Глохнет авто при движении накатом

Содержание

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение Igor.xp » Чт фев 16, 2012 13:22

Сообщение Max 533 » Чт фев 16, 2012 14:20

Сообщение Igor.xp » Чт фев 16, 2012 14:27

Сообщение Max 533 » Чт фев 16, 2012 14:40

Сообщение Деревенский » Чт фев 16, 2012 14:47

Сообщение Деревенский » Чт фев 16, 2012 14:51

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение ТРАКТОРИСТ 74 » Чт фев 16, 2012 15:08

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение Константин 57 » Чт фев 16, 2012 20:37

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение ТРАКТОРИСТ 74 » Пт фев 17, 2012 16:42

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение Деревенский » Пт фев 17, 2012 17:23

Сообщение Lesnik888 » Пт фев 17, 2012 17:54

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение ТРАКТОРИСТ 74 » Пт фев 17, 2012 17:54

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение Деревенский » Пт фев 17, 2012 18:22

Сообщение Константин 57 » Пт фев 17, 2012 19:27

Re: Двигатель глохнет при движении накатом

Сообщение Роман Б. » Ср фев 22, 2012 15:03

Сообщение hc2hunter » Ср фев 22, 2012 15:49

Сообщение Вишер » Пт фев 24, 2012 21:58

Сообщение vlad-sib » Пн фев 27, 2012 16:19

Сообщение hc2hunter » Пн фев 27, 2012 16:46

Сообщение Igor.xp » Вт фев 28, 2012 03:16

Сообщение Деревенский » Вт фев 28, 2012 07:42

Сообщение kom » Ср окт 31, 2012 09:34

2500 в течение 2-3 минут и резко бросить педаль, наблюдается провал оборотов до 730-750, через некоторое время поднимается до обычных 785 +/- 20 (контроль по БК).

Машина Евро-2, 2007 без кондея. МИКАС 11.

Дроссель промыл карбклинером, грязи было много, но ничего не изменилось.
До этого: проверены все дырки в воздушных и вакуумных шлангах, заменен клапан адсорбера, промыт РХХ, проверена работа ВУТ (также с контролем оборотов по БК).
Ошибок НЕТ.
Еще раз повторю, что просто на стоячей машине все нормально.

Хотелось бы в первую очередь услышать просвещенное мнение Романа Б. 🙂

Источник

Глохнет авто при движении накатом

1. Подсос через вакумник. Самое вероятное.
2. Чуть увеличить холостые
3. Было бы прохладно, можно было подозревать обмерзание карбюратора.

Про 2. и 3. ясно.
Про 1.
Так сложилось, что я не буду сам ремонтировать машину. кто на что учился, так сказать.
Подскажите, что сказать мастеру, чтобы он сделал? Где подсасывает, что меняем, чтоподтягиваем?!
Спасибо и сорри за дилетантство.

то есть даже не будем спрашивать какой карбюратор у человека?

с 417-м карбом такая же ситуация была. причем на паре станций СТО долго плевались при его промывке, настройке и регулировке. редкое говно. но некоторые его хвалят. поставил 126ГУ. летом никаких проблем, а вот зимой начинается тоже самое. оказывается надо просверлить дырочку в коллекторе, ввернуть туда штуцер и соединить с трубочкой на карбе.
со 151-ми карбами отдельная песня. сам карбюратор хороший, но вот резинки для него (мембранки) делаются из такого говна, что оно не ходит и года. ну и как выше сказанное: смотрим прокладки приемного коллектора, карбюратора, проверяем шланг ВУТа.

то есть даже не будем спрашивать какой карбюратор у человека?

. профессиональный подход. 😀

Я извиняюсь, а у меня карб 2107, шланг ВУТ норма, подсоса нигде нет. А проблема та-же, при сбросе газа после нагрузки, при нейтрали, глохнет нах. При других режимах жалоб нет.

Витек в начале темы сказал- регулируйте качество/ колличество.

guido/Andrey/система_топливо_подачи_и_карбюратор_.htm
Кстате мужики подилитесь опытом. Кто как настраивает СО?

Кстате мужики подилитесь опытом. Кто как настраивает СО?

Я настраиваю, чтобы машина ехала, а экологией не морочаюсь.

