Генезис это машина хендай

Оцениваем Genesis — первый люксовый Hyundai

Мощные алюминиевые моторы, лучший в классе показатель жёсткости кузова, задний привод, пневмоподвеска и почти идеальная развесовка. Задние сиденья с электроприводами, самозакрывающийся багажник. Держитесь крепче — в премиум-сегмент пожаловали корейцы!

Пропаганда Hyundai трижды кроет BMW: наш автомобиль с внешностью «пятёрки» просторен, как «семёрка», и предлагается по цене третьей серии. Но как только сталкиваешься с седаном Genesis живьём, задаёшься одним вопросом: почему корейцы в своей хлёсткой рекламной формулировке не использовали имя Lexus? Ведь я уже сидел в этом автомобиле, закрывал почти такую же пепельницу, разглядывал меню мультимедиасистемы и заводил мотор вот этой самой кнопкой. Я уже ощущал это немного вязкое усилие на руле и так же глядел в ясные глаза оптитронных приборов. Дежавю!

Над проектом премиум-седана Genesis корейцы корпели последние пять лет. Задача стояла столь глобальная, что подлежащих отстрелу зайцев не выцеливали поодиночке — их взрывали динамитом! Genesis построен на принципиально новой платформе, у него технологичные многорычажные подвески, разработанный с нуля двигатель V8, превосходящий по литровой мощности немецкие и японские моторы-одноклассники. Плюс продуманная аэродинамика и претендующая на пять европейских звёзд пассивная безопасность. Вот только окажется ли вкусным коктейль, приготовленный по классическому рецепту из корейских ингредиентов?

Первая часть нашего теста проходила недалеко от Сеула, в Намъянге — здесь тестовый полигон Hyundai. Корейцы сразу же отобрали фотоаппараты — по территории комплекса вовсю снуют перспективные модели. Вот поехал закамуфлированный Kia Soul, вон — новый Getz (i20). Именно в Намъянге разрабатывали и доводили Genesis, и дома машина с блеском выполняет показательное упражнение — «лосиный тест». Мой седан — в американской комплектации: с пружинной подвеской, но с тем же мотором V6 3.8, который поставляется в Россию (Genesis с «восьмёркой» идёт только в Америку и на Ближний Восток). Genesis демонстрирует вышколенные манеры: небольшое скольжение наружу в начале манёвра, затем — плавный занос, который легко корректируется ещё до начала работы ESP. Класс!

К ходовым качествам вообще меньше всего претензий. После полигона мы очутились на острове Чеджудо, где организаторы сформировали из тестовых машин колонну и вывели на дороги общего пользования. А потом с неподдельной заинтересованностью впитывали любые наши комментарии. И посетовать можно было разве что на коробку передач. Шестиступенчатый «автомат» работает плавно, а соображает долго. Вдобавок у него нет спортивного режима — только условно ручной, в котором коробка неохотно откликается на действия селектором (подрулевых гашеток тут нет) и сама переключается вверх-вниз по необходимости. Причём чтобы перейти на передачу вниз, нужно не просто толкнуть рычаг, а чуть придержать его в таком положении — при активной езде это напрягает.

Зато двигатель — одно удовольствие. Крутится с самого низа, разгоняя пятиметровый седан не задумываясь. Для «тушки» — ускорение плотное. Ещё бы привод тормозов чуть прозрачнее! А то при экстренном замедлении со скорости крепко за полторы сотни приходилось давить на педаль слишком сильно.

чудом мне удалось отцепиться от навязчивого «паровозика» и остаться с островным ландшафтом один на один. С комфортным режимом покончено — всё равно к плавности хода не придраться. уже в «российской» спецификации — с пневмоопорами. Амортизаторы — в Sport: покажи, Genesis, на что ты способен вне полигона! Даже если мчать «на все деньги», Genesis не показывает своего собственного лица. Он похож сразу на все машины в классе. Прямик держит хорошо, поворачивает охотно, несмотря на «длинный» руль. Обратная связь умеренно-достаточная, так что связки виражей Genesis преодолевает без напряжения. Азарт и надёжность тут идут рука об руку. Но последней отдано предпочтение.

