Пневма. Профилактика/восстановление герметичности рукава.
UPD 07.2020 прошло больше года, отремонтированный баллон не травит, служит отлично.
Начала травить ещё зимой, травила в двойке и единичке, в тройке было ОК:
Залил 50мл. Больше не имеет смысла, да и трубки задних баллонов — снизу, есть риск попадания состава к пневмоклапану. При заливке задних баллонов надо изогнуть «носик» так, чтобы состав попал только в «складку» рукава, и никуда больше, в противном случае есть риск попадания герметика в пневмостистему.
Состояние моих пневмобаллонов еще позволяет их эксплуатировать (фото крайне изношенного, для оценки и сравнения, приведено внизу ↓↓↓ страницы).
Итог — все ОК, теперь не травит и не будет спускать. Через какое то время просто взорвется баллон. Некоторые так пару лет катаются, кто-то ощутимо дольше)) Кстати, подобная операция десять лет назад стоила 15.000 рублей за пару баллонов:
«В ходе долгих исследований нами было определено точное место нарушения герметичности пневмобаллонов allroad. При переводе подвески из второго в третье положение, манжета начинает раскатываться по поршню, переходя из меньшего диаметра в больший. Внутренний слой резины баллона испытывает при этом сильные растягивающие деформации. Именно так и возникают горизонтальные трещины внутреннего слоя баллона, являющиеся причиной утечки воздуха. При этом двойной корд баллона сохраняет свои рабочие характеристики.
Исходя из всего вышесказанного, нами была разработана технология восстановления герметичности «текущих» пневмобаллонов без их демонтажа с автомобиля, которая также является превентивной и рекомендуется к применению на новых, только что установленных баллонах.
Суть технологии сводится к заливке особого, не теряющего своих свойств герметика в складку манжеты пневмобаллона. Этот герметик находится в жидком состоянии в широком диапазоне температур на протяжении примерно 5-и лет и мгновенно прекращает утечку воздуха через трещины, а также предотвращает появление новых, являясь кондиционером резины, т.е. восстанавливает и сохраняет ее эластичные свойства.
Состав герметика, его дозировка и способ заливки являются нашим ноу-хау, но эта работа поддерживается нашей гарантией в течение шести месяцев. «
P.P.S. если пневма дойдет до такого состояния, как на фото ниже ↓↓↓, то вероятность что рванет, существенно вырастает и планировать дальние поездки и поездки на приличной скорости я бы не стал:
UPD 08.11.19 — спустя полгода добавил 40 мл герметика, т.к. начало немного спускать за ночь. Наблюдения продолжаю, баллон сегодня выглядит вот так:
UPD 07.2020 прошло больше года, отремонтированный баллон не травит, служит отлично.
Ремонт пневмобаллонов
Доброго времени. Зимой зачастую (да чего уж там, всегда) после стоянки перед падал на отбойники. Ну, дело ясное — травит воздух. Все бы ничего, постоял бы подождал пока накачается при запуске, да вот на морозе все перемерзает и нифига не накачивает. Дело дрянь, так жить — не жить, надо заниматься.
При переобувке в зиму, увидел что одна гофра была взорвана, справа. Плюс слетел пыльник ШРУСа и он начал хрустеть тоже справа. В надежде что воздух уходит из под клапана, или уплотнительной резинки решил снять стойку, которая травила всегда первая, левая. (вторая по началу в ноль не спускала, по крайней мере на много дольше держала). Потом возьмусь, думаю за правую за одно заменю ШРУС и пыльник-гофру. Условия труда не шоколад — делал перед новым годом, у себя во дворе пятиэтажки, прям в снегу) После того, как снял стойку отнес ее домой мыть и проверять.
Накачав стойку и услышав шипение из под сткана понял что уплотнителями не обойдется дело. Сняв пыльник со стойки побрызгал под стакан мыльный раствор и увидел откуда травит воздух — действительно поврежден рукав.
Разобрал стойку осмотреть состояние внутри — оказалось что несмотря на разгерметизацию шва резина внутреннего гермослоя выглядит более чем живой, не высохла совершенно и трещин нет. А шов расходится как и у всех, у кого видел, болезнь такая — ведь тут как раз место переката!
Пытался найти не клеил ли эти рукава кто, ремонтибельно ли это — нашел лишь не особо удачные попытки владельцев Audi A6, ведь там рукав куда меньше и клеили латки прямо снаружи на армирующий слой. Либо пытались залить жидким герметиком шин, что тоже не давало успехов.