Я тоже только мне проходить СО строго обязательно. И здесь на холяву не прокатит. Не вошол в рамки дозволенного езжай в мастерскую и готовь как миниум 60 баксов + потеряный день.

Тогда есть смысл купить прибор и не париться.

вчера появилась такая же байда! вот как едеш на 4 передаче, потом газ сбрасываеш, то дрыг сразу глохнет(((
после того как поковырялся в настройках карба.

А разве вольтметр не показывал падения напряжения при езде на холостых?

Вольтметра нет, а амперметр зарядку показывал пока проводок не отвалился, да отвалился так, что этого не видно было.
Как известно при плохом контакте токи получаются неправильные (грубо выражаясь) и соответственно электрооборудование, в том числе и система зажигания работают неправильно. А зависшие щетки генератора это и есть плохой контакт.
Года вникал в работу систем зарядки АКБ в какой-то статье вычитал, что при работе на АКБ без генератора ДВС работает со сбоями. Поездив после ремонта системы зарядки (РН осталось прежним, а генератор новый) двигатель ни разу не заглох, перебои исчезли совсем, при езде накатом не глохнет.

Года вникал в работу систем зарядки АКБ в какой-то статье вычитал, что при работе на АКБ без генератора ДВС работает со сбоями.т.

На карбе, летом я однажды проехал на только что купленном аккумуляторе примерно 600 км, без генератора.

Раз в 10 не ошибся?
Или все же генератор хоть что-то да давал.

Неа, гена не давал вообще ничего.

Случаи, конечно, разные бывают.

Только на зажигание хватит.

Ну фиг знает. Зажигание с карбюратором потребляет около 3 ампер. Ещё 3 идет на возбуждение генератора, здесь генератор не выдавал ничего, но на возбуждение шло? Пускай нет.
Тогда примерно 3 ампера потребление.
При 8-9 вольтах искры уже не будет. Такой, чтобы двигатель работал. То есть на работу пойдет пускай 30 % от емкости. От 75 а/ч это 22 а/ч.
22 делим на 3 и получаем 7 часов 20 минут. При средней скорости пускай 70 км/ч, можно проехать за 7 часов 490 км. При 80 км/ч уже 560 км. Но это максимум, средняя скорость всегда меньше.
Хотя, что-то близкое к 600 км. Только надо, чтобы АКБ до этого была заряжена на 100%, чего с неновыми акб не бывает. Спорно это всё.

Хотя, что-то близкое к 600 км. Только надо, чтобы АКБ до этого была заряжена на 100%, чего с неновыми акб не бывает. Спорно это всё.

Батарею брал в лабазе, новую, проверил вилкой конечно. После приезда стартер только релюхой щёлкал. Коммутатор 131, без баласта.

Тогда вполне возможно. Жаль, что это все уже в прошлом, с инжектором аккумулятор сдохнет через 20-30 км. Ниже 10,2 в. инжектор откажется работать.

Инжекто-да. Я думаю, даже раньше. Топливный насос высосет аккум минут за 15.

Источник

Глохнет авто при движении накатом

printer

у меня на диагностике ничего не показало вообще

Да разве дело в новом дросселе ему красная цена 500 р. Это не проблема вот в чем проблема в общем понять не могу. Если бы LVHD так на стенде видно было бы

Обороты то падают и глохнет, то вдруг даст 2000 на холостых и не сбрасывает. газку поддаш сбросит до 1000

машину сменить не пробовал?

у автоваза гарантия 1 год или 10тык пробега.

[quote=»Barmaley_A»]Ситуация следующая: стою обороты начинают резко падать машина пытается заглохнуть тыр-тыр глохнет ошибка РХХ. Кое как доезжаю до сервиса (пытается заглохнуть постоянно. Причем очень всесело ехать пообломал болт потом попытался вывернуть рассверлить соответственно ни хрена у них не вышло разбили дупло что болт не держится. Пытаемся в 18-00 субота дкатываешся к перекрестку пи. ц заглохла тормозов нет впереди машины)[/quote]

Похожую проблему наблюдал при обрыве в цепи датчика скорости (Холла). Те же симптомы что и у тебя. Если в цепи ДС обрыв или замыкание он выдает в контроллер всякую ерунду, из за чего последний начинает неправильно управлять РХХ, ДПДЗ и пр. Посмотри разъем проводов к ДС. Там в начале подключния к разъему провода перегибаются под углом 90 градусов. В этом месте часто и ломаются.

