Что такое гитара в автомобиле для крепления двигателя
Что такое гитара в автомобиле для крепления двигателя
Двигатель со всеми механизмами крепится на раме автомобиля. Подвеска двигателя выполняется упругой, чтобы некоторые перекосы рамы, возникающие при движении, не нарушали крепления двигателя. При наличии упругой подвески двигатель может иметь некоторые поперечные колебания, особенно заметные при неустойчивой его работе (с малой скоростью вращения или при перегрузке). Поэтому соединения с двигателем различных трубопроводов и тяг сделаны так, чтобы не нарушать работу двигателя при его колебаниях.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Сзади двигатель крепится с помощью приливов на картере сцепления через резиновые подушки на специальной поперечине рамы. Резиновые подушки задних опор установлены в металлических арматурах и закрыты защитным колпаком.
В задней части двигатель с помощью двух лап на картере сцепления опирается через стальные накладки с пластинами и резиновые подушки на кронштейны рамы. Стальные накладки крепятся к лапам картера сцепления и к кронштейнам рамы болтами.
Двигатель автомобиля «Урал-375» крепится к раме аналогичным образом, но лапы задних опор находятся на картере маховика.
Что такое опора двигателя и зачем она нужна?
В процессе работы абсолютно любого мотора неминуемо возникают динамические вибрации. Такое явление распространяется по всему кузову транспортного средства и передается в его салон. Чтобы сделать поездки на автомобиле более комфортными было придумано устанавливать опоры или подушки двигателя. Такие элементы гасят динамические колебания, а еще они предназначены фиксировать детали, защищать их от деформации и раскачивания в процессе движения автомобиля. С помощью опор двигателя коробка передач закрепляется на раме, подрамнике или кузове авто. Изготавливается конструкция преимущественно из износостойких и прочных материалов, поскольку только так она может обеспечить надежную работу. В областях стыка с мотором она оснащена резиновыми подушками, которые непосредственно и гасят производимые мотором колебания. Кроме того, опора двигателя выполняет функцию эффективной виброизоляции салона на холостом ходу и обеспечивает меньший износ деталей из-за снижения раскачивания мотора.
Какие бывают опоры двигателя?
Производители разрабатывают разные виды опор двигателей для конкретных моделей транспортных средств. Каждый вид обладает оптимальными показателями жесткости. В случае когда резина на металлических каркасах деталей будет иметь меньшую твердость, чем это необходимо, то при передвижении мотор будет сильно раскачивать. На данный момент опоры бывают двух видов: гидравлическими и резинометаллическими. Резиновые варианты можно встретить на авто отечественного производства или иномарках старого образца. По своей конструкции они довольно просты. Такие опоры имеют низкую себестоимость и способны выполнять сносное качество прямых функций. Гидравлические опоры устанавливаются на авто иностранного производства. Они более комфортны и удобны в использовании, обладают высокой эффективностью и имеют хорошую износостойкость. При этом гидравлические опоры по типу управления делятся на механические, электронные и динамические устройства.
Как работают резинометаллические и гидравлические опоры?
Гидравлические опоры можно назвать более прогрессивным вариантом крепления. По сути их принцип работы схож с работой амортизаторов. Рабочая жидкость гасит образующиеся колебания. Данная жидкость более динамична и гораздо быстрее обрабатывает колебания мотора. В активной гидроопоре есть гидравлическая жидкость. Дном данной камеры служит мембрана, которая способна перемещаться по сигналу блока управления мотором и подстраивая тем самым характеристики узла под его режим работы. Резинометаллические опоры имеют простую конструкцию. В них пластины из металла соединены между собой и между ними размещена подушка с определенной жесткостью резины. Совершенные конструкции могут содержать дополнительные буферы, которые смягчают удары. Такие опоры могут быть разборными и неразборными. Благодаря резине вибрирующему двигателю предоставляется относительная свобода движений и нормальное выполнение процесса гашения колебаний.
