Ликбез для логановодов-чайников по замене хомутов шруса на примере General Ricambi…
Друзья, всем большой привет со Святого Белогорья!
Являясь сам еще реальным чайником по многим вопросам эксплуатации и техобслуживания наших замечательных железных французов и обретя небольшой позитивный опыт выхода из различных неприятных ситуаций, хочу им поделиться с такими же первопроходцами, как и я. Итак…
Предыстория… В последнее время так получается, что многие (для большинства пустяковые) вопросы в техническом обслуживании мне приходится скрупулезно пропускать через себя, изучая все буквально до мелочей… Так (комически) приключилось с полностью заблокированной задней дверью, а теперь и новая история с левым приводом General Ricambi, которые уже много лет успешно ставит Логан-гараж, а мне возьми — и попадись экземпляр с криво поставленным хомутом, который через 2000 км засопливил… Как я уже писал в своем бортовике — на 98850 км у меня треснул от времени внутренний пыльник левого оригинального привода и едва не вытекло масло из КПП — благо, вовремя заметил после загородной поездки… В ЗИПе лежал бюджетный, но неплохо зарекомендовавший себя (по мнению Логан-гаража) итальянский привод General Ricambi, который и был оперативно установлен в сервисе на следующий день.
Из-за своей автолюбительской недозрелости я не проверил затяжку хомутов и даже не осмотрел их как следует, при том, что читал ранее на форуме Логан-клуба, что многие на них сразу меняют хомуты. Мой мастер (при всем уважении к нему) тоже этому моменту не уделил должного внимания. В итоге, из под криво установленного итальяшками хомута, после 2 тыс. пробега стало сочиться трансмиссионное масло, причем не слабо — собираясь в висячие капли и постепенно заливая маслом мою усиленную защиту «Шериф».
Визит в сервис — первый и второй… Естественно, выявив утечку масла из коробки, медлить с визитом в сервис было нельзя… Но и ехать в сервис нужно было уже с необходимым ЗИПом — на тот момент я еще не знал, что явилось причиной течи, то ли хомут прослаб, то ли подшипник пыльника засопливил… Свой старый оригинальный привод, после трещины в пыльнике, я бюджетно восстановил установкой нового пыльника LEX, а вот выбрать качественный хомут оказалось посложней… Но так как время тянуть было нельзя, то самым надежным на тот момент хомутом показался мне червячный или винтовой — заехал в Автосеть-31 и взял парочку подходящих по размеру фирмы Norma. Прибыв в сервис, было установлено, что причина течи масла — именно в прослабленном затяжном хомуте Ricambi, который использовать вторично (выпрямлять и затягивать) желания не было. В тот момент я вообще как-то скептически отнесся в данному виду крепежа шрусов, поэтому поставили винтовой, затянули хорошенько, покрутили приводной вал — подшипник не сопливит — в итоге, довольный таким простым и бюджетным решением, я покинул территорию сервиса… Теперь в мой ежедневный осмотр автомобиля был включен осмотр пыльника левого привода, с выворотом рулевого колеса вправо и заглядываем на карачках в колесную нишу, сопровождая осмотр вспышками мобильной фотокамеры… Первые пару недель было сухо, но затем пыльник вновь заблестел масляными каплями…((
Решил изучить форумы — отрицательных отзывов по винтовым хомутам, к сожалению, на тот момент не обнаружил. Заехал в «Круиз» и попросил показать имеющиеся в наличии хомуты для шрусов, показали ленточный — показался вообще хлюпким, да и как затягивать его без спецприспособы, на ум не пришло… В итоге, осмотрев аналог установленной Нормы, узрел в его окружности слабое место под самим затягивающим винтом — этакую впадинку и решил, что именно из-за недотяжки пыльника в данном месте и происходит со временем утечка масла. Решил искать винтовой хомут, но уже другого производителя с идеальной окружностью — и нашел похожий в магазине «Мастер-матиз» на Корочанской. Снова визит в сервис, где мне уже предложили сразу поставить старый восстановленный привод, а не экспериментировать с хомутами. Но что-то мне подсказывало, что General Ricabi еще мне должен послужить, а старый мы всегда успеем поставить…) В результате поставили новый винтовой… И снова — ежедневные осмотры пыльника с фотовспышками, и опять пару недель все было замечательно. Я даже уже почти успокоился, решив, что проблема наконец-то грамотно устранена. И вот, недавно, во время замены масла ДВС в сервисе у своего старого друга-одноклассника, решил снять защиту картера чтобы проверить затяжку болтов нижней подушки ДВС (гитары), смазать болты защиты медной смазкой перед зимним сезоном, ну и конечно более пристально осмотреть Ахилесову пяту своего Наполеона — внутренний пыльник левого привода. И что же я увидел — снова сопли из-под пыльника со стороны приводного вала! Настроение снова упало…(( Проверили его затяжку — оп-па., затяжка прослабленная… Затянули с Эдиком как положено, по максимуму. И вновь понеслись ежедневные осмотры пыльника с фотовспышками…
Визит в сервис третий (надеюсь окончательный)… Теперь уж я решил более серьезно изучить теорию и практику использования хомутов для крепежа шрусов, просидев для этого пару-тройку вечеров в интернете. Автомобиль использовал в обычном ежедневном режиме, даже рискнул свозить семью в Праздник Архистратига Михаила на Его Святой Источник в деревню Кострому, что недалеко от легендарного Прохоровского поля.
