Генезис какой класс авто

Не отрываемся от реальности в седане Hyundai Genesis

Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.

Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.

Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.

Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.

Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.

Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.

Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.

Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».

Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.

На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.

Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.

Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части. Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.

Паспортные данные

Hyundai Genesis V6 3.0 V6 3.8 AWD
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4990 4990
Ширина, мм 1890 1890
Высота, мм 1480 1480
Колёсная база, мм 3010 3010
Колея передняя/задняя, мм 1620/1633 1620/1633
Снаряжённая масса, кг 1965 (2045)* 2055
Объём багажника, л 433 433
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2999 3778
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6000 315/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 304/5000 397/5000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод задний (полный) полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 245/45R18 245/45R18
Дорожный просвет, мм 135 (130) 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 (9,0) 6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,3 (15,6) 16,2
— загородный цикл 8,5 (9,0) 8,9
— смешанный цикл 11,0 (11,4) 11,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 73 73
Топливо АИ-95 АИ-95
* В скобках данные для версии V6 3.0 AWD.

Техника

История

За кадром

Источник

Имя собственное. Что нужно знать о новом бренде Genesis

756358592479184

754805796678938

Марка Hyundai в этот вечер даже не упоминалась – официальная российская презентация бренда Genesis прошла в Барвихе камерно, солидно и без каких-либо отсылов к названию материнской компании. Корейцы всячески дистанцируются от своих массовых брендов и уверяют, что Genesis – нечто по-настоящему новое и совершенно уникальное.

Зачем нужен новый бренд

Кто отвечает за стиль и разработку автомобилей

Главой бренда Genesis в январе 2016 г. стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. В должности старшего вице-президента он занимается разработкой и реализацией стратегии развития бренда, а также маркетинговой политикой.

Стилистом бренда является знаменитый голландец Люк Донкервольке, который много лет кряду был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Он работал над внешностью Skoda Octavia и Fabia первых поколений, а также нарисовал нынешний Seat Ibiza. Он же приложил руку к стилистике почти всех моделей Lamborghini от Diablo до Murcielago и Gallardo, рисовал Bentley Flying Spur и Bentayga. С начала 2016 г. Донкервольке работает в одной команде с шеф-дизайнером Hyundai-Kia Питером Шрайером.

Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который с весны 2015 г. возглавляет Департамент испытаний и разработок высокоэффективных автомобилей Hyundai Motor Group. Прежде специалист был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.

Какие модели будут выпускать под брендом Genesis

Сможет ли флагман G90 конкурировать с немецкими седанами

Помимо габаритов и простора в салоне в активе флагманского седана вполне современное шасси, масса сервисной электроники и электроприводы всего и вся. Медиасистема управляется шайбой на тоннеле, рядом предусмотрены две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Сзади есть индивидуальные мониторы и пульты управления медиасистемой и климатической установкой. Наконец, вместо сплошного заднего дивана можно заказать исполнение с раздельными креслами.

Двигателей предложат два. Во-первых, новый турбомотор V6 3,3 T-GDI мощностью 370 лошадиных сил. Во-вторых, 5,0-литровый атмосферный V8 на 425 л.с., который будет исполнять роль флагманского. Привод – задний или полный. А вот пневмоподвески у G90 не будет даже за доплату. Корейцы уверяют, что отказ от пневмоэлементов обусловлен соображениями надежности и желанием удержать цены.

Источник

Сравниваем Mercedes E-класса, Hyundai Genesis и BMW 525d

Наш Е 200 — простейшая «ешка» в России: от 2 950 000 рублей. На вершине мерседесовской гаммы — Mercedes-AMG E 43 4Matic за 4,84 млн. Диапазон цен на BMW пятой серии — 2,54−4,49 млн рублей, а на Genesis — 2,33−3,45 млн.

