Заменил задние тормозные башмаки.
Решил сегодня заменить тормозные башмаки, так как ручник уже приходилось зажимать до упора и держал он как-то слабовато. Для меня это был первый раз, поэтому работа затянулась на дольше, чем я предполагал. Почитав мануал по своей астре, взялся за дело.
Сначала откручиваем колесо, а потом сам барабан, прикручен он всего одним винтом, стягиваем со ступицы и радуемся обилию ржавчины и бурой пыли от сточенных накладок)
Барабан оказался родным, GM-мовским, и видимо поэтому износ был минимальным. Колодки оказались уже на пределе, одна из них была перекошена, поэтому не полностью прилегала и неравномерно стёрта. Внутренности снимаются интуитивно, главное запомнить, ну или сфоткать, как всё было установлено. Пришлось изрядно поработать наждачкой и щёткой, чтобы избвиться от ржавчины и пыли. Затем из балона нанёс несколько слоёв краски, надеюсь это немного притормозит коррозию. Собирается всё в обратном порядке, затем надо до упора затянуть регулировочное зубчатое колесо и желательно смазать его резьбу.
Ну и напоследок покрасил барабан в цвет кузова и литых дисков.
Колодки брал итальянской фирмы AP (LPR), вроде как хороший середнячок по сносной цене. В общем время покажет)
Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы
Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 04.11.2021
На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве. Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.
Речь пойдет о Тормозном башмаке
Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через нее, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить его в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать их на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении они запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!
С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы. Но есть ещё специальные версии — искробезопасные. Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности. Так вот их полоз сделан из алюминия, или другого мягкого металла. Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.
Перекат через башмак
И в чем такая великая значимость тормозного башмака?
Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы. Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную. Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.
Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.
Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!
НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ.
Приложение № 17 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
В РЖД, как я уже говорил, происходят аварийные ситуации, из-за нарушения работниками этих правил!
работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат
соблюдайте правила РЖД
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-1024×683.jpg» alt=»работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат | соблюдайте правила РЖД | Движение24″class=»wp-image-1967″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-768×512.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат | Движение24″/>
На каждой станции есть свой ТРА (техническо-распорядительный акт), в котором прописаны уклоны на каждом участке и любом пути станции. С учетом данных об уклонах, массы вагонов, массы, приходящейся на одну ось (масса состава/количество осей) вычисляется количество башмаков, которыми необходимо закреплять поезд, и с какой стороны их необходимо установить. Сейчас все эти расчеты выполняет компьютерная программа, куда дежурный по станции вводит исходные данные о вагонах, и в соответствии с полученными инструкциями дежурный дает указание составителю поездов и машинисту маневрового тепловоза.
Как башмак оказывается под колесом? — методом наката, под контролем составителя машинист тепловоза передвигает состав прямо на него, в момент наезда колеса на полоз составитель по радиосвязи дает команду машинисту на остановку. Если машинист или составитель не отработают эту задачу с должным вниманием, не произведя в нужный момент торможение, возможен перекат колесной пары через башмак, и её сход с рельс.
Устройство для установки сошедшей с рельсов колесной пары
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2-300×169.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2-1024×576.jpg» width=»1024″ height=»576″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2-1024×576.jpg» alt=»Устройство для установки сошедшей с рельсов колесной пары | Устройство для установки сошедшей с рельсов колесной пары | Движение24″class=»wp-image-2106″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2-300×169.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2-768×432.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/s6-2.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Устройство для установки сошедшей с рельсов колесной пары | Движение24″/> Устройство для установки сошедшей с рельсов колесной пары
Самопроизвольное движение состава — это серьезное происшествие, которое может иметь самые разные последствия. Такое движение может возникнуть из-за халатности составителя поездов, который не стал в полной мере выполнять инструкции ДСП по закреплению состава. Проблему усугубляет тот момент, что движение состава начинается не сразу после отцепа от маневрового тепловоза, а значительно позже — после истощения тормозной магистрали. Состав начинает движение стоя на башмаках, и его путь закончится либо в тупике, либо на сбрасывающей стрелке, а если все инструкции нарушены, то его остановит какой-нибудь поезд. А вы думали для чего на железной дороге стрелки в никуда!