Источник

Двигатель автомобиля глохнет в движении: диагностика и способы решения проблемы

Многие поломки автомобиля связаны с внезапным прекращением работы мотора. В одних случаях ДВС глохнет на холостом ходу или в движении, в других агрегат постоянно работает неустойчиво и в определенных режимах может прекратить работать.

Сразу отметим, что такое явление встречается часто, однако далеко не всегда связано с серьезными неисправностями. По этой причине каждому автовладельцу стоит знать, почему глохнет двигатель при движении.

Возможные причины остановки мотора

Начнем с того, что вероятные проблемы можно условно разделить на несколько групп:

Проблемы с топливом и топливной системой

Проблемы с электрикой и электроникой

Ошибки во время вождения

Нельзя не упомянуть о том, что мотор может заглохнуть, если недостаточно плавно отпустить педаль сцепления при переключении скоростей на авто с МКПП. Особенно такая ситуация возникает в начале движения у неопытных водителей. При этом неполадки с коробкой передач или сцеплением вполне могут поставить в тупик водителя со стажем.

Что в итоге

Как видно, причины того, что мотор глохнет во время движения машины, весьма многочисленны и разнообразны. Когда речь идет о современных моделях, решить проблему в большинстве случаев может только квалифицированный специалист на СТО. Исключением можно считать разве что необходимость замены свечей и высоковольтных проводов.

Однако каждый водитель должен иметь (хотя бы в голове) примерный чек-лист для первичной диагностики, который можно составить, используя данную статью. Ведь часто справиться с неприятностью можно своими силами и довольно быстро.

Если же с искрообразованием и топливоподачей все нормально, но двигатель все равно глохнет, тогда нужно проверять карбюратор или отдельно диагностировать инжекторный впрыск и датчики ЭСУД.

Основные причины, по кторым двигатель начинает глохнуть после прогрева. Частые проблемы карбюраторных и инжекторных моторов, диагностика неисправностей.

В результате чего появляются рывки и провалы при наборе скорости, машину дергает в движении на переходных режимах. Причины и устранение неисправностей.

Мотор глохнет на холостых оборотах: что проверить. Возможные причины неисправности на двигателях с карбюратором, инжектором, дизельных силовых установках.

Причины, по кторым двигатель может заглохнуть при нажатии на тормоз. Силовой агрегат глохнет при резком торможении, при выжиме сцепления и тормоза и т.п.

При резком нажатии на педаль газа двигатель дергается, появились рывки и провалы, авто не набирает скорость: основные причины неисправности и диагностика.

Причины, по кторым после нажатия на педаль газа возникают провалы и двигатель начинает захлебываться. Провалы мотора с ГБО при переходе с бензина на газ.

Источник

2109 инжектор — иногда глохла на прогретую во время движения при сбросе газа и выжимки сцепления

Менял:
ДПДЗ — не помогло. Менял РХХ — не помогло. Проверял подсос воздуха — вроде нет.
Измерял напряжение на ДМРВ — сомнительное, было. Но верить не хотел, что какие-то сотые доли вольтов ДМРВ влияют на динамику авто, а также на режим холостого хода в накате.
Смущало, то что при «почти» при заглохании понижении оборотов при сбросе газа, как-бы понижалось напряжение, т.е. свет, приборы как бы «подгасали»… Проверил электрику, серьезных проблем нет.
Проверил по методике указанной ниже:
**************************>>>rudocs.exdat.com/docs/index-51973.html
>>>
Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) предназначен для оценки скорости вращения коленчатого вала двигателя, определения положения коленчатого вала, соответственно и положения поршней в цилиндрах. В основу работы ДПКВ положен принцип электромагнитной индукции. В результате изменения магнитного поля постоянного магнита ДПКВ, при взаимодействии с ним зубьев вращающегося задающего диска, на выводах катушки индуктивности ДПКВ возникают импульсы напряжения. По частоте импульсов напряжения от ДПКВ контроллер определяет скорость вращения задающего диска и коленчатого вала. Пропуск двух зубьев на диске приводит к изменению частоты следования импульсов от ДПКВ при каждом обороте коленчатого вала, что позволяет определять положение коленчатого вала.