Об опорах двигателя более подробно будет рассказано в этом видеоматериале:
Что такое гитара в автомобиле для крепления двигателя
Статья третья
КРИВОШИПНЫЙ МЕХАНИЗМ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
НА всех приведенных выше фигурах показаны были цилиндры, выполненные по первому образцу, т.-е. цилиндрическая часть, в которой движется поршень, выполнена в одно целое с водяной рубашкой.
Цилиндры со вставными гильзами стали применяться для автомобильных двигателей сравнительно недавно и широкого распространения еще не получили. Имеется два основных типа такой конструкции: в первом вставная гильза не омывается водой, а во втором — омывается.
Фиг. 29
На фиг. 29 показан первый тип конструкции. Здесь представлены общий вид блока и вынутая гильза и дан схематический разрез через цилиндры; все цилиндры двигателя исполнены в одном блоке и в одно целое с верхней половиной картера; крышка выполнена от’емной. Вставные гильзы А, как это показано на отдельном схематическом рисунке, опираются своей боковой частью на стенки цилиндра и с водой совсем не соприкасаются. Таким образом, здесь цилиндры имеют двойную стенку, а всего, вместе с водяной рубашкой, получается 3 стенки.
Такая конструкция применяется для того, чтобы все тело цилиндра можно было выполнить из легкого сплава — алюминия; а та рабочая часть цилиндра, по которой движется поршень и которая благодаря этому подвержена максимальному износу, при этом выполняется из твердого металла (чугун или сталь).
Для получения более плотного соприкосновения между вставными гильзами и стенками цилиндра блок двигателя перед посадкой гильз нагревается до температуры около 100°. Плотная посадка и хорошее прилегание гильз к цилиндру здесь необходимы для того, чтобы получить хорошее охлаждение гильз.
Фиг. 30
На фиг. 30 представлен разрез двигателя, имеющего цилиндры со вставными гильзами А, омываемыми водой. Цилиндры здесь также выполнены в одно целое с верхней половиной картера, а крышка — от’емная. При этой конструкции особое внимание должно быть обращено на уплотнение Б, препятствующее проникновению воды в картер двигателя. Для этого уплотнения применяется или резина, или особым образом обработанная пробка. Так как посадка гильз в этой конструкции не очень тугая, то смена гильз производится очень легко без предварительного подогрева блока, пользуясь лишь весьма простым приспособлением.
Все рассмотренные выше конструкции двигателя имели водяное охлаждение, которое почти исключительно и применяется для автомобильных двигателей. Воздушное охлаждение употребляется очень редко и преимущественно для двухцилиндровых двигателей малой мощности.
Фиг. 31
На фиг. 31 представлен общий вид двигателя, цилиндры которого имеют воздушное охлаждение: двигатель двухцилиндровый мотоциклетного типа с цилиндрами, расположенными под углом; для лучшего охлаждения цилиндры двигателя снабжены ребрами и обдуваются воздухом при помощи специального вентилятора.
На фиг. 32 дан общий вид сравнительно мощного (40 л. с.) автомобильного двигателя с воздушным охлаждением («Франклин»). 3десь впереди двигателя расположен мощный вентилятор, который через видимый на фигуре кожух гонит воздух мимо всех шести цилиндров сверху вниз. Цилиндры исполнены порознь, а не в блоке; такое раздельное расположение цилиндров обычно выполняется в двигателях с воздушным охлаждением, так как в противном случае затруднительно обеспечить надлежащее их охлаждение. На фиг. 33 отдельно представлен общий вид цилиндра двигателя «Франклин»; здесь ребра отсутствуют, и вместо них цилиндр снабжен гнутыми пластинками, залитыми в стенках цилиндра и образующими большое число ходов, через которые и продувается вентилятором воздух.
Фиг. 32
В последнее время появилось несколько новых марок автомобилей с двигателями воздушного охлаждения, мощностью около 30—35 л. с. и с 4—6 цилиндрами. Охлаждение у них достигается при помощи обдува специальным вентилятором, и цилиндры снабжены нормальными ребрами.