Только вот удобно сесть с моими 190 см так и не получилось: хочется опустить кресло пониже. И чёрная, обтянутая скользкой кожей баранка от бюджетных моделей тут не к месту. Зато сзади, пожалуй, просторнее, чем в «эмке» Infiniti, — и с «представительскими» цацками вроде функции управления передним сиденьем. Но за первую попытку корейцев сделать «дорого» я ставлю «четвёрку» с минусом. Минус — за отсутствие выразительности. Сделано добротно, всё на привычных местах, кресла комфортны, морда — в коже, а не цепляет, хоть ты тресни. Забыт ключевой компонент — изюм. А ещё остро не хватает традиций.

Настоящий премиум выдерживается годами. Автомобиль такого класса должен «настаиваться» поколения — другого порядка в автоиндустрии нет. А потому итоговую оценку проекту Genesis выставлять рано: мы не знаем российских цен, а стало быть — и реальных конкурентов. Разговоры разговорами, но вряд ли Hyundai сможет бороться с немецко-японской коалицией на равных. Частники в этом классе предпочитают бренды. Так что быть пока «корейцу» чиновничьим извозчиком и завсегдатаем элитных таксопарков. Это не значит, что Genesis недостаточно хорош, просто для лестницы к звёздам нужен прочный фундамент. Иначе какой же это генезис?

Источник

Не отрываемся от реальности в седане Hyundai Genesis

Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.

Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.

Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.

Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.

Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.

Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.

Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.

Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».

Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.

На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.

Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.

Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части. Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.

Паспортные данные

Hyundai Genesis V6 3.0 V6 3.8 AWD
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4990 4990
Ширина, мм 1890 1890
Высота, мм 1480 1480
Колёсная база, мм 3010 3010
Колея передняя/задняя, мм 1620/1633 1620/1633
Снаряжённая масса, кг 1965 (2045)* 2055
Объём багажника, л 433 433
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2999 3778
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6000 315/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 304/5000 397/5000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод задний (полный) полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 245/45R18 245/45R18
Дорожный просвет, мм 135 (130) 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 (9,0) 6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,3 (15,6) 16,2
— загородный цикл 8,5 (9,0) 8,9
— смешанный цикл 11,0 (11,4) 11,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 73 73
Топливо АИ-95 АИ-95
* В скобках данные для версии V6 3.0 AWD.

Техника

История

За кадром

Источник

Hyundai Genesis (Хендай Генезис)

Genesis G80 предстал перед широкой публикой на родном рынке, в рамках пусанского автомобильного салона в 2016 году. По факту, автомобиль является идейным преемником Hyundai Genesis. Производитель выделил модель в отдельный премиальный бренд, убрал название марки, доработал техническую начинку, интерьер и дизайн. Отличить новинку от предшественника не составит труда, у нее стильные заостренные фары головного освещения с крупными фокусирующими линзами и элегантной подводкой из гирлянд светодиодных дневных ходовых огней. Решетка радиатора обладает шестиугольной формой и выполнена в актуальном, на данный момент, фирменном дизайне. Она состоит из множества хромированных горизонтально ориентированных ребер и элегантной накладки по контуру. Под ней, на переднем бампере, расположилась узкая трапецеидальная щель воздухозаборника, по бокам от которой можно заметить небольшие углубления с хромированными вставками и светодиодными огнями. В общем и целом, автомобиль получил несколько приятных косметических изменений, отлично подчеркивающих класс и техническое содержание модели.

Размеры

Генезис Джи 80- это полноразмерный четырехдверный седан премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4990 мм, ширина 1890 мм, высота 1480 мм, а колесная база- 3010 мм. Клиренс у модели, в зависимости от комплектации, составляет 130-150 миллиметров. Такой дорожный просвет свойственен автомобилям, чья стезя- асфальтированные улицы и загородные магистрали. Вкупе с продвинутой подвеской, такая посадка дарует автомобилю отличную управляемость и позволяет ему сохранять устойчивость даже на высоких скоростях.

Багажник у G80 среднестатистический, для подобного класса. В стандартном положении, сзади остается до 493 литров свободного пространства. С таким объемом, модель отлично подойдет как для повседневных задач городского жителя, так и для дальних поездок с несколькими объемными чемоданами на борту. Более того, благодаря трехобъемному кузову, запах или шум от багажника не смогут потревожить пассажиров в салоне.

Технические характеристики

На отечественном рынке, седан получит в свое распоряжение два двигателя, автоматические коробки переменных передач и исключительно полный привод. Благодаря неплохому списку представленных агрегатов, модель становится относительно универсальной и способна удовлетворить запросы искушенного покупателя.