Кстати, после данной поездки затянутый нами хомут снова прослабился и засопливил, но к тому моменту я уже кое-что для себя уяснил и готовился к новому визиту в сервис, теперь уже, надеюсь — окончательному…
Итак, в автомобиле используются, в основном, несколько видов хомутов:
1. Самые простые — пластиковые. Применяются, в основном, для стяжки проводов электропроводки, крепежа различных пластиковых элементов подкапотного пространства, реже — для пыльников рулевой рейки.
Достоинства: дешевизна, простота монтажа.
Недостатки: при низком качестве пластика на морозе могут лопнуть.
2. Вышеупомянутые винтовые металлические (червячные) — в основном идут на замену заводским самозатяжным (пружинным), применяются для крепежа патрубков систем охлаждения и кондиционирования.
Достоинства: простота применения.
Главным недостатком, который стал причиной течи в моем случае, явилась чувствительность к вибрациям и, как следствие, прослабление винтовой затяжки. В связи с этим, использование их в шрусах крайне не желательно.
3. Самозатяжные металлические (пружинные) — идут, как правило, как оригинальные заводские на крепеж патрубков систем охлаждения и кондиционирования.
Достоинства: простота монтажа и надежность крепежа, мнократность использования.
Недостатки: дороговизна и явная непригодность для шрусов, из-за неудобства установки…
4. Ленточные металлические хомуты — являются одним из самых надежных заводских видов крепежа пыльников шруса, при условии качества стали самой ленты и затяжки ее специальным инструментом. Данный вид крепежа применялся на оригинальных пыльниках шруса Фазы-1 и оправдал себя на 100%.
Достоинства: надежность крепежа.
Недостатки: необходимость инструмента для установки и его дороговизна, сложность установки непосредственно на автомобиле.
5. Зажимные металлические хомуты — данный вид крепежа используется также для шрусов, идет сейчас на оригинальных приводах Renault, на аналогах различных производителей.
Достоинства: простота и надежность крепежа.
Недостатки: при низком качестве металла данный хомут со временем прослабляется, также требует аккуратности и точности при установке и затяжке.
Существует еще целый ряд различных видов хомутов, но из всего их многообразия нам подходят два вида — ленточный и зажимной. Так как ленточный требует дополнительного недешевого специнструмента, то данный вариант я сразу отмел. Решил искать качественный затяжной хомут, желательно универсального размера и я таковой нашел — немецкой фирмы Febest, из качественной упругой нержавеющей стали, которых парочку и заказал в нашем автомагазине. Для качественной затяжки данного хомута заранее подготовил необходимый инструмент (на фото) и созвонился со своим верным другом Эдиком.
Установка прошла, в принципе нормально, но необходимо соблюсти некоторые нюасы… Первое — хомут Febest нужно подрезать, убрав лишнюю длину, иначе вы его не сможете предварительно хорошо поднатянуть. Второе — монтаж прямо под автомобилем удобней производить на подъемнике и вдвоем, так как при предварительной натяжке хомута он часто сбивается с одной стороны вкось, и вы без напарника этого вовремя не обнаружите. Так мы первый хомут затянули, не заметив перекоса с противоположной стороны — решили поставить как положено имеющийся в наличии запасной, не тратя время на выпрямление первого. И третий нюанс — это конечно наличие под рукой удобного инструмента: различного вида пассатиж, кусачек, а лучше спец. щипцы для затяжки хомутов. В общем, после такого продолжительного поиска решения, хомут, Слава Богу, был установлен! Надеюсь, что теперь он прослужит достаточно долго.