Материалом для изготовления цилиндров служит преимущественно чугун; в случае же конструкции со вставными гильзами употребляется легкий сплав алюминия. Цилиндры двигателя изготовляются при помощи отливки с последующей механической обработкой. Цилиндрическая поверхность, по которой движется поршень и которая часто называется зеркалом цилиндра, после обточки подвергается шлифовке для получения особенно ровной поверхности.
Фиг. 33
При длительной работе двигателя цилиндр начинает снашиваться в том направлении, в котором поршень прижимается с наибольшей силой; в результате появляется значительный овал и начинается пропуск газа. Для исправления двигателя такие цилиндры необходимо вновь расшлифовать или расточить до такого размера, чтобы вывести эллипс и затем поставить новые поршни, увеличенные против нормального размера на величину расточки цилиндров. Такую расточку можно производить раза два, так как обычно стенки цилиндра по своей толщине имеют достаточный для этого запас; но уменьшать толщину стенки ниже 5 мм. нежелательно, по соображениям ее механической крепости.
7. Картер автомобильного двигателя
Картером двигателя называется деталь, на которую крепятся цилиндры и другие части двигателя. В собранном виде картер представляет собой закрытую со всех сторон коробку, соединенную с окружающим воздухом лишь через особую трубку. Это соединение с наружным воздухом необходимо для того, чтобы при работе двигателя в картере не получилось избыточного давления. Через эту трубку, называемую обычно сапуном, происходит чаще всего и налив масла в картер; на фиг. 1 в статье второй это соединение с воздухом обозначено буквой Я.
В большинстве конструкций автомобильных двигателей картер образуется из двух половинок, свертываемых болтами в горизонтальной плоскости.
На фиг. 1 статьи второй видно внешнее очертание двух половинок картера, свернутых между собой посредине в плоскости оси коленчатого вала.
На фиг. 1 настоящей статьи раз’ем картера также происходит в плоскости оси коленчатого вала, но здесь верхняя половина картера исполнена в одно целое с цилиндрами двигателя.
Наконец, такой же раз’ем картера в плоскости оси коленчатого вала представлен на фиг. 4 и 25.
Фиг. 34
В современных конструкциях автомобильных двигателей раз’ем картера начинают часто делать ниже плоскости оси коленчатого вала; этим значительно увеличивается жесткость верхней половины картера, а нижняя половина в этом случае выполняется совсем простой и легкой и служит лишь как сборник масла. Такой тип картера имеет двигатель, представленный на фиг. 2; полный вид этого картера в разрезе дан на отдельной фигуре 34; здесь нижняя часть картера является простым днищем к верхней половине и служит помещением для масла. В этом случае нижняя половина картера, — или, как ее правильнее называть, днище картера, — обычно выполняется не литой, а штампованной из тонкой листовой стали, чем достигается облегчение ее и удешевление.
Такой же тип конструкции нижней половины картера представлен и на фиг. 30.
В случае двухцилиндрового двигателя мотоциклетного типа, который представлен на фиг. 31, картер обычно имеет раз’ем не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости.
Фиг. 35
Наконец, иногда, главным образом в случае установки коленчатого вала на шариковых подшипниках, — картер совсем не имеет раз’ема в горизонтальной плоскости, и коленчатый вал без шатунов с надетыми шариковыми подшипниками закладывается сбоку со стороны маховика, шатуны же укрепляются на коленчатом валу через люки, которыми в этом случае должен быть снабжен картер двигателя или сбоку, или снизу. На фиг. 35 представлен общий вид моторной группы автомобиля «Штейер» двигатель которого имеет нераз’емный картер и коленчатый вал на шариковых подшипниках. Для выемки последнего необходимо отнять коробку скоростей, снять цилиндры и через видимые на фиг. 35 три круглых люка отвернуть шатуны; после этого освобожденный коленчатый вал может быть вынут вместе с маховиком. На фиг. 36 показано снятие шатуна и его надевание при помощи бокового люка.