Решил попробовать сделать ради эксперимента, заклеить эластичными латками. Но тут есть возможность латку наклеить прямо на гермослой, что обещает какой то результат. Зашкурил поверхость под латку металлическим скребком который шел в комплекте с ремкомплектом для резиновых изделий.
Делать очень неудобно — либо ты смотришь либо делаешь, ведь в рукав пролезает только рука тык в притык (благо я дрищь, и рука влезает =D), хотел приспособить эндоскоп для этой цели но нифига не видно. Кстати, телефон которым фоткал тоже буквально еще 5 миллиметров шире и не влез бы. Процесс контролировал как раз по фоткам.
Чистка и уход за задними пневмобалонами
Есть такие люди, которые говорят мол пневмоподвеска это недостаток и она постоянно ломается, одни проблемы от неё. Как правило такие люди просто никогда не ездили на автомобиле с пневмоподвеской.
Да пневмоподвеска требует к себе больше внимания чем пружинная или рессорная.
Система пневматической подвески у компании Mercedes называется Airmatic. Как и все подобные системы, она чувствительна к загрязнению. Иногда, а желательно регулярно пневмобаллоны необходимо мыть от грязи, иначе она на них накапливается и начинает повреждать резиновый рукав. Нет ничего проще, чем поднять автомобиль в верхнее положение перед мойкой и пару раз хорошо побрызгать аппаратом высокого давления на эти самые баллоны. Прежде чем покрывать кузов керамикой, плёнкой и прочей ерундой, позаботьтесь о чистоте его нижней части.
На 164 кузове необходимо было мыть все 4 баллона, на 166 передние подверглись некоторым изменениям и представляют из себя закрытую систему, которая не подвержена внешним загрязнениям.
На своём ML320 (которого пока нет на драйве) я регулярно мыл баллоны и периодически чистил.
Пришла пора почистить и на Зевсе.
Для этого необходимо поднять подвеску в самое верхнее положение и снять колесо. Стакан, по которому ходит резиновый рукав нужно смазать любым очистителем кузова или на крайний случай бензином что бы размягчить налёт. Если используете бензин или уайт-спирит, избегайте попадания на резину.
Ждём какое-то время после чего вооружаемся отвёрткой или любым подобным инструментом и удаляем весь налёт. Делать это достаточно сложно в связи с крайне плотной компоновкой конструктивных элементов подвески но возможно.
После чистки можно смазать рукав силиконовой смазкой, резина это любит.
Фотоотчёт о восстановлении герметичность пневмобаллона
Фотоотчёт о восстановлении герметичность пневмобаллона
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:05 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:07 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:10 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:19 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:23 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:33 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:38 pm
Сообщение rjcnz_66 » Вт окт 06, 2009 10:41 pm
Сообщение vovvw » Ср окт 07, 2009 7:18 am
Сообщение rjcnz_66 » Ср окт 07, 2009 8:47 am
Сообщение dasus » Ср окт 07, 2009 9:00 am
Кость вопрос один: где травило именно в районе пневмоподушки?
а так классический отчет))
Сообщение rjcnz_66 » Ср окт 07, 2009 9:41 am
Сообщение rjcnz_66 » Ср окт 07, 2009 10:47 am
Сообщение rjcnz_66 » Ср окт 07, 2009 11:00 am
Сообщение Akin » Ср окт 07, 2009 11:06 am
Что такое «восстановленный пневмобаллон», «восстановленный амортизатор» и ремонт пневмобаллонов, пневмоамортизаторов, пневмостоек.
Многие владельцы автомобилей с пневмоподвеской знакомы с тем как она работает и какие альтернативы дорогим оригинальным деталям существуют. Однако наличие множества разных мнений о том, что из того, что можно установить на автомобиль хорошо, а что плохо, часто приводит в замешательство. В связи с этим, часто возникает вопрос, а что же такое восстановленный пневмобаллон. Некоторым на первый взгляд кажется, что «восстановленный» пневмобаллон означает, что при восстановлении берут старый баллон, на нем заклеивают дырку и готово. Находятся даже и те, которые пытаются сами залепить дырку куском резины, типа как делают на камерах шин велосипедов и шинах автомобилей.
В связи с тем, что время от времени мы встречаемся с непониманием того, что означает «восстановленный», «модернизированный» и «ремонт» пневмобаллонов и амортизаторов мы решили прояснить данный вопрос. А также объективно рассмотрим преимущества и недостатки выбора деталей пневмоподвески.
Для начала, нужно отметить, что пневмобаллоны бывают разных типов:
— пневмобаллоны полностью защищенные алюминиевым кожухом (MercedesML166, GL166; Mercedes 221, Audi A8d3, A8D4),
— пневмобаллоны с алюминиевым защитным кожухом
установленном на нижней части пневмобаллона (VWTouareg, AudiQ7, PorscheCayenne, BMWe65/66, RRSport),
— пневмобаллоны без защитного кожуха (пневмобаллоны Мерседес ML164, G164, R251; Ауди А6С5, БМВ X5 Е53, Е70 и др.)
Для большей наглядности мы рассмотрим пример на наиболее распространенных моделях – Мерседес МЛ, ГЛ в 164 кузове. Но также постараемся сделать пояснения, касающиеся других моделей.
Восстановление и ремонт пневмоабллонов.
При восстановлении пневмобаллона, в первую очередь всегда срезается резиновая манжета в каком бы состоянии она не находилась.
В большинстве случаев меняется сайлентблок, установленный в верхней части баллона, и иногда меняется алюминевый кожух (на моделях, где он есть, в случае повреждения или явной коррозии). Все металлические части пневмобаллона тщательно очищаются и окрашиваются. Оригинальные металлические части пневмобаллона имеют преимущество перед неоригинальными, как правило китайскими, т.к. они качественно выполнены (более толстый, качественный металл, более надежное крепление шпилек) и имеют оригинальные размеры, что важно при работе баллона в сборе с амортизатором (пневмостойка). Всегда при восстановлении пневмобаллона ставится улучшенная многослойная резинокордная манжета, у которой усилен внешний слой, оптимально подобрана эластичность внутреннего слоя, оптимально подобран состав, толщина и плетение кордных нитей, толщина манжеты (чуть более 3 мм для Мерседес 164).
Резинокордная манжета испытана трением, в т.ч. в тяжелых условиях (условия низкой и высокой температуры, повышенной влажности, в условиях омывания соленым раствором, в условиях постоянного попадания грязи и песка). Устанавливаемый нами рукав выдерживает сроки эксплуатации, значительно превышающие гарантийный и за более чем 3 года нашей работы еще ни одна манжета устанавливаемая нами на пневмобаллоны, и ни один пневмобаллон не вышел из строя из-за износа.
Восстановление и ремонт пневмоамортизаторов.
При восстановлении однотрубных амортизаторов (амортизаторы пневмостоек мерседес все однотрубные) амортизатор полностью очищается, разрезается и дефектуется, разбирается клапан АДС и также дефектуется, все части масляной камеры и клапана АДС перебираются и чистятся, неисправные детали меняются на новые, разделительный поршень меняется на новый, приваривается фиксирующая надставка, устанавливаются новая направляющая штока и новые сальники, заливается качественная амортизаторная жидкость, определённой вязкости, выдерживающая более критические чем в оригинале температуры, закачивается с определённым давлением газ, амортизатор собирается, красится, проверяется работа амортизатора и клапана АДС, присоединяются провода, проверяется их исправность. Таким образом, амортизатор получается разборным, полностью восстановленным, с улучшенными характеристиками работы. Квалифицированные производители восстанавливают амортизатор полностью, т.е. разбирают не только масляную камеру, но и газовую камеру для дефектовки.
Нерабочие амортизаторы в первую очередь выходят из строя из-за стука, а не потому что потекли. Стук этот появляется при попадании газа в масляную камеру — при проходе поршня амортизатора через пузырек газа поршень проскакивает его и упирается опять в масло, от этого амортизатор стучит. Масляная и газовая камеры однотрубного амортизатора разделены плавающим поршнем, который скользит по стенкам трубы амортизатора резиновым кольцом, со временем стенки камеры и резиновое кольцо вырабатываются и в некоторый момент наскочив на кочку газ из газовой камеры прорывается через резинку и попадает в масляную камеру. При этом давление газа в газовой камере снижается, основное место работы разделительного поршня сдвигается, и газ перестает переходить из газовой камеры в масляную до той поры пока выработка снова не увеличится.
В том случае, если газовую камеру не дефектовать и оставить тот же поршень, то амортизатор долго работать не сможет и вскоре снова появится стук. Однако некоторые производители (вернее большинство, почти все) не делают этой процедуры, т.к. эта процедура сложна и по объему трудозатрат больше чем все остальные вместе взятые работы. К тому же далеко не все, а вернее мало кто, умеют делать эту процедуру правильно – для этого требуется квалификация, знания и специальные материалы. Конечно амортизаторы, которые частично воссстановлены будут стоить дешевле полностью восстановленных, но сколько они смогут проработать не известно никому. Скорее всего гарантийный срок они проработают, а дальше как повезёт.