ДПКВ установлен на двигателе со стороны привода генератора, а именно на крышке масляного насоса, на расстоянии 1±0,4 мм от вершин зубьев задающего диска.

Выходным сигналом ДПКВ являются импульсы напряжения, величина которых возрастет при увеличении частоты вращения коленчатого вала.

С помощью мотор-тестера МТ-4 отображаются параметры электронной системы управления (ЭСУД), непосредственно связанные с работой ДПКВ:

BITSTP – признак остановки двигателя (да/нет);

FREQ – частота вращения коленчатого вала (об/мин);

FREQX – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу (об/мин).

Нарушения в работе ДПКВ сопровождаются неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Отказ ДПКВ приводит к неработоспособности ЭСУД.

Отображаемым кодом ошибки является:

P0335 – ошибка угловой синхронизации. Ошибка фиксируется, если коленчатый вал проворачивается, и за один оборот коленчатого вала контроллер считывает меньше или больше 58 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала.
^ Диагностика ДПКВ

Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера, измерить мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута (рис. 1):

а) если сопротивление 750 Ом и более – неисправны соединительные провода 85 Б, 86 Б или датчик;

б) если сопротивление 550 Ом и менее – провода 85 Б, 86 Б замкнуты между собой или неисправен датчик;

в) если сопротивление в пределах 550-750 Ом – проворачивать коленчатый вал, измеряя с помощью мультиметра напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута. Если напряжение ниже 0,3 В –

Рис. 1. Схема подключения датчика положения коленчатого вала

неисправны соединения или неисправен датчик. Если напряжение выше 0,3 В – присоединить колодку жгута к контроллеру, очисть с помощью МТ-4 коды неисправностей из оперативной памяти контроллера. Проворачивать коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. При повторной фиксации кода ошибки P0335 проверить состояние задающего диска. Если задающий диск исправен – заменить контроллер.
^ Датчик фаз

Датчик фаз (ДФ) предназначен для определения контроллером фаз газораспределения для каждого из цилиндров двигателя. Принцип работы ДФ основан на использовании эффекта Холла. В пазу ДФ находится обод задающего диска с прорезью. Когда прорезь диска, установленного на распределительном валу, проходит через паз ДФ, выходное напряжение ДФ уменьшается до нуля, что соответствует положению поршня первого цилиндра в такте сжатия.

ДФ установлен на головке цилиндров двигателя, в передней ее части со стороны впускного коллектора.

Выходным сигналом ДФ является постоянное напряжение, равное напряжению бортовой сети – около 12 В. В момент нахождения в пазу ДФ прорези задающего диска напряжение скачком падает до уровня «земля» (около 0 В).

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДФ ЭСУД переходит с фазированного впрыска топлива на попарно-параллельный – это резервный режим работы. Факт работы ЭСУД в этом режиме легко определить с помощью МТ-4: длительность впрыска INJ уменьшается примерно вдвое по сравнению с фазированным впрыском. Топливо впрыскивается при менее благоприятных для смесеобразования условиях, поэтому признаком неисправности ДФ может служить ухудшение топливной экономичности двигателя.

Отображаемым кодом ошибки является:

P0340 – неверный сигнал ДФ. Ошибка фиксируется, если сигнал ДФ отсутствует в течение двух оборотов коленчатого вала.

Рис. 2. Схема подключения датчика фаз

1) включить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДФ. Измерить мультиметром напряжение между «+» аккумуляторной батареи и контактом «А» колодки жгута (рис. 2). Если напряжение около 0 В – обрыв проводов 95, 13К, 68К или неисправен контроллер;

2) измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «B» колодки жгута. Если напряжение около 0 В – обрыв провода 94РЧ или неисправен контроллер;

3) выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера. Измерить мультиметром сопротивление провода 93БЧ. Если сопротивление больше 1 Ом – обрыв провода 93 БЧ или неисправен контроллер;

4) включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на источник питания;

5) измерить мультиметром напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на массу, иначе – неисправен ДФ.

^ Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) предназначен для определения степени открытия дроссельной заслонки. ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй – с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, положение которого зависит от угла поворота оси дроссельной заслонки, является выходом сигнала ДПДЗ. Измеряя напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение и скорость открытия или закрытия дроссельной заслонки.