Фиг. 36
При нормальной конструкции картера с раз’емом в горизонтальной плоскости коленчатый вал устанавливается в картере в собранном виде с надетыми на него шатунами. Для этой цели верхняя половина картера повертывается своим верхом вниз, и вал опускается на коренные подшипники.
Коренные подшипники для коленчатого вала употребляются преимущественно простые, скользящие, и реже — шариковые. Пример шариковых коренных подшипников был уже дан на фиг. 6 этой статьи, простые же подшипники имеют конструкцию, весьма схожую с шатунными подшипниками; здесь имеется два вкладыша, обычно бронзовых, залитых баббитом, в которых и лежат коренные шейки коленчатого вала. Общее устройство таких подшипников видно на фиг. 26.
Коренные подшипники крепятся в картере двигателя двумя способами: они или укреплены целиком в верхней половине картера, так что нижняя половина совсем разгружена от усилий коленчатого вала, или подшипники составляются свертыванием обеих половин картера.
Первый способ установки коренных подшипников значительно лучше; помимо некоторого облегчения в производстве этот способ дает большое упрощение при ремонте двигателя, — сборка вала в подшипниках и пришабровка последних при этом значительно облегчается. Поэтому в современных автомобильных двигателях почти исключительно применяется подвеска коленчатого вала в подшипниках, укрепленных в верхней половине картера. На фиг. 1, 26, 30 и 34 представлен именно такой способ крепления коренных подшипников.
При расположении двигателя в одном блоке с коробкой скоростей картер двигателя свертывается в одно жесткое целое с картером последней, как это, например, показано на фиг. 6, 25 и 35. Иногда же нижняя половина картера делается общей для обоих механизмов.
В качестве материала для картера двигателя обычно служит алюминий; в случае отливки цилиндрового блока в одно целое с верхней половиной картера, для последней употребляется тот же материал, что и для цилиндров, т.-е. чугун, — если нет вставных гильз. В последнем же случае цилиндры двигателя и картер выполняются из алюминия.
Нижняя половина картера выполняется или из алюминиевого сплава, или штампуется из листовой стали.
8. Крепление автомобильного двигателя на раме
Автомобильный двигатель крепится на раме при помощи специальных приспособлений, устанавливаемых на картере. Так как способ крепления двигателя на раме отражается на конструкции картера, то он должен быть рассмотрен в настоящей статье.
Фиг. 37
В современных автомобилях употребляются следующие способы крепления двигателя на раме: а) на подрамнике, б) на четырех лапах, в) в трех точках.
Для установки двигателя на подрамнике на автомобильной раме укрепляются две коротких дополнительных балочки А, как это показано на фиг. 37, на которые и устанавливается двигатель. Картер двигателя крепится к балочкам А или при помощи длинной полки, идущей на всю длину картера, или при помощи четырех коротких лап, отлитых в верхней половине картера и выступающих по две с каждой стороны. На фиг. 4 видны такие лапы, обозначенные буквой В.
В случае крепления картера непосредственно на раме на четырех лапах последние выполняются в одно целое с верхней половиной картера и делаются настолько длинными, чтобы их можно было опереть на главные продольные балки автомобильной рамы. На фиг. 1 статьи второй видны такие длинные выступающие лапы, по две с каждой стороны.
Такой способ крепления двигателя является самым неудовлетворительным, так как при перекосах рамы, получающихся при езде по неровной дороге, весьма часто должна иметь место поломка длинных лап.
Фиг. 38
Способ крепления двигателя в трех точках показан на фиг. 38; здесь в задней части картера имеются две лапы А, по одной с каждой стороны, которыми он жестко или шарнирно крепится непосредственно к автомобильной раме. Передок картера заканчивается крышкой, закрывающей передачу к распределительному валику; выступ на этой крышке образует шип, на который надевается подшипник В. Последний устанавливается на поперечной балке, связывающей главные продольные балки рамы. Таким образом, двигатель крепится в одной точке спереди и в двух точках сзади; благодаря такому креплению при перекосах рамы не будет наблюдаться скручивания картера, и поломка его задних лап не должна иметь место.