В марте на презентации в Португалии я оценил новый Mercedes-Benz E-класса серии W213 во всех вариантах, кроме базового Е 200 с бензиновой «четвёркой» 2.0 (184 л.с.), — такой мы взяли в Москве для сравнительного теста. Кто против? Седаны Jaguar XF и Cadillac CTS уже препарированы, обновлённой Audi A6, как и новой Volvo S90, в России ещё нет, а следующую «пятёрку» BMW ждать до весны. Безрыбье. Значит ли это, что с автомобилями BMW 525d xDrive (218 л.с.) нынешней серии F10 и Hyundai Genesis 3.0 HTRAC (249 л.с.) новая «ешка» справится одной левой?

Напомню: на презентационных Мерседесах криво стояли двери, крышки бардачков, а у одного отщёлкнулся кожух водительского кресла. Шеф проекта тогда уверял, что машины серийные. Фанаты марки, конечно, не поверили: «Автор явно ездил на предсерийных образцах и вынес своё ошибочное суждение в статью, чтобы легковнушаемые персонажи, незнакомые с традициями марки, тут же заклеймили её позором. ». И вот — машина из российского пресс-парка: передние двери стоят с перекосом — ступеньку на хромированном подоконном молдинге видно даже в зеркала, крышка бардачка выпирает… Традиции марки?

Наш Mercedes-Benz E 200 — в варианте Luxury, переполненном опциями, ценой более пяти миллионов рублей. Но даже если бы здесь не было сдвижной панорамной крыши и активных боковых валиков передних кресел, воздушный интерьер «ешки» не перестал бы быть самым архитектурно и технологически изысканным в трио. Отодвинутая к лобовому стеклу передняя панель, пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма — и способы управления бортовой электроникой на выбор: хочешь — гладь тачпады на спицах руля, хочешь — тыкай в тачпад центрального тоннеля или по старинке крути шайбу системы Comand.

У приборов Мерседеса — три основных варианта оформления на выбор, у контурной подсветки салона — 64. Обживать «ешку» — всё равно что настраивать современный смартфон: выбор тем, чувствительности тачпадов. Накликанный под себя Mercedes становится эмоционально ближе. Смущает лишь то, что при моём росте 176 см и полностью опущенном кресле обод руля перекрывает мне верхушку приборного дисплея, а ещё ни в одном положении великолепного кресла (уж как я его ни двигал!) не вижу фирменную звезду-прицел целиком: чтобы её нижняя часть не пряталась за кромкой капота, надо упереться лбом в противосолнечный козырёк.

Салон BMW грубее мерседесовского не столько в материалах (это больше вопрос комплектации — только доплачивай), сколько в деталях, их формах. Непрорезиненные крутилки воздушных дефлекторов, угловатые кнопки. Чувствуется уходящее время модели, но интерьер спасает лаконичность: минимум кнопок, ясное управление мультимедийной системой, интерактивные приборы. Эргономика и обзорность BMW почти на том же уровне, что и у Мерседеса. В нашем случае Е-класс впереди за счёт более продвинутых передних сидений, но и «пятёрочные» М-кресла, несмотря на частично механические регулировки, очень хороши.

Интерьер Hyundai отличается от немецких прежде всего миллионом кнопок и неуловимым фирменным стилем — эмоционально он куда проще. Однако в деталях Genesis аккуратен, а в логике бортовых меню где-то даже понятнее своих именитых соперников. Кресло водителя не дарит плотных объятий, но эргономических просчётов здесь нет. Самый длиннобазный в трио Genesis (3010 мм против 2939 у Е-класса) выигрывает у соперников по удобству сзади.

Пассажир тут главный: может двигать и наклонять правое переднее кресло, с помощью пульта в подлокотнике управлять аудиосистемой. В немецких седанах такого нет, а более дружелюбным к задним седокам является Mercedes. Из минусов «ешки» — разве что невозможность подсунуть ноги под полностью опущенное переднее кресло и неудобные дверные подлокотники. А в BMW осложнён вход-выход: на сдвинутый в багажник диван буквально проваливаешься.