Прошу прощения за утомительное повествование по, казалось бы, пустяковой проблеме — думаю, что кому-то мой опыт окажется полезным и он избежит таких длительных перипетий с поиском и выбором единственного верного решения…
Храни все Господь Бог в пути!
Ленточные хомуты, причина течей советских машин: разбираем, что в них хорошего и плохого
Особенность советского автопрома, которая десятилетиями пила кровушку автовладельцев, – ленточно-шплинтовые хомуты. С каким облегчением вздохнули водители, когда эти хомуты исчезли в начале 2000-х… Меж тем у этой конструкции имеются и свои плюсы, а изрядная (если не большая) часть течей обусловлена нарушением технологии при установке и ремонте.
Какое же снизошло на всех облегчение, когда в конце 90-х – начале 2000-х АвтоВАЗ, а за ним и другие российские заводы перешли на те самые червячные хомуты, а в последние годы и на самоподжимные пружинные. Впрочем, уход со сцены хомутов-«зассанцев» не был, к сожалению, одномоментным. Ленточно-шплинтовые хомуты, наравне с червячными, монтировались на конвейерах на отечественные машины вплоть до середины 2000-х! Полностью эта беда была изжита лишь с началом партнерства с альянсом Renault-Nissan – во всяком случае, в Тольятти. На других, менее прогрессивных российских автозаводах «подкапотные диверсанты» встречались порой и в более поздние годы – заводчане, видимо, вычерпывали складские остатки…
Устройство и применение
Хорошо известная деталь, встречающаяся во многих узлах автомобилей и по сей день, – это шплинт, согнутая в «булавку» проволока полукруглого сечения. Обычно шплинт использовался для предотвращения самопроизвольного отворачивания гаек, вставляясь в поперечно просверленное отверстие в болте. Используется он и по сей день, хотя и значительно реже, будучи вытесненным в массе своей гайками с пластиковыми вставками и гайками с заминаемыми буртиками.
Ну а толстые, прочные и сильно укороченные шплинты применялись в качестве элемента натяжки ленты в тех самых пресловутых шплинтовых хомутах. Ленточно-шплинтовой хомут состоял из трех деталей:
Работало все это, надо сказать, весьма неглупо! Система была очень простой, а ее элементы выполняли по несколько функций.
Новый, еще ни разу не устанавливаемый ленточно-шплинтовой хомут представлял собой прямую полоску металла (обычно шириной 5-8 мм) и пряжку со вставленным шплинтом. Перед использованием край ленты загибался на расстоянии около 1,5-2 сантиметров от конца и вставлялся в пряжку. В дальнейшем край удерживался в ней за счет прижима поверхностью шланга. То есть лента держала себя сама, без дополнительных мер по фиксации.
Затем она обматывалась вокруг шланга один раз, и ее конец пропускался между пряжкой и шплинтом, после чего делался еще один оборот ленты. Два оборота требовались для увеличения прочности ленты и одновременного создания достаточного трения, предотвращающего последующее самопроизвольное ослабление хомута.
Конец ленты, сделавшей два оборота, заправлялся в шплинт, после чего лишняя лента обрезалась. А шплинт начинали вращать, выбирая им слабину ленты и затягивая тем самым хомут.
Недостатки
Особенность ленточно-шплинтовых хомутов заключалась в том, что вращать шплинт при затяжке нужно было при помощи специального, хотя и нехитрого приспособления, представляющего собой стержень с наконечником, в который входила головка шплинта, и рукоятку: Т-образную или в виде «коловорота». Такие приспособления имелись на заводских конвейерах, а вот в гаражных арсеналах они не встречались… Дело в том, что ленточно-шплинтовые хомуты нужно затягивать, вращая шплинт непрерывно и за один заход. После чего трение в слоях ленты возрастало настолько, что хомут держал сам себя, хотя при взгляде на него могло показаться, что натяжение ничем не фиксируется и шплинт должен со временем раскручиваться, а кольцо – ослабевать. Большинство автолюбителей этого не знали и делали две ошибки…
Во-первых, затягивали хомуты чаще всего с помощью отвертки (поскольку пассатижами подлезать к шплинту было неудобно), делая пол-оборота и переставляя отвертку на следующие пол-оборота – такой метод не позволял реализовать полноценную затяжку, в отличие от заводского непрерывного вращения посредством «спец-крутилки».
А во-вторых, регулярно пытались подтягивать подтекающие хомуты, ослабевшие из-за усадки резины шлангов, что было почти бесполезно – сила трения не позволяла двум слоям ленты толком сдвигаться друг относительно друга, и лента просто лопалась в районе шплинта… Ленточно-шплинтовой хомут малопригоден для подтягивания спустя какое-то время – в отличие от распространенных сегодня червячных… При утечке его нужно менять на новый!
Еще одной неприятной особенностью ленточно-шплинтовых хомутов была трудность их демонтажа – как для замены, так и в попытке снять хомут, чтобы выпрямить ленту и использовать его заново, «с нуля». При вращении шплинта против часовой стрелки лента не «ехала» в сторону ослабления, а просто перекручивалась и ломалась в спирали затяжки вокруг шплинта. Поэтому большинство попыток снять хомут «как положено» обычно кончались тем, что шплинт просто в бешенстве выламывался пассатижами с разрывом ленты, а то и пряжки.
Достоинства
Несмотря на все эти особенности (которые честнее было бы назвать откровенными недостатками), ленточно-шплинтовой хомут считался для советских реалий по-своему неплохим. Но неплохим он был лишь при затягивании правильным методом, с правильным усилием (без раздавливающей шланги перетяжки, которой грешили на конвейерах заводов!), при котором шланг под ним не терял эластичности и упругости. Заводы любили такие хомуты за дешевизну и простоту производства, а бывалые шоферы хотя и недолюбливали в целом, ценили за возможность экспресс-ремонта в полевых условиях!
Советская промышленность выпускала для шплинтовых хомутов ленту на метраж, что было, надо сказать, очень удобно. Однако на фоне эпохи тотального дефицита всего и вся в продаже такая лента встречалась крайне редко, и немногие знали о ее существовании. Впрочем, опытные водилы при необходимости с легкостью вырезали жестяную полоску из самой обычной консервной банки простыми канцелярскими ножницами и с помощью шплинта и пряжки от старого хомута делали новый, любого необходимого диаметра!
Пружинные хомуты в системе охлаждения (ABK 2.0).
Зимой, в очередной раз, столкнулся с понижением уровня антифриза в расширительном бачке. Это мне порядком надоело и поэтому решил заменить все оставшиеся червячные хомуты на пружинные.
При последнем ремонте системы охлаждения поменял сломанные пластиковые фланцы на оригинальные и поставил на некоторые патрубки ваговские пружинные хомуты. Надо отдать должное, в тех местах где установил пружинные хомуты, протечки прекратились.
ВИНТОВЫЕ ХОМУТЫ.
Плюсы винтовых хомутов:
— для того чтобы одеть хомут не нужно снимать патрубок, и сливать охлаждающую жидкость
— для установки хомута не нужен специальный инструмент
— продаются везде
— может герметично обжать отвод фланца не круглой (овальной) формы
— недорогие
Возник вопрос почему с завода на наших машинах устанавливали винтовые хомуты, а не пружинные?
Рассмотрим физику процесса компенсации теплового расширения.
Имеем систему с тремя детали с разной степенью теплового расширения: пластиковый фланец, резиновый патрубок и металлический хомут. Минимальное расширение у металла, максимальное у резины. Рабочая температура от — 40 до + 100 градусов. При таких рабочих температурах необходимо чем то компенсировать разные степени расширения.
В системе с винтовыми хомутами, роль компенсатора разности теплового расширения выполняет упругая оболочка резинового патрубка. Толщина оболочки патрубка 3,5 — 5 мм. Новый патрубок упругий и эластичный. За счет такой толщины и упругости и происходит компенсация разности теплового расширения.
Со временем эта система перестает нормально работать. На это есть две причины.
Во первых, упругость резины снижается из-за старения и загрязнения, резина становится более дубовой и она перестает расширяться в нужном диапазоне.
Но в большей степени влияет то, что резина под хомутом, в месте сжатия уплотняется и становится тоньше.
Из-за этих двух факторов, появляется утечка антифриза в этом узле.