ДПДЗ устанавливается на корпусе дроссельной заслонки.

Выходным сигналом ДПДЗ, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины на контакте «С»:
0,3-0,7 В – при полностью закрытой дроссельной заслонке и 4,05-4,75 В – при полностью открытой дроссельной заслонке (рис. 3).

Рис. 3. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДПДЗ – ADC_THR (АЦП датчик положения дроссельной заслонки, В). Также отображается (в процентах от полного открытия) текущее положение дроссельной заслонки: THR – положение дроссельной заслонки, %.

Характерными признаками неисправности ДПДЗ, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:

1) частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от теплового режима двигателя 1500-3000 мин-1 (резервный режим работы ЭСУД);

2) не уменьшается (медленно уменьшается) частота вращения коленчатого вала при отпускании педали дроссельной заслонки. Резкое открытие дроссельной заслонки («перегазовка») позволяет уменьшить частоту вращения коленчатого вала.

3) рывки при разгоне автомобиля.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0122 – низкий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДПДЗ менее 0,2 В;

P0123 – высокий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если напряжение сигнала ДПДЗ более 4,8 В.
^ Диагностика ДПДЗ

Проверить трос привода дроссельной заслонки на заедание, привод – на исправность.

При наличии кода ошибки P0122:

1) отсоединить колодку жгута от ДПДЗ, включить зажигание, измерить мультиметром напряжение питания ДПДЗ между контактом «А» колодки жгута и массой (см рис. 3). В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв или замыкание на массу проводов 35 СБ и 36 СБ (неисправность сопровождается ошибками по датчику температуры и датчику массового расхода воздуха) или неисправен контроллер;

2) измерить мультиметром напряжение между контактами «С» и «А» колодки жгута. В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв провода 24 ГО, иначе – ДПДЗ неисправен.

При наличии кода ошибки P0123:

Включить зажигание, измерить мультиметром напряжение между контактом «С» колодки жгута и массой. Возможно следующее:

а) напряжение более 10 В – провод 24 ГО замкнут на источник напряжения или неисправен контроллер;

б) напряжение 4,9-5,1 В – замыкание провода 24 ГО и проводов 35 СБ и 36 СБ или неисправен контроллер;

в) напряжение около 0 В. Измерить напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «В» колодки жгута. В случае, если напряжение менее 10 В – обрыв проводов 5 З, 51 ЗП или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДПДЗ.

Датчик детонации (ДД) предназначен для оценки уровня вибрации двигателя на различных режимах работы. В ДД использован пьезокерамический чувствительный элемент, генерирующий сигнал напряжения. Амплитуда и частота сигнала зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при анализе показаний датчика выделяет сигнал этой частоты и изменяет угол опережения зажигания для устранения детонации.

ДД установлен на блоке цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора – между вторым и третьим цилиндрами.

Выходным сигналом ДД, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины. Величина напряжения, соответствующая появлению детонации для различных двигателей, различна, так как алгоритм гашения детонации ЭСУД является адаптивным к условиям работы конкретного двигателя.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДД – ADC_KNK (АЦП датчик детонации, В). Также отображается работа двигателя в зоне детонации:

KNOCK – признак детонации (да/нет);

RDET – признак попадания в зону детонации (да/нет);

LASTKNOCK – признак попадания в зону детонации в прошлом цикле (да/нет).

Характерными признаками неисправности ДД, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:

1) слышимый характерный звон двигателя (детонация), особенно при резком набросе нагрузки в режиме разгона автомобиля;

2) уменьшение топливной экономичности и мощности двигателя, из-за постоянной его работы с малыми углами опережения зажигания.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0325 – обрыв или короткое замыкание ДД. Ошибка фиксируется, если при работающем двигателе в течение 5 секунд сигнал ДД ниже порогового значения;

P0327 – низкий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД ниже порогового значения;

P0328 – высокий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД выше порогового значения.

Рис. 4. Схема подключения датчика детонации

При наличии кода ошибки P0325:

проверить провода 91Г и 92 (рис. 4) на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г и 92 – ДД неисправен.