Помимо указанных трех основных типов крепления картера к раме автомобиля, имеется еще целый ряд специальных способов, менее употребительных; число опорных точек картера иногда увеличивается до 5, вместо лап, отлитых в одно целое с картером, на последнем крепятся стальные кронштейны или трубы, которые и опираются на продольные балки автомобильной рамы.
Моторные крепления
На некоторых автомобилях с приводом на передние колеса верхние крепления (ограничители крутящего момента) контролируют движения вперед и назад двигателя во время ускорения и торможения.
Большинство моторных крепежей относительно просты в конструкции и состоят из металлических крепежных пластин и больших резиновых изоляционных блоков. Резиновые части крепления являются гибкими и обеспечивают амортизацию, которая гасит вибрации двигателя. Металлическая часть кронштейна крепления обеспечивает механическую опору и точки крепления для фиксации мотора.
Виды креплений двигателя
Гидроусилители часто используются на автомобилях с четырьмя цилиндрами и двигателями V6, которые не работают столько плавно как большинство V8. Почти во всех новых спортивных автомобилях и машинах люкс класса устанавливаются гидрокрепления. Это позволяет мотору вибрировать «отдельно» от всего автомобиля, таким образом водитель вообще не ощущает вибраций и шума.
Некоторые гидроустановки содержат внутреннюю заслонку и/или соленоид для изменения характеристик увлажнения при разных значениях частоты вращения. Это позволяет регулировать нежелательные вибрации. Такие установки называются переключаемыми гидравлическими креплениями или электронными креплениями.
У некоторых автомобилей поздней модели есть «активные» крепления, которые могут изменять жесткость в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Компьютерные системы Lexus, Toyota и Honda активируют соленоид для регулировки давления внутри камеры опоры. Когда применяется вакуум, крепление становится мягче, обеспечивая дополнительное увлажнение вибраций двигателя (особо эффективно, как правило, на холостом ходу).
Недавно Delphi разработала магнитореологические моторные крепления под названием «MagneRide», которые используют магнитную жидкость для изменения характеристик увлажнения. Крепления содержат раствор, в состав которого входят микрочастицы металла. Когда к текучей среде подается электрический ток, частицы выстраиваются в линию и увеличивают вязкость (жесткость) жидкости. Это делает крепление более устойчивым.
Симптомы неисправностей креплений двигателя
При сбое двигателя или коробки передач может произойти неприятность: система из металлической пластины крепления и резиновый демпфер разъединяются. Это происходит из-за удара в двигателе – резкий всплеск вибрации приводит к отслаиванию резиновой компоненты и разлому крепления. Конструкция крепления обычно препятствует выходу двигателя из автомобиля, но он не может удерживать двигатель от скручивания или раскачивания, особенно когда автомобиль разгоняется или сильно нагружен. Это не только повышает уровень шума, но и перегружает компоненты, такие как:
В автомобилях с задним приводом, в котором установлен вентилятор с приводом от мотора, сломанное крепление может привести к попаданию вентилятора в радиатор или кожух. При появлении зазоров приводные ремни или шкивы также могут быть протерты.
Демонтированное крепление
Сломанное или ослабленное моторное крепление машин с передним приводом может приводить к еще более серьезным последствиям — привести к движению двигателя, смещению или разрушению дроссельной заслонки. Чрезмерное переднее и кормовое качание поперечно установленного двигателя может привести к утечкам выхлопных газов, или сбою магистрали. Если разрушилось торцевое крепление, это может негативно повлиять на состояние рулевого управления, изменить крутящий момент и вызывать ускоренный износ или разделение внутренних шарнирных соединений на одном или обоих полушариях.
На автомобилях с жидкостным пассивным гидроупругим креплением двигателя или активным двигателем с автоматическим приводом, потери жидкости или утечки всасываемого вакуума могут увеличить вибрацию на холостом ходу и общую жесткость.