Моторный расклад в нашей компании, конечно, неравный. На месте полноприводной «пятёрки» с дизелем 2.0 (218 л.с.) должна быть версия 520i с задними ведущими колёсами и таким же 184-сильным двигателем, как у «двухсотого» Е-класса. С другой стороны, за мерседесовские 5,2 млн рублей баварский седан можно купить в любой модификации, а Genesis менее чем 249-сильным просто не бывает. Но главное — скромная по мощности «ешка» вовсе не воспринимается тихоходом, а по удобству управления тягой даже приятнее двух других машин. Мягкие переключения, живые отклики на газ. Хотя под полной нагрузкой мотор мог бы звучать и посолиднее.

Дизельная «пятёрка» BMW — самый быстрый автомобиль в трио, но чтобы прочувствовать его отдачу в полной мере, нужно как минимум перевести в спортрежим восьмиступенчатый «автомат». Иначе при старте с места и ускорениях с ходу ощущаются заминки. С помощью режимов Sport и Sport+, относящихся к силовому агрегату в целом, BMW можно «обозлить» ещё сильнее — за «пятёркой» не угонится не только Mercedes, но и Genesis с более мощным мотором V6 и полным приводом. Потому что седан Hyundai — самый тяжёлый: 2045 кг снаряжённой массы против 1605 кг у заднеприводного Е-класса и 1840 кг у BMW с шильдиком xDrive.

По паспорту Genesis в разгоне до сотни уступает соперникам больше, чем по ощущениям, — 9,0 с против 7,7 у Мерседеса и ровно семи секунд у BMW. А в жизни на первый план выходит грубая настройка акселератора: чуть нажмёшь — ничего, пережмёшь — рывок. Проблема некритичная, но на фоне немецких машин заметная. Спортрежим Hyundai, активируемый кнопкой Drive mode, ситуации с откликами на газ не спасает, а помимо коробки передач воздействует ещё и на настройки руля, напрасно утяжеляя его. Тормоза эффективны и понятны у всех трёх машин.

Когда я забирал у дилера BMW и попросил продавца «продать» мне «пятёрку» вместо Е-класса (мы условились, что вопрос не в деньгах), то услышал заученное ещё в прошлом веке: «характер BMW спортивнее, руль острее…». Диспозиция устарела. Если бы я купился на все эти посулы спорта, то расстроился бы — потому что на 18-дюймовых шинах и безо всяких мехатронных примочек в шасси полноприводный седан 525d xDrive едет совсем не остро. Не по-бээмвэшному, а недавно ещё можно было сказать — по-мерседесовски.

Реакции «пятёрки» растянуты, хотя по информации на упругом руле и устойчивости на дуге это всё ещё BMW. Дело — в полном приводе, точнее, его несовместимости с так называемым интегральным активным рулевым управлением. Такая система доступна за 149 тысяч рублей только для заднеприводных «пятёрок». Там на небольшой угол поворачиваются ещё и задние колёса, а изменяемое передаточное отношение рулевого механизма обостряет реакции: два оборота от упора до упора против трёх на нашей машине. Зимой BMW 525d xDrive, конечно, отыграется, но летнее удовольствие размыто.

Однако главный минус управляемости «пятёрки» — это не ленивый руль, а чувствительность к профилю полотна. Ты вроде бы смирился с неожиданно спокойным характером автомобиля, а на прямой с едва заметной колеёй его вдруг интенсивно тянет то вправо, то влево. Это напрягает. Mercedes c опциональной пневмоподвеской не уделяет колеям пристального внимания, и потому управлять им проще. Кроме того, E-класс заруливает в повороты явно живее, чем BMW, хотя на подвиги тоже не зовёт. В виражах ощутимы крены, «вздохи» подвески, а связи по острому рулю недостаёт.

Поведение Дженезиса лишено изысков, но предсказуемо, и с учётом недостатков конкурентов Hyundai едва ли им уступает. Информации на руле тут не больше, чем в Мерседесе, реакции по-бээмвэшному спокойны, но курсовая устойчивость лучше. Без нервов и суеты корейская машина делает то, что от неё просишь. При этом Genesis комфортен. Энергоёмкая и оптимальная по жёсткости подвеска позволяет ходом проезжать лежачих полицейских и допускает раскачку только на скоростях выше сотни. Вдобавок здесь очень тихо: в топ-версии Luxury, которая стоит, как базовый Mercedes, — двойные боковые стёкла.

Среди опций нашего Е-класса нет акустического пакета, который включает боковые стеклопакеты и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Оттого Mercedes шумнее, чем Hyundai: слышны гул шин, улица и нагруженный мотор. Но главный изъян «ешки» по части ездового комфорта — это недонастройка пневмоподвески. Парение над дорогой ощущается лишь эпизодически, а дряблость на неровностях, которые Mercedes замечает в избытке, — практически постоянно. Смена режима Comfort на Sport приводит к излишней тряске, а на «лежаках» в обоих случаях чувствуется неприятный толчок со стороны задней оси.

На «пятёрку» пневмоподвеску нельзя заказать в принципе, но и без неё на таких же 18-дюймовых «ранфлэтах», что и у Мерседеса, на наших дорогах BMW заметно комфортнее. Баварское шасси не дарит чувства полёта над дорогой даже эпизодами, зато оно невнимательно к дорожным мелочам и основательно разглаживает крупнокалиберные выбоины. Энергоёмкость подвески BMW выше, чем у мерседесовской: по неровностям, включая железнодорожные переезды и лежачие полицейские, можно ехать гораздо смелее. «Пятёрка» и Genesis близки по плавности хода, BMW воспринимается лишь чуть дороже на неровностях. Из шумов обращает на себя внимание разве что дизельный рокоток.

Версиозависимость нового Е-класса я почувствовал ещё при первой встрече, а теперь понял, что и вариант Е 200 с пневмоподвеской, как и опробованный в Португалии «трёхсотый», — не лучший. Конечно, как гаджету Мерседесу в нашем трио равных нет: экраны, тачпады, квази-автопилот… Заполучи такую машину в качестве корпоративной — и радости не будет границ. Но за свои деньги хочется больше мерседесистости, а её ещё надо найти, пробуя разные сочетания моторов и вариантов подвески. Мой португальский выбор — E 400 4Matic с обычными пружинами и активными амортизаторами, но такой стоит более 4 млн рублей.

В части бортовой электроники BMW серии F10 новому Мерседесу, конечно, не ровня — даже если установить все до единой опции из конфигуратора. Дизайн интерьера тоже уже, можно сказать, стал классикой. Но по ряду фундаментальных параметров, определяющих ездовой характер, «пятёрка» превосходит «ешку» — это касается, в частности, плавности хода и общего чувства автомобиля. С задним приводом и опционным рулевым управлением баварский седан должен быть живее и азартнее, хотя в варианте 525d xDrive он убивает двух зайцев: снаружи кажется спортивным, а седокам дарит спокойствие и комфорт.

Многообразие вариантов оснащения немецких машин фирме Hyundai, по-моему, только на руку. Ведь чтобы копаться в версиях-подверсиях, надо быть хоть чуть, но фанатом. Потому что недокопался — недорадовался. Имидж бренда, конечно, сильная штука. Но огрехи сборки, материалов и настроек заставляют задуматься: зачем переплачивать, если автомобиль не ощущается дорогим? А когда на первое место выходит функциональность, Genesis может быть предпочтительнее «немцев»: комфорт, оснащение, уверенное шасси — и лучший задний диван. Выбирай я себе автомобиль из этих трёх, взял бы Genesis.

Источник

Оцените статью
AvtoRazbor.top - все самое важное о вашем авто