Башмаки для сортировочных горок
Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эту эру.
Башмакосбрасыватель
Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом). Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на них (составитель по ходу движения может подкладывать их под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость. Количество и расстояние между ними рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час.
Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)
Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.
А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.
⟦Тормозной башмак⟧
устройство, вес и неисправности
Тормозной башмак — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава от самопроизвольного и несанкционированного движения (ухода).
Меню страницы:
Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.
⟦Устройство тормозного башмака⟧
Весь принцип действия тормозного башмака сводится к элементарной физики, где заменяется сила трения при перекате, на силу трения при скольжении. В следствии чего происходит торможение, так как колесная пара прекращает свое вращение во круг оси. Скорость движения состава (вагона) при парковке должна быть очень низкой, так как может произойти заскок колеса на башмак, что естественно приведет устройство. При маневре на низких скоростях, парковка может сопровождаться юзом (скольжением) тормозного башмака, но это нормальное явление и длина юза может быть разной в зависимости от: износа поверхностей трения, массы вагона, осевой нагрузки вагона, скорости входа вагонов на башмак, погодных условий.
Тормозной башмак состоит из: подошвы, опорной колодки с ручкой, крепления головки к подошве.
Тормозной башмак используется: на сортировочных (горочных) путях, сортировочных станций (парков) и на станционных и подъездных путях.
Для укладки используется: специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.
Тормозной башмак
Что может быть проще и понятней на железной дороге, чем тормозной башмак?
Однако, и тут есть некоторые интересные конструктивные особенности.
Например, башмакосбрасыватель, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка и специального жёлоба.
Это если стоит задача не остановить вагон, а притормозить.
Это хорошо видно на этом стареньком немецком видео.
Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях.
Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом.
Ручной тормозной башмак появился в Германии аж в 1857 году.
Тормозные башмаки первоначально использовались только для остановки и закрепления транспортных средств на стоянках.
Старый чугунный баварский дорожный знак, сделанный примерно в 1870 году.
Предлагает поставить тормозной башмак на колесо перед крутым склоном.
С 1900 года, когда в Европе был изобретён башмакосбрасыватель, башмаки стали применять для регулирования скорости движения отцепов на сортировочных горках.
За прошедшие десятилетия созданы десятки различных моделей башмаков: деревянные и металлические, однобортные и двубортные в виде одной монолитной конструкции или собранной из нескольких узлов.
Тем не менее главные конструктивные особенности остались неизменными: это наличие полоза, на который накатывается колесо, опорной колодки, в которую упирается колесо, и ручки для переноса башмака.
До 1969 года в СССР производилось шесть типов башмаков, в том числе четыре типа горочных и два – стояночных.
Башмаки окрашивались чёрным лаком, а летом на них должны были наноситься полосы белой краской.
Полозья башмаков изготавливались из стальной полосы методом горячей штамповки.
Новый башмак выпуска 1969 года проектировался как горочный, но стал использоваться и для закрепления составов.
В нём изменилась конструкция колодки, которая стала отливаться как единое целое с накладкой.
В 1989 году был разработан башмак тормозной горочный повышенной работоспособности.
Его вес составил 7 кг.
А в 1994-м в чертёж были внесены небольшие изменения.
В частности, возвращены прежняя длина (500 мм) и масса (7,4 кг).
Эта конструкция используется и сейчас.
В Европе производится большой спектр тормозных башмаков массой от 5 до 45 кг.
Они имеют характерные особенности, в том числе удлинённый носок и, соответственно, укороченные борта, что предотвращает отрыв бортов при наезде на них гребня колеса в кривых участках пути, а также заклинивание башмака в кривых малого радиуса.
А угол наклона задней стойки колодки подобран таким образом, чтобы сила давления колеса действовала вдоль неё.
По сравнению с отечественными башмаками угол увеличен на 15–20 градусов, что исключает изгибающую составляющую в стойке, увеличивая её прочность.
