это касается лесных колеистых и полевых луж. Обидно бывает застрять на пороге, свалившись на подрамник… Лишь почувствовав, что под колёсами относительно твёрдо, можно продолжить движение, плавно добавляя скорость. Кроме разметки вешками и разведки в понимании того, что глубина не превышена, могут помочь несколько систем автомобиля. Некоторые оснащаются датчиком глубины брода, что часто означает высоту от камер в боковых зеркалах до поверхности воды. Датчики парктроника заливаются в непрерывном писке, зафиксировав малейшее препятствие. Наконец, противотуманки, которые вы загодя выключили, чтобы остудить, можно включить, и их свет укажет на допустимую глубину. Камера в бампере или в фальш-решётке радиатора тоже поможет. На худой конец можно высунуться из окна, а если это затруднительно из-за высокой оконной линии, посмотреть в зеркала заднего вида, которые вы предусмотрительно опустили и немного пригнули к машине, всё это поможет убедиться, что бояться нечего ещё сантиметра три. Итак, аккуратно заехали, плавно увеличили скорость примерно до 8–10 км/ч, обратили внимание на «корабельные волны», на размеченную траекторию или знаки штурмана, аккуратно выехали. После выезда стоит задержаться на склоне на несколько секунд — вы не представляете, сколько воды может вылиться из кроссовера. Бывает, что и через несколько километров на какой-нибудь кочке из-под днища зажурчит весёлый ручеёк. Это, кстати, говорит о том, что простого «нажмите несколько раз на педаль тормоза после брода, чтобы просушить колодки» может и не хватить. Нажмите ещё несколько раз перед сложным препятствием или выездом на дорогу, а потом ещё… Полезно вспомнить и о системах помощи при движении по бездорожью. В нашем случае это X–Mode. Включаем её, нажав на шайбу, и, если колея глубокая, а дно скользкое, отключаем систему стабилизации, повернув переключатель режимов влево. Если есть выбор из нескольких режим, выбирайте «Грязь» или «Грязные камни». Это примерно и есть брод…
ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ…
Часто спрашивают, стоит ли заводить машину, если она заглохла в броде. В принципе да. Но только один раз. Если стартёр не крутит коленвал, если у вас турбодизель, а глубину вы явно превысили, если влетели в брод в веере брызг, то второй запуск может стать последним перед серьёзным ремонтом. Поскольку мы говорим о кроссоверах, и, я надеюсь, вам хватит здравого смысла не атаковать метровый брод в горной реке, то, скорее всего, вы во что-то упёрлись, провалились колесом в промоину или попали в русло. То есть что-то заставило мотор заглохнуть. Если же у вас автомат или «ничего не предвещало», то, возможно, вы всё-таки хлебнули воды. Попав на фильтр, вода резко ограничивает его воздухопроницаемость, и, если обороты были невелики, машина может заглохнуть. После этого влага стекает в корпус фильтра, и можно попробовать вновь запустить мотор. Тянуть не надо, попавшая на раскалённые соты катализатора вода может их повредить, но и спешить не стоит. Времени, пока вы придёте в себя и дотянетесь до ключа или кнопки пуска, достаточно. Тут, кстати, полезно вспомнить о системе «стоп/старт» и заранее её отключить. Если мотор не завёлся, хотя стартёр его крутанул, откройте крышку фильтра, посмотрите, много ли там воды. Возможно, пора воспользоваться буксиром. Кстати, дёргать машину, застрявшую в броде, рывковым тросом практически бесполезно, особенно если и сам буксир стоит по капот в реке. Лучше взять удлинитель и тянуть с берега, а идеальный вариант — воспользоваться лебёдкой. Что делать, если вы схватили гидроудар или запороли электронику — отдельные темы. Иногда спрашивают, стоит ли надевать цепи или браслеты. Если брод в проточной воде и дно песчаное, то нет. А вот лужа в лесу вполне может потребовать цепей, особенно если резина лысая или совсем шоссейная. Причём предпочтительнее цепи сотовой конструкции (а не лесенка или браслеты) — из-за лучшего бокового удержания. Но в любом случае надо быть осторожнее с газом, иначе можно довольно быстро закопаться. Вообще же, все правила поведения в грязи более чем подходят и при движении через водное препятствие. Разве что, учитывая сопротивление воды, следует всё делать не столько резко, сколько мощно, то есть «аккуратно, но сильно».
И напоследок, хочу попросить вас не форсировать броды зимой, особенно если толщина льда у берегов превышает 2–3 см, а глубина близка к максимально допустимой. Вообще, зимой места, где подо льдом может быть вода, желательно объезжать по самому дальнему маршруту. Тем более если вы не уверены в прочности льда и место вам незнакомо. Поверьте, такой риск не стоит не то что жизни, но даже сломанного бампера.
Текст Игорь Губарь
Фото Юрий Талызин