При наличии кода ошибки P0327:

проверить провода 91Г, 92 и 51ЗП на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г, 92 и 51ЗП – ДД неисправен.

При наличии кода ошибки P0328:

проверить исправность экрана. При исправном контроллере и исправном экране – ДД неисправен.

^ Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) предназначен для оценки циклового наполнения цилиндров двигателя воздухом. ДМРВ –термоанемометрический. Использованы терморезистры и нагреватель, выполненные в виде тонких пленок. С помощью гибридной электронной схемы в ДМРВ формируется сигнал, однозначно характеризующий массовый расход воздуха.

ДМРВ установлен между корпусом воздушного фильтра и шлангом впускной трубы.

Выходным сигналом ДМРВ, регистрируемым с помощью мультиметра, является постоянное напряжение: 1-5 В – при прямом потоке воздуха, 0-1 В – при обратном потоке воздуха.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДМРВ – ADC_MAF (АЦП датчик массового расхода воздуха, В). Также отображаются результаты расхода воздуха:

JAIR – массовый расход воздуха, кг/час;

JGBC – цикловой расход воздуха, мг/такт.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДМРВ ЭСУД переходит на резервный режим работы – устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Характерный признак неисправности ДМРВ – невозможность запуска двигателя: двигатель запускается и сразу останавливается. При последующем отключении ДМРВ двигатель запускается и работает с высокой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0102 – низкий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если частота вращения коленчатого вала выше 560 об/мин и расход воздуха ниже 2,5 кг/ч;

P0103 – высокий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если в течение 1 секунды расход воздуха превышает пороговое значение, зависящее от частоты вращения коленчатого вала.

Рис. 5. Схема подключения датчика массового расхода воздуха

Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДМРВ. Включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между контактами колодки жгута (рис. 5). Величины напряжений должны быть:

между контактами «2» и «3» – более 10 В;

между контактами «3» и «4» – 5 В;

между контактами «3» и массой – 0 В.

Если какое-либо из напряжений отличается от указанных значений – обрыв или замыкание на массу соответствующих цепей. Если напряжения в норме, то рекомендуются следующие действия.

При наличии кода ошибки P0102:

выключить зажигание. Измерить мультиметром сопротивление между контактом «5» колодки жгута и массой. Возможно следующее:

а) сопротивление более 100 кОм – обрыв провода 3Ж или неисправен контроллер;

б) сопротивление около 0 Ом – замыкание провода 3Ж на массу или неисправен контроллер;

в) сопротивление 4-6 кОм – ДМРВ неисправен.

При наличии кода ошибки P0103:

при включенном зажигании измерить мультиметром напряжение между контактом «5» колодки жгута и массой. Если значение напряжения отлично от 0 В – замыкание провода 3Ж на источник питания или неисправен контроллер, иначе – ДМРВ неисправен.

^ Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) предназначен для оценки ЭСУД теплового состояния двигателя. ДТОЖ представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый элемент, сопротивление которого зависит от температуры.

ДТОЖ установлен в верхней части двигателя – со стороны маховика на отводящем патрубке системы охлаждения.

Выходным сигналом ДТОЖ, регистрируемым с помощью мультиметра, является его сопротивление, зависящее от температуры.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДТОЖ – ADC_TW (АЦП датчик температуры охлаждающей жидкости, В), получаемое при подаче на ДТОЖ от контроллера опорного напряжения. Также отображается вычисляемый контроллером параметр, характеризующий тепловой режим двигателя:

TWAT – температура охлаждающей жидкости, ºС.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДТОЖ, ЭСУД переходит на резервный режим работы – включается вентилятор системы охлаждения, устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Температура двигателя устанавливается по времени его работы от 0 до 85ºС. Поэтому признаком неисправности ДТОЖ может служить повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При отказе ДТОЖ также затруднен пуск двигателя и наблюдается повышенный расход топлива.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0117 – низкий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре ниже – 40ºС;

P0118 – высокий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре выше + 135ºС.

Рис. 6. Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости

При наличии кода ошибки P0117:

выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Перемкнуть контакты колодки жгута перемычкой (рис. 6). Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Возможно следующее:

а) температура ниже 135ºС.