Джи 80 по праву принадлежит к премиальному классу. У него стильный и элегантный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет индивидуальность и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль не растворится в сером будничном потоке и не затеряется на большой парковке делового центра. Салон- это царство эксклюзивных материалов отделки, выверенной эргономики и непревзойдённого комфорта. Производитель прекрасно понимает, что автомобили подобного класса, в первую очередь, должны дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, седан оснащается отличной линейкой агрегатов, являющихся сплавом проверенных технологий и многолетнего опыта инженеров в области двигателестроения. Genesis G80 способен подарить незабываемые эмоции от каждой поездки.

Видео

Источник

Компания Hyundai всё-таки превратила Genesis в бренд

Заместитель председателя Hyundai Motor Company Ый Сун Чунг заявил, что новый бренд ориентирован на клиентов, желающих обладать инновационным продуктом и ценящих своё время и усилия.

Замысел с созданием отдельного люксового бренда в компании Hyundai возник более трёх лет назад. И даже было названо подходящее имя — Genesis. Однако, поразмышляв с годик, фирма посчитала затею преждевременной и экономически неоправданной. Теперь отделение бренда всё же произошло. О запуске глобальной марки Genesis корейцы объявили вчера, 4 ноября. Интересно, что недавно ряды дизайнеров Hyundai пополнил Люк Донкервольке, ранее отвечавший за облик Bentley и ряда иных марок концерна Volkswagen. С середины 2016 года Люк возглавит вновь созданное подразделение Prestige Design, которое займётся исключительно брендом Genesis.

Модели будут называться Genesis G70, G80, G90 и так далее (ассоциации с линейкой Infiniti напрашиваются сами собой). Производитель не раскрывает всех деталей, указывая, что продуктовая линейка должна состоять из шести машин. Очевидно, это троица Genesis, Genesis Coupe и Equus (пока ещё модели Hyundai). В дополнение к ним — другие седаны и даже кроссоверы. Фирменный знак марки с крылышками — это переработанная версия той эмблемы, что украшает сейчас седан Genesis. В декабре первые машины под новым брендом попадут на рынок. Первоначально они выйдут на своей родине, а также в Китае, Северной Америке и на Ближнем Востоке. Позже марка будет представлена в других странах Азии и Европе.

Источник

Имя собственное. Что нужно знать о новом бренде Genesis

756366169014852

754805796678938

Марка Hyundai в этот вечер даже не упоминалась – официальная российская презентация бренда Genesis прошла в Барвихе камерно, солидно и без каких-либо отсылов к названию материнской компании. Корейцы всячески дистанцируются от своих массовых брендов и уверяют, что Genesis – нечто по-настоящему новое и совершенно уникальное.

Зачем нужен новый бренд

Кто отвечает за стиль и разработку автомобилей

Главой бренда Genesis в январе 2016 г. стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. В должности старшего вице-президента он занимается разработкой и реализацией стратегии развития бренда, а также маркетинговой политикой.

Стилистом бренда является знаменитый голландец Люк Донкервольке, который много лет кряду был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Он работал над внешностью Skoda Octavia и Fabia первых поколений, а также нарисовал нынешний Seat Ibiza. Он же приложил руку к стилистике почти всех моделей Lamborghini от Diablo до Murcielago и Gallardo, рисовал Bentley Flying Spur и Bentayga. С начала 2016 г. Донкервольке работает в одной команде с шеф-дизайнером Hyundai-Kia Питером Шрайером.

Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который с весны 2015 г. возглавляет Департамент испытаний и разработок высокоэффективных автомобилей Hyundai Motor Group. Прежде специалист был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.

Какие модели будут выпускать под брендом Genesis

Сможет ли флагман G90 конкурировать с немецкими седанами

Помимо габаритов и простора в салоне в активе флагманского седана вполне современное шасси, масса сервисной электроники и электроприводы всего и вся. Медиасистема управляется шайбой на тоннеле, рядом предусмотрены две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Сзади есть индивидуальные мониторы и пульты управления медиасистемой и климатической установкой. Наконец, вместо сплошного заднего дивана можно заказать исполнение с раздельными креслами.

Двигателей предложат два. Во-первых, новый турбомотор V6 3,3 T-GDI мощностью 370 лошадиных сил. Во-вторых, 5,0-литровый атмосферный V8 на 425 л.с., который будет исполнять роль флагманского. Привод – задний или полный. А вот пневмоподвески у G90 не будет даже за доплату. Корейцы уверяют, что отказ от пневмоэлементов обусловлен соображениями надежности и желанием удержать цены.

Источник

Оцените статью
AvtoRazbor.top - все самое важное о вашем авто