В Германии, при такой проблеме, на сервисе поменяли бы патрубок, хомут и фланец на новые. И эти узлы не беспокоили бы еще много лет владельца автомобиля.
У нас большинство поступает по другому. Для устранения протечки винтовой хомут затягивается сильнее. Протечка прекращается на некоторое время.
Продолжая время от времени затягивать хомут до тех пор, пока он не прорезает патрубок или не лопается отвод пластикового фланца.
Правильное решение проблемы — замена резинового патрубка на новый. В этом случае для фиксации патрубка можно использовать любые хомуты, винтовые, винтовые с пружинной вставкой или пружинные.
ПРУЖИННЫЕ ХОМУТЫ.
В системе с пружинным хомутом роль компенсатора разности теплового расширения выполняет сам хомут. При понижении температуры он сжимается, при повышении разжимается, обеспечивая необходимую герметичность.
Плюсы пружинных хомутов:
— компенсирует в достаточных пределах тепловое расширение
— форма примыкания к патрубку почти правильная окружность
— давит на патрубок с постоянным давлением (пережать патрубок сверх нормы невозможно)
— долговечные
Минусы пружинных хомутов:
— дорогие
— для того чтобы одеть хомут нужно снять патрубок, а значит слить охлаждающую жидкость
— для установки хомута нужен специальный инструмент
— продаются, обычно только под заказ
Установка пружинных хомутов.
Есть мнение, что устанавливать пружинные хомуты можно только на новые патрубки (в прочем, это справедливо и для винтовых хомутов).
К сожалению новые оригинальные патрубки стоят очень дорого. Но проблема даже не в этом. Многие патрубки уже нельзя купить. Оригинальные сняты с производства, а аналоги не выпускаются.
Поэтому я ставил пружинные хомуты на старые патрубки. Но ставил хомут не там где был винтовой хомут, а рядом справа или слева от продавленного места.
Перед установкой пружинных хомутов нужно проверить, чтобы окружность отвода фланца или трубопровода, на который надевается резиновый патрубок, была круглой формы. Если она будет овалом, пружинный хомут не сможет герметично обжать патрубок.
Надевать пружинный хомут можно двумя способами.
1. Снять патрубок с фланца, сжимаем клещи с хомутом (хомут разжимается, увеличивается в диаметре), просунуть хомут на патрубок, одеть патрубок на фланец, установить хомут в нужном месте и разжать клещи (хомут сжимается).
2. Снять патрубок с фланца, сжимаем клещи с хомутом, просунуть хомут на отвод фланца, одеть патрубок на фланец, установить хомут в нужном месте и разжать клещи. Этот способ используем тогда когда D2 меньше чем Dmax, но больше Dmin.
Если не удалось установить хомут даже вторым способом, то следует заменить хомут на больший ближайший типоразмер.
Пружинные хомуты можно охарактеризавать тремя внутренними диаметрами.
D1 — диаметр в спокойном состоянии (сжатое состояние)
D2 — максимальный диаметр (диаметр до которого можно максимально разжать хомут)
D3 — рабочий диаметр (обычно равен диаметру патрубка на который надевается хомут), находится в диапазоне между D1 и D2.
Схема охлаждения двигателя 2.0 ABK с пружинными хомутами.
Диаметры фланцев и трубопроводов для двигателя 2.0 ABK.
Первый диаметр — диаметр трубки или фланца, в скобках — диаметр утолщения.
Металлические трубопроводы:
1. 048 121 065 B Трубопровод системы охлаждения — Ø19 мм
2. 4A0 121 075 Трубопровод системы охлаждения для а/м с антиблокировочной системой тормозов ABS — Ø16,5(17,5) мм
Пластиковые фланцы:
3. VAG 037 121 132 G Фланец с уплотн. кольцом ABK, ADW, AAE — Ø32,5(35) мм / Ø25(28) мм
4. VAG 026 121 144 E Фланец с уплотн. кольцом ABK, ADW, AAE — Ø32,5(35) мм
5. VAG 048 121 121 B Фланец водяной (патрубок термостата) — Ø32,5(35) мм
6. VAG 4A0 819 497 Tройник Т-образной формы — Ø20(22) мм
7. Расширительный бачок — Ø20(22) мм / Ø10(12) мм
8. Радиатор основной — Ø32,5(35) мм — два отвода / Ø20(22) мм — один отвод
9. Радиатор печки — Ø20(22) мм
10. Помпа — Ø25(28