Как проверить состояние моторных креплений
Моторные крепления проверяются редко. Диагностика имеет место, если существует очевидная неисправность. Почти всегда проблемы с моторными креплениями замечаются тогда, когда проводится капитальный ремонт двигателя или трансмиссии. Поэтому мы советуем всегда проверять крепления мотора; особенно это актуально, если двигатель кажется более шумным, чем обычно, или вы чувствуете вибрации двигателя внутри салона. Монтажные крепления двигателя также должны быть проверены при:
Восстановление вырванного крепления кронштейна двигателя бмв:
Монтажные крепления двигателя могут быть визуально проверены на наличие:
Еще один способ проверить крепления — это слегка загрузить двигатель, оставив другую ногу на тормозах. Чрезмерное движение двигателя, раскачивающиеся вибрации могут указывать на свободные или сломанные крепления, которые необходимо заменить.
Как заменить моторные крепления
Прежде всего следует помнить, что заменять крепления двигателя можно только на оригинальные. Подбор креплений от похожих авто или замена креплений на бывшие в употреблении – все это чревато большими неприятности в недалеком будущем.
Разрыв крепления двигателя
Гидравлические установки с заполненной жидкостью являются достаточно дорогими, поэтому более доступной альтернативой может быть твердое резиновое крепление. Но твердое крепление, очевидно, не может обеспечить такой же уровень вибрационного комфорта. Следовательно, вы можете быть недовольны тем, как чувствует себя ваша машина, если вы выберете более дешевое твердое резиновое крепление.
Замена мотора всегда требует механической поддержки двигателя и/или коробки передач. Нагрузочная масса должна быть снята с крепления, прежде чем его можно демонтировать и заменить. Это можно сделать с помощью напольного домкрата снизу (поместите кусок дерева между домкратом и масляным поддоном, чтобы распределить давление и не повредить масляный поддон), или с помощью верхнего подъема двигателя. Доступ к креплениям также может быть проблемой для некоторых поперечно установленных двигателей в переднеприводных автомобилях.
КЛАССИЧЕСКАЯ ГИТАРА
8(963)729-72-15
КАК УСТРОЕНА ГИТАРА?
Ответ на этот вопрос не так прост, как кажется. Два инструмента, вроде бы схожие внешними очертаниями, могут быть сделаны совершенно по-разному. И чтобы убедиться в этом, мы сравним сейчас две гитары. Одна из них серийная, выпущенная музыкальной фабрикой среди тысяч таких же инструментов. Другая сделана вручную — мастер работал над ней несколько месяцев. В итоге получился так называемый штучный инструмент, способный удовлетворить самый взыскательный вкус концертирующего музыканта. Разумеется, несоизмерима и разница в цене: серийная гитара стоит недорого, а штучная обходится заказчику не дешевле, чем первоклассное пианино. И это не прихоть мастера, а закономерная цена инструмента, сработанного вручную из благородного дерева. Она высока еще и потому, что изготовление такого инструмента — не просто технология, а искусство, и мастеров, которым это искусство в полной мере доступно, во все времена было немного.
Но о мастерстве — чуть позже, а сейчас рассмотрим две гитары сверху вниз, то есть от головки к корпусу.
Головка штучной гитары отличается более тонкими и изящными линиями, но это не единственная и даже не главная разница. Головка оснащена более совершенным механизмом колков, что для исполнителя весьма существенно, потому что от этого механизма во многом зависит, как гитара держит строй.
Червячная пара, состоящая из червяка и шестерни, на серийных гитарах делается из стали. А на штучных гитарах шестерня латунная, а червяк — из специального сплава. Более продуманна и точна система крепления червячной пары к основанию колков. Такой механизм гораздо дольше не изнашивается и не разбалтывается, гитара прекрасно держит строй.
Валики, на которые наматываются струны, у штучной гитары больше диаметром, что облегчает настройку. Сам валик выполнен так: на металлический стержень надевается втулка из пластмассы, а в некоторых случаях из кости. На серийной гитаре валик просто металлический, без втулок.