Это также способствует более равномерному распределению контактных давлений на рельс, предотвращению схватывания полоза башмака с рельсом и перекатывания колеса через башмак.
Тормозной башмак с встроенным механизмом закрепления на рельсе и ключ от него (Германия).
Спаренные однобортные тормозные башмаки (Чехия).
Двухсторонний тормозной башмак под колесом вагона (Германия).
Способ хранения башмаков в Германии.
Башмаки являются инвентарём особого учёта, имеют номера и хранятся строго в отведённых местах.
Есть ещё специальные башмаки — искробезопасные.
Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности. Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла.
Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.
На маневрах самый главный человек – составитель поездов.
По инструкции именно он является руководителем маневров.
И вместе с тем это одна из самых опасных профессий на железнодорожном транспорте, хотя и не самая заметная.
Далеко не каждый человек подходит для такой работы по физическим и психологическим данным.
Составитель поездов в процессе работы выполняет следующие операции:
по радиосвязи, а также ручными и звуковыми сигналами дает команды на движение маневровому локомотиву, ССПС с вагонами и без;
расцепку и сцепку вагонов;
соединение и разъединение тормозных рукавов;
закрепление состава при его остановке;
перевод нецентрализованных стрелок;
вытормаживание отцепов (то есть регулирование скорости движения одного вагона или группы вагонов.
Для укладки башмака используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.
Железная дорога
2.9K постов 5.4K подписчиков
Познавательно. Всегда думал что башмакосбрасыватель, это сам электровоз.
Специальная вилка для укладки башмаков используется не всегда. Только при торможении отцепов, во избежание травм от вылетающих башмаков.
Я офигеел с чувака, как он определял место положения башмака для притормаживания на глаз. =)
Тема сбрасывающего башмака не раскрыта!
На маневрах наехали сходу на забытый вагонниками башмак. Минут сорок ломами с рельса отдирали.
Автоматический подкладыватель тормозных башмаков на ЖД
Устройство для автоматического подкладывания тормозных башмаков под колеса движущихся с сортировочных горок вагонов для их торможения.
Обычно тормозные башмаки под колеса движущихся вагонов подкладываются вручную. Данное устройство демонстрирует работу по автоматическому подкладыванию тормозных башмаков под колеса вагонов, навешивание же на подкладыватель тормозного башмака производится вручную работниками на станции.
Вагонный замедлитель
Продолжим тему Тормозной башмак, поговорим про стационарные вагонные замедлители.
Вагонный замедлитель — смонтированное на железнодорожном пути тормозное устройство для снижения скорости движения вагонов (отцепов).
Вагонный замедлитель обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, позволяет исключить на этой операции непроизводительный и опасный ручной труд.
Вагонные замедлители устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий.
Нажимной точечный вагонный замедлитель.
Когда колёса вагонов катятся по нажимным замедлителям, те вдавливаются, а затем вновь поднимаются.
Колесо при этом вынуждено расходовать свою потенциальную энергию на нажатие, в результате чего возникает сопротивление движению, заставляющее притормаживать вагон.
В зависимости от конкретного места его установки на пути движения вагонов каждый точечный вагонный замедлитель в заводских условиях настраивается на требуемую (граничную) скорость, при превышении которой скатывающимся вагоном начинает проявляться тормозящий эффект. Если эта скорость ниже граничной, тормозящий эффект не проявляется.
На сортировочных горках некоторых стран (в том числе Германии, Венгрии, Китая) эксплуатируются точечные вагонные замедлители двух принципиально различных
конструктивных решений — газонаполненные (типа « Даути », TDJ ) и с тарельчатыми пружинами («Тиссен», « Элин-Тиссен »).
«Грибное место» на центральной сортировочной станции Вена-Клединг.
Особенность работы точечного вагонного замедлителя требует установки большого количества замедлителей по длине пути скатывания вагонов для создания необходимого суммарного тормозного эффекта.
Как правило, на каждом подгорочном пути устанавливается несколько сот единиц этого замедлителя.
Стоимость одного устройства составляет, примерно, 200–400 USD.
Сразу после прохождения колеса гидроцилиндр поднимается, тем самым толкая колесо.
На горках России технология с использованием точечного замедлителя не получила широкого распространения, однако была экспериментально внедрена и успешно эксплуатируется на пограничной станции Забайкальск в сортировочном парке «Б».
В качестве замедлителей на горке используется семейство замедлителей производства КНР – TDJ.
Без должного технического обслуживания эти замедлители быстро ломаются, особенно китайские, а для восстановления их работоспособности необходим капитальный ремонт в условиях заводов-изготовителей.
На путях, предусмотренных для роспуска отцепов с опасными грузами, одной из самой нашей «продвинутой» сортировочной горки станции Лужская-Сортировочная дополнительно используются управляемые комплекты точечных замедлителей TKG16, обеспечивающие точное регулирование скорости.
При этом для снижения скорости используется сила сопротивления надавливанию на поршень замедлителей, а не трения (как для самых распространённых боковых замедлителей), что повышает безопасность, допустим при загрязнении мазутом колёсных пар.
Данное оборудование позволяет гарантированно снижать скорость подхода отцепов с опасными грузами к впереди стоящим вагонам.
По форме тормозного органа различают вагонные замедлители балочные и не балочные; по принципу действия — весовые, нажимные и специализированные; по типу привода — пневматические, гидравлические, электрические; по месту работы — горочные и парковые; по числу рабочих рельсов — одно- и двухрельсовые.
Тормозной эффект вагонного замедлителя достигается воздействием его силовых узлов на колёсные пары вагонов с боков.
Есть достаточно много разных конструкций таких замедлителей со своими плюсами и минусами, не будем их подробно разбирать, смысл и так понятен.)
Конструктивная схема замедлителя РНЗ-2.
Работа замедлителей сопровождается большими динамическими нагрузками, имеющими пикообразный характер.
Если в статическом режиме максимальные усилия нажатия шин у горочных замедлителей достигают 12—15 тс, то с учетом динамики нагрузка на их рабочие элементы возрастает в 1,5—2 раза.
Схема замедлителя типа КНЗ-5.
Недостатки–сложность и громоздкость конструкции, низкая допустимая скорость входа отцепов на замедлитель, значительный удельный расход энергоресурсов, большая инерционность срабатывания и нестабильность тормозных характеристик.
Конструктивная схема замедлителя ВЗПГ-5.
Есть и довольно экстравагантные типы замедлителей, например шнековые.
Внутри цилиндра находится гидравлическое устройство, которое позволяет шнеку вращаться с определенной скоростью.
Если тележка катится с большей скоростью, шнек будет сопротивляться и тормозить тележку.
Тут часть рельса заменена резиной, которая опять же поглощает энергию вагона.
Ну и напоследок магнитные замедлители.
Среди них различают тормозные средства на постоянных магнитах и электродинамические вихретоковые.
Хотя этот класс замедлителей относится к перспективному, на сегодняшний день такие тормозные средства не имеют широкого распространения.
Первый вихретоковый вагонный замедлитель был установлен в Германии ещё в 1924 г.
Несмотря на достоинства таких замедлителей: плавность торможения, простота регулирования тормозного усилия, исключение выдавливания вагонов, практически полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колёс, они не получили распространения. Главными причинами этого являются чрезвычайно высокая энергоемкость, сложность коммутирующих устройств и очень невысокая удельная тормозная мощность, а также то, что отклонение диаметра и ширины колес железнодорожных вагонов приводит к разнице в тормозящем усилии.
Как пример, замедлитель железнодорожных вагонов электромагнитный–патент RU.
Следует иметь в виду, что тормозные характеристики электродинамических замедлителей зависят от скорости движения отцепов.
При скоростях движения отцепов до 15 км/ч замедлитель с магнитными шинами уступает механическим по тормозным характеристикам.
Однако при скоростях выше 20 км/ч магнитные замедлители начинают превосходить некоторые замедлители других классов.
Регулировщик скорости управляет работой вагонных замедлителей. (Чикаго. 1943 год).
Система MSR32. Станция Лужская-Сортировочная.