Противопоставляем дизельные Genesis GV80 и VW Touareg
Шестицилиндровые турбодизели 3.0 развивают по 249 сил, но Genesis дороже: от пяти миллионов рублей против фольксвагеновских 4,8 млн. У GV80 есть и другие варианты с бензиновыми двигателями 2.5Т (249 л.с.) и 3.5Т (379).
Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.
Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.
Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.
Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.
Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.
Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.
Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.
Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.
Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.
Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.
Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.
Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.
Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.
И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта. Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.
В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.
На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.
Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.
Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».
Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.
Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80
Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?
Близкие родственники
Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…
Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.
Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.
А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.
Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).
Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.
Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.
С намёком на внедорожность
Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?
Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».
Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.
Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.
Слушай шум!
Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.
Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.
Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.
Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.
Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.
В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.
Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.
А боком – нельзя!
Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.
Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.
Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.
Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.
Будем брать?
Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.
Стартовая цена на Genesis GV80 перевалила за четыре миллиона
За наиболее доступные машины с турбодизелем I6 3.0 и двигателем V6 3.5 дилеры просят 4 600 000 и 5 300 000 рублей, но такие кроссоверы изначально укомплектованы богаче, чем автомобили с агрегатом 2.5 T-GDI. Разгон до сотни у версий с «четвёркой» и дизелем занимает 7,5 с, а с мотором 3.5 — 5,5 с.
Российские дилеры открыли приём заказов на кроссовер Genesis GV80. Пятидверка продаётся с тремя двигателями на выбор. Честь бензиновых отстаивают турбочетвёрка 2.5 T-GDI (249 л.с., 422 Н•м) и наддувный мотор V6 3.5 T-GDI (379 л.с., 530 Н•м), а за дизели отдувается рядный шестицилиндровый агрегат 3.0 (249 л.с., 588 Н•м). Все модификации по умолчанию доступны с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом с муфтой на передней оси. А теперь самое интересное: за базовый кроссовер просят 4 050 000 рублей, а за наиболее дорогой придётся выложить 6 400 000. На выбор предлагается пять комплектаций (Prestige, Executive, Premium, Luxury и Elite) и девять пакетов опций.
Начальное оснащение внушительное: десять подушек безопасности, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, светодиодная оптика, обивка искусственной кожей, электропривод рулевой колонки и обогреваемых передних сидений, мультимедийная система с тачскрином на 14,5 дюймов, навигацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, парковочные сонары спереди и сзади, камера заднего вида и бесключевой доступ. Модель делают на Автоторе в Калининградской области методом крупноузловой сборки. Одновременно со стартом продаж автомобиль поступил в сервис Genesis Mobility минимум за 99 тысяч рублей в месяц при условии подписки на год.
Джи-Ви и процветай. Тест-драйв Genesis GV80 и G80
В последнее время дизайнеры Hyundai-Kia только тем и занимаются, что заставляют мировое сообщество восклицать: «А что, так можно было?». Работая в совершенно разных жанрах, они каким-то образом умудряются выдавать хит за хитом — Kia K5 и Sorento, новые Hyundai Tucson и Elantra, электрический Ioniq 5… Но круче всего, пожалуй, история с новым стилем Genesis: кто бы мог подумать, что корейцы сделают что-то более британское, чем сами британцы?
Нельзя просто взять и избежать сравнений с Bentley. Посмотрите на фотографии: не кажется ли вам, что кроссовер GV80 излучает даже больше стати и солидности, чем Bentayga, которая во многом рассчитана на китайцев с их странными вкусами? Не «Дженезис», а «Джентли», ей-богу. Работает безотказно: по Иркутской области ездит немало дорогих автомобилей, народ должен быть привыкший — но спокойно реагировать на этот дизайн люди просто не способны. Пожалуй, впервые довелось мне через открытое окошко услышать громкое, на всю улицу, «ни [чего] себе!» — и по направленному вслед телефону убедиться, что предназначалось оно именно нам с «Дженезисом». Местный просто не знал, что следом едут еще пять таких машин.
Действительно, никакие BMW и Mercedes-Benz и близко не способны на такой эффект: например, увидев на улице новейший гипертехнологичный S-класс W223, вы этого даже не поймете. Или вот поставьте седан G80 рядом с конкурентами: «ешкой», «пятеркой» и A6. Кто тут теперь король премиума? Игнорировать Genesis больше не получится, слишком уж заметен — но способен ли он подтвердить амбиции делом? Скажу так: и да, и нет. Потому что на тесте у нас сразу два автомобиля.