Следующая деталь гитары — шейка. У серийного инструмента она делается из цельного куска дерева. Это проще в изготовлении, ни со променом простота оборачивается недостатком шейка под действием натяжении струн изгибается, от этого и играть становится труднее, и строй нарушается. А у штучной гитары шейка склеена вдоль из трех кусков дерева, иногда из пяти, причем слои древесины располагаются в разных направлениях. Такая составная шейка уже не изогнется.
Шейка серийной гитары крепится к корпусу регулировочным винтом. Специальным ключом можно чуть отвернуть или, наоборот, подвернуть винт, и тогда положение шейки по отношению к корпусу меняется, струны поднимаются или опускаются над грифом. Вроде бы это удобно: в любой момент хозяин гитары легко выбирает желаемую высоту струн. Но при таком креплении шейка может уйти в сторону, что, быть может, незаметно для глаза, но совсем не безразлично для строя. Верно настроить гитару станет невозможно.
Поэтому у штучной гитары шейка приклеивается к корпусу в точном своем положении, а высоту струн над грифом заранее выбирает мастер. Есть определенная высота, которая считается оптимальной, а если заказчик привык к другой, он может предупредить мастера об этом.
На шейку накладывается и приклеивается гриф с врезанными в него порожками ладов. У штучной гитары гриф делается из черного дерева или из другого, схожего с ним. Оно бархатистое, приятное на ощупь, а это немаловажно: ведь к грифу во время игры прижимаются пальцы левой руки гитариста. Выбор дерева для грифа серийной гитары, естественно, не так строг.
Маленькое, но любопытное дополнение. Как располагаются порожки ладов на грифе? Тут чистейшая математика: каждое расстояние между двумя рядом лежащими порожками так относится к соседнему, меньшему, как корень двенадцатой степени из двух относится к единице. И второе правило: порожек двенадцатого лада расположен точно посередине между опорами струны у головки и на подставке.
Чтобы гитаристу во время игры легче было ориентироваться в расположении ладов, у серийной гитары в лицевую сторону грифа врезаются три-четыре пластмассовых кружочка — на пятом, седьмом и двенадцатом ладу, иногда еще на девятом или десятом. В штучных гитарах, которые предназначены для концертного исполнительства, и держатся во время игры так, что лицевая часть грифа музыканту не видна, эти опознавательные знаки врезаются в гриф на боковой его стороне — той, что во время игры обращена вверх и хорошо видна исполнителю.
А сейчас мы подходим к главному различию между серийной и штучной гитарами. Ни головка, ни колки, ни шейка с грифом, как бы по-разному они ни были сделаны, не влияют на звучание инструмента. А корпус не просто влияет на звук, а определяет его.
Главная роль корпуса — усилить звук струны, которая сама по себе звучит слабо. И если говорить о серийной гитаре, то эта роль часто остается единственной. Поэтому корпус серийного инструмента можно делать из строительной фанеры, прессованных опилок, пластмассы. Правда, лучшие музыкальные фабрики, имеющие давние традиции, по-прежнему сохраняют в неприкосновенности если не весь корпус, то хотя бы деку, делая ее, как и полагается, из резонансной ели. Но поскольку и тут остальные детали корпуса изготовляются из обычных пород дерева, без строгого отбора лучших его кусков, о совершенстве звучания говорить трудно.
А корпус штучной гитары не просто усиливает звук струны, но и создает неповторимый тембр сам по себе. Чтобы убедиться в этом, можно даже не прикасаться к струнам, а лишь ударить легонько пальцами по деке и поднести гитару резонаторным отверстием к уху. Станет слышно, как звучит дерево, обработанное руками мастера.