Снять перемычку. Соединить перемычкой контакт «В» с массой. В случае, если температура ниже 135ºС – обрыв провода 15О или неисправен контроллер, иначе – обрыв проводов 6З, 51ЗП или неисправен контроллер;

б) температура выше 135ºС.

Снять перемычку. Измерить мультиметром напряжение между контактами «А» и «В» колодки жгута. Если напряжение не равно 5 В – провод 15О замкнут на источник питания, если 5 В – ДТОЖ неисправен.

При наличии кода ошибки P0118:

выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Если температура выше – 40ºС – провод 15О замкнут на массу или на провода 6З и 51ЗП, или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДТОЖ.

^ Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля (ДСА) предназначен для определения ЭСУД скорости движения автомобиля. Сигнал от ДСА подается также на маршрутный компьютер и электронный спидометр. Принцип работы ДСА основан на использовании эффекта Холла. При вращении ведущих колес ДСА выдает 6 импульсов напряжения на метр движения автомобиля. На основе частоты следования импульсов контроллер определяет скорость движения автомобиля.

ДСА установлен на коробке перемены передач со стороны выпускного коллектора двигателя.

Выходным сигналом, регистрируемым с помощью мультиметра, являются импульсы напряжения. От контроллера на ДСА поступает постоянное опорное напряжение (около 12 В). В виде импульсов, получаемых при срабатывании ДСА, сигнал затем поступает на контроллер.

С помощью МТ-4 может быть определен, рассчитываемый контроллером по показаниям ДСА параметр JSPEED – скорость автомобиля, км/ч.

Характерными признаками неисправности ДСА может быть следующее:

1) неустойчивая работа двигателя при движении автомобиля – при резком сбросе нагрузки (выключение передачи) двигатель останавливается;

2) ухудшение динамики автомобиля при открытии дроссельной заслонки;

3) неверные показания скорости автомобиля электронным спидометром или маршрутным компьютером.

Отображаемым кодом ошибки является:

P0501 – неверный сигнал ДСА. Ошибка фиксируется, если в течение 3 секунд частота вращения коленчатого вала выше 2500 об/мин, двигатель работает в режиме частичных нагрузок или мощностного обогащения, сигнал скорости автомобиля соответствует 3 км/ч и менее.

Рис. 7. Схема подключения датчика скорости автомобиля

Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДСА. Включить зажигание. Несколько раз за секунду прикоснуться к контакту «2» колодки жгута перемычкой (рис. 7), один конец которой соединен с массой.

а) скорость автомобиля (JSPEED), контролируемая по МТ-4, равна нулю.

Измерить напряжение между контактом «2» колодки жгута и массой. Если напряжение в пределах 9-12 В – неисправен контроллер, иначе – обрыв или замыкание на массу проводов 17С, 18С, или неисправен котроллер;

б) скорость автомобиля (JSPEED) не равна нулю.

Измерить напряжение между контактом «1» колодки жгута и массой. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 55РЧ и 82РЧ.

Измерить напряжение между контактом «3» колодки жгута и источником питания. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 12К и 68К, иначе – ДСА неисправен.
>>>>
Пришел к выводу на основе того, что сделал диагностику ДМРВ по методике:
>>> 1 >>>
Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДМРВ. Включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между контактами колодки жгута. Величины напряжений должны быть:
между контактами «2» и «3» – более 10 В;
между контактами «3» и «4» – 5 В;
между контактами «3» и массой – 0 В.
.напряжения в норме, то рекомендуются следующие действия.

>>> 2 >>> выключить зажигание. Измерить мультиметром сопротивление между контактом «5» колодки жгута и массой. Возможно следующее:
а) сопротивление более 100 кОм – обрыв провода 3Ж или неисправен контроллер;
б) сопротивление около 0 Ом – замыкание провода 3Ж на массу или неисправен контроллер;
в) сопротивление 4-6 кОм – ДМРВ неисправен.

Также, напряжение ДМРВ между контактами 3 и 5 было больше, чем 1,5 В. При добавлении газа до 2000 об/мин. напряжение возрастало 1,65 В, а при резком сбросе газа, падало до 1,42 В.
= Таким образом,
Первое: вокруг датчика ДМРВ все напряжения и сопротивления — в норме.
Второе: напряжение ДМРВ между контактами 3 и 5 было больше, чем 1,05 В.

Источник