Очень удобно, что их презентуют именно парой: так можно сэкономить мои буквы и ваше время, ведь у G80 и GV80 много общего. Салоны вообще на первый взгляд кажутся идентичными, хотя архитектура тут все же разная: кроссовер можно распознать по отлогой центральной консоли и высокому двухэтажному тоннелю с вещевым боксом в нижней части. И по рулю! Обе «баранки» небанальны, но GV80 отличился сильнее — толстенную перекладину, заключенную в обод, даже двухспицевой не назовешь. Красиво или нет — дело вкуса, но хват на «без пятнадцати три» в любом случае оказывается неудобным.
Хотя это мелочи по сравнению с проблемой двух шайб. Та, что расположена ближе к водителю, управляет трансмиссией, дальняя — мультимедийкой. А должно быть наоборот. За два дня мне так и не удалось к этому привыкнуть: хочешь на ходу «отзумить» навигацию, рефлекторно крутишь то, что находится прямо под рукой, переключаешься обратно из нейтрали в драйв, хватаешься, наконец, за правильный кругляш…
Сам же мультимедийный контроллер чертовски красив фактурной насечкой (она вообще в салоне повсюду), породист дорогими щелчками, но тоже не без греха. Центральная сенсорная часть слишком маленькая и к тому же вогнутая: пальцам буквально негде разойтись. А длиннющий забор основного экрана стоит настолько далеко от водителя, что нельзя дотянуться даже до ближнего краешка, не отрывая спины от сиденья.
Но тянуться надо, ибо логика интерфейса никак не адаптирована под ту самую шайбу. Законы, по которым живет мультимедийка, точно такие же, как у чисто сенсорных Hyundai/Kia, плюс корейцы не придумали, как распорядиться гигантской диагональю: спасибо, конечно, за роскошную графику главного меню, но целиться на ходу в крохотные кнопки навигации — то еще развлечение. Наверняка реальный владелец тут все выучит и даже придумает свои лайфхаки — где крутить-нажимать шайбу, где чесать ее сенсорную поверхность, а где все же тянуться к экрану. Но это уже какое-то шаманство.
Не покорился мне и смысл трехмерного приборного щитка. Вот в недавнем Peugeot 2008 было 3D так 3D: оригинально, эффектно — залюбуешься. В Genesis все сделано технологичнее: вместо дополнительного экрана тут стоит камера, которая отслеживает направление взгляда и подстраивает под него изображение. Есть два режима — стандартный и максимальный — и в последнем картинка периодически двоится и идет полосами, словно на советских стереокалендариках. Не часто, но достаточно регулярно, чтобы портить впечатление от шикарной графики и информативных шкал. А в обычном режиме эффект почти не заметен! И зачем тогда это все?
Еще одна «марсианская» особенность Genesis — навороченные передние суперсиденья: мягкие, удобные, с обогревом-вентиляцией-массажем, кучей настроек и подвижными валиками боковой поддержки. Подобно «Мерседесам», они умеют приобнимать седоков при активной езде, а вдобавок задние части подушек уходят вниз, создавая эффект «ковша». Но логика всего этого завязана, кажется, только на акселератор и фазы луны, а за дорогой машина вообще не следит: подлетаешь к повороту, оттормаживаешься — а кресло тебя вдруг отпускает и заодно толкает под пятую точку.
Но за пределами не слишком удачного техноэпатажа Genesis очень приятен — что один, что второй. Интерьеру радуются и глаза, и руки: высококлассные материалы отделки, нежная кожа, натуральное дерево без лака, минимум открытого пластика — а среди всего этого красивые экраны с современной графикой, много физических клавиш и разумный минимум сенсоров. Здорово! И точно не хуже, чем у «немцев». Но как можно было забыть полноценную систему бесключевого доступа? Даже в топовых версиях датчики прикосновения есть только на передних наружных ручках, а GV80 вдобавок лишен доводчиков дверей.
У G80 они есть: видимо, положено по статусу «лимузина». Ведь в максимальных комплектациях второй ряд седана — еще один убойный козырь наряду со внешностью. Обстановка реально роскошная: электрорегулировки, откидной подлокотник с «пультом управления миром», раздельные мультимедийные экраны… На этом фоне стушуются начальные версии флагманских моделей конкурентов — а ведь речь идет всего лишь о «корейской пятерке». Что же будет, когда появится новая «семерка» местного разлива, то бишь G90?
В общем, стоящий на месте Genesis G80 — крутой. А его недостатки, если вдуматься, не критичны: часть систем можно просто не покупать, остальное же проходит по списку «а кто тут без греха?» вместе с приборками современных BMW, скрипучим пластиком «Мерседесов», вечно заляпанными экранами Audi и непробиваемым консерватизмом Lexus. Разве что к Volvo не придраться.
На ходу седан Genesis поначалу тоже хочется только хвалить. По ровному асфальту он едет именно так, как выглядит: степенно, с благородной раскачкой и полной изоляцией от дорожного микропрофиля. Безупречно дружат с восьмиступенчатым «автоматом» оба бензиновых турбомотора — 249-сильная «четверка» 2.5 и старший V6 на 3,5 литра и 380 сил. Способностей первого хватает на очень приятный и убедительный разгон примерно до 150 км/ч, а окончательно энтузиазм угасает только после 170: если вы нормальный, адекватный человек, этого хватит с головой.
Но я бы все-таки доплатил 600 тысяч за старший мотор. Разгон до сотни у такого G80 занимает уже 5,1 секунды вместо 6,5, из-под капота доносится приглушенный породистый рык, а под правой педалью всегда чувствуется солидный запас тяги — даже если вы не планируете постоянно ее использовать, всегда приятно знать, что она там есть. К тому же в определенных ситуациях высокая скорость — вообще единственный выход для водителя G80.
Как только дорога под колесами портится, этот благородный, мягкий и приятный во всех отношениях автомобиль превращается в сущий вибростенд: ни одна неровность не останется незамеченной. Справедливости ради надо сказать, что энергоемкость у шасси неплохая, а острых ударов в салон не прилетает вовсе: каждый из них исправно скругляется — но все равно транслируется, причем ощутимо. С ростом скорости проблем становится меньше — над асфальтом G80, конечно, не взлетает, но часть невзгод все же игнорирует, заодно радуя отличной курсовой устойчивостью. И все же, зачем такая плотность?
Нет, точно не ради активной езды. На роскошном серпантине, ведущем из Иркутска в Слюдянку на берегу Байкала (трехмерные ходовые повороты, покрытия всех типов, минимум машин), к G80 только прибавляется вопросов. Раскачка здесь уже точно не в масть: в определенных ситуациях она становится настолько сильной, что седан может спрыгнуть с траектории на полкорпуса. К счастью, это купируется спортрежимом адаптивных амортизаторов — тряски становится не сильно больше, зато G80 снова собирается и начинает держаться за асфальт.
Но появляются и плохие новости: руль, который и в «комфорте» довольно тяжеленький, каменеет просто-таки карикатурно — словно машина хочет помешать ей управлять. Спасибо вкладке Custom, позволяющей совместить плотное шасси и умеренное усилие: так более-менее можно жить, но речи о водительском удовольствии все равно не идет.
Ни в одной из комбинаций Genesis не дает внятной обратной связи, без особого азарта заезжает в повороты (хотя и не то чтобы совсем лениво), а чувство разобщенности не покидает вас ни на секунду. Единственная перчинка — склонность G80 к заносу под сброс газа или резкий доворот руля. Но здесь она чужеродна, как кипятильник в холодильнике: Genesis — не драйверский автомобиль, и это было бы совершенно нормально, окажись он эталоном комфорта.
И ведь нельзя сказать, что корейцы не умеют настраивать подвески: я слишком хорошо помню, с какой невозмутимостью тот же G90 умеет поглощать просторы нашей необъятной. Да и прошлый G80, пусть был простоват видом и салоном, ехал дорого. Теперь же кажется, что на доводке ездового характера сэкономили, на всякий случай зажав подвески — мало ли что. Kia K5 и Sorento, Hyundai Sonata и Palisade — все новые «корейцы» так или иначе страдают неуместной плотностью, не предлагая ничего взамен. Теперь вот и Genesis накрыло.
Хотя допускаю, что все не столь драматично: быть может, инженеры настраивали G80 под свои собственные дороги, на которых просто не бывает российских колдобин. Там он наверняка хорош и мягок, а нюансы управляемости давно никого не интересуют. Но с задачей сделать кроссовер, который по определению должен быть универсальным и всеядным, подвесочники Genesis справились намного лучше.
На ровном асфальте GV80 подобен брату-седану: шелковый ход, безукоризненная устойчивость на прямой — но те же неровности, которые заставляли G80 терять лицо, он воспринимает куда спокойнее. Большинство кочек и ям, даже на грунтовых участках, если и долетает до пассажиров, то чисто для справки, а от неуместной плотности остается разве что намек. При этом надо понимать, что тестовые кроссоверы стояли на громадных (и тяжеленных) 22-дюймовых колесах, в то время как седаны довольствовались «двадцатыми».
И ведь достигнут такой результат безо всяких ухищрений вроде пневмоподвески: та же «сталь» с адаптивными амортизаторами, просто настроена по-другому. Значит, не растеряли корейцы умений, а сознательно сделали оба автомобиля именно такими! Хотя вопросов к управляемости G80 это не снимает, даже наоборот: как так вышло, что и в этой дисциплине кроссовер оказывается приятнее седана?
Не подумайте лишнего — именно приятнее, а не спортивнее. Усилие на руле тут более естественное, хотя информативности едва ли больше: Genesis по-мерседесовски держит дистанцию с водителем, и это уместно, ведь в его плавных, слитных реакциях уже чувствуется настоящая порода. Весомость, которой ожидаешь от большого дорогого кроссовера. В предельных режимах все происходит предсказуемо и логично, разве что на скользком асфальте корма еще активнее пытается уйти в сторону — но это не страшно, ибо атаковать повороты на этой машине просто незачем. Да и в целом гонять.
Вот и набор версий на тесте — о том же. Кроссовер можно получить с теми же бензиновыми моторами, что и седан, но организаторы вообще не привезли старший 3.5, а единственная 2,5-литровая машина затерялась на фоне выводка дизельных GV80. Такие машины оснащаются рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 249 лошадиных сил: по идее, именно на этот мотор должен прийтись основной спрос. И надо сказать, что он очень хорош.
Нет, дизельный Genesis GV80 — ни в коем случае не спорткроссовер: по паспорту здесь 7,5 сек до сотни, и запала ему хватает ровнехонько для уверенных обгонов за городом. Но до чего же приятно он едет во всем диапазоне адекватных скоростей! Каждое нажатие на акселератор отзывается мягким, уверенным подхватом, смена передач все так же незаметна, а вдобавок мотор совершенно лишен типичных дизельных вибраций: врожденный баланс шести цилиндров — то, что нужно, чтобы не нарушить благородство происходящего.
И конечно, никакого тракторного тарахтения! На холостых оборотах мотор вообще не слышно, а под полной нагрузкой из-под капота доносится просто какой-то далекий гул, обозначающий, что машина занята делом. Кстати, в кроссовере в целом тише, чем в седане — еще и благодаря системе активного шумоподавления, которой G80 лишен.
Общая картина, впрочем, похожа: уже на небольших скоростях отчетливо слышно шины, но как только вы соберетесь пожурить Genesis за непремиальную звукоизоляцию, выяснится, что это и был предельный уровень шума. С ростом скорости в салоне совершенно не становится громче, и пусть здесь нет «эффекта бункера» — общаться вполголоса это не мешает. Как и слушать навороченную акустику Lexicon с детальным и красочным звуком.
Получается, что прямо сейчас к «Большому Джи» нет ни одного по-настоящему большого вопроса. Да, он выглядит намного дороже, чем стоит — сотен тысяч ручных стежков по коже или шпона с берегов Амазонки, как в Bentley, вы здесь не найдете. Но люксовая обертка не воспринимается обманом, потому что под ней скрывается целостный и во всех отношениях приятный премиальный кроссовер. Без сравнительного теста не понять, действительно ли он встал на одну ступеньку с лидерами класса — но в любом случае где-то очень близко.
Добавьте к этому убойный козырь в виде дизайна, и получится настолько интересное предложение, что призадумаются даже те, кто не признает премиум без соответствующего бренда. А ведь GV80 еще и на миллион-полтора доступнее BMW X5 в сопоставимой комплектации! Дизельная «база» обойдется в 4 600 000 руб. против 5 970 000 за «баварца», а за 6 700 000 руб. вы получите располнейший фарш с бензиновым V6. Бросаться громкими прогнозами пока не станем, но заявка однозначно серьезная.
Чего не сказать относительно G80: при тех же, казалось бы, вводных седану недостает внятности, гармонии с самим собой. С другой стороны, стояние в пробках нивелирует большинство проблем, а демпинговые цены все еще при нем: «немцы» вряд ли должны напрячься, а вот навязать конкуренцию Lexus ES корейский седан очень даже способен.