Есть разница и в струнах. На серийных гитарах они металлические, а на штучных — нейлоновые. Эта разница имеет свою историю. На старинных гитарах были натянуты жильные струны. Они обладали хорошим тембром, но служили недолго, быстро лохматились, боялись температурных перепадов, влажности и чрезмерной сухости воздуха. Потом научились делать струны из металла. Поначалу гитаристы обрадовались: стойкость, неприхотливость и дешевизна металлических струн устраивали их. А вскоре затосковали но старым, так как новые своим металлическим призвуком мешали тембру дерева. Кроме того, сила натяжения стальных струн больше, и прижимать их к грифу стало труднее. Но возврата к весьма капризным жильным струнам уже, конечно, не было. И вот появился нейлон. Струны, сделанные из него с добавлением специальных присадок, звучат не хуже жильных, и натяжение у них слабее, чем у металлических.
Основные конструктивные параметры и строй инструмента (из книги Н. А. Комарави и С. Н. Федюнина «Изготовление и ремонт щипковых инструментов»
Детали и основные размеры базовой модели гитары приведены на рис. и табл. 1.
Гитара имеет многовековую историю развития. Со временем менялся строй инструмента, тембр его звучания, абсолютные размеры и геометрические пропорции (табл. 2).
Гитара:
1- головка; 2- порожек; 3- ручка; 4- наклейка; 5- вннт; 6- клец верхний, 7- пружины; 8- контробечайки верхние; 9- контробечайки нижние; 10- дека; 11- дно; 12- подставка; 13- клец нижний; 14- обечайки; 15- кнопка; 16- обкладка; 17- струны; 18- ладовые пластины; 19- точки; 20- колковая механика
Таблица 1. Основные параметры гитар, мм
| Показатель | Концертная арт. 245 | Обычная арт. 231 | Гитара-терц арт. 250 | Гитара-кварт арт арт. 259 |
| Длина рабочей части струны L | 650 | 610 | 585 | 540 |
| Длина инструмента А | 1010 | 938 | 900 | 825 |
| Длина корпуса В | 485 | 458 | 420 | 395 |
| Ширина корпуса в нижнем овале СН | 366 | 343 | 320 | 306 |
| Ширина корпуса в верхнем овале СВ | 278 | 276 | 235 | 230 |
| Ширина корпуса в талии СТ | 238 | 224 | 210 | 195 |
| Высота корпуса максимальная Н | 101 | 85 | 85 | 73 |
| Высота корпуса у нижнего клеца НН | 95 | 80 | 78 | 62 |
| Высота корпуса у верхнего клеца НВ | 86 | 70 | 65 | 59 |
| Ширина грифа у порожка а | 48 | 48 | 45 | 43 |
| Ширина грифа у 9-го лада b | 56 | 56 | 52 | 49 |
| Толщина грифа у 1-го лада m | 22,5 | 21 | 20 | 19 |
| Толщина грифа у 9-го лада k | 26 | 23 | 22 | 21 |
Таблица 2. Соотношения геометрических параметров гитар, изготовленных в разных странах
| Обозначение геометрических параметров | Числовое отношение параметров | Время изготовления, век | Страна |
| L:CH | 9:5 | XVIII | Германия |
| 9:6 | XIX | Австрия, Испания | |
| 9:7 | XX | Разные страны | |
| СВ:СТ:СН | 7:6:9 | XVIII | Германия |
| 8:6:10 | XVIII | Австрия, Испания | |
| 7:5:9 | XIX | Россия, Австрия |
Высота корпуса гитар Н в XIII-XVI вв. была довольно большая — 120-130 мм, а затем стала уменьшаться: XVII в.- 90-110 мм, XVIII в.- 80-100 мм и XIX в.- 70-90 мм. В настоящее время ее высота составляет 80-90 мм.
Диаметр резонаторного отверстия в подавляющем большинстве случаев имеет размеры 1/6 длины корпуса В. Центр отверстия располагают, как правило, на расстоянии 1/3 длины корпуса, считая от пятки грифа.
При схожих наружных контурах гитары имеют значительное отличие в конструкции. Особенно это заметно в размерах и расположении пружинок на деке инструмента, а также в способах крепления грифа к корпусу гитары.
Семиструнная гитара настраивается и звучит на октаву ниже написанного:
Шестиструнная гитара настраивается и звучит на октаву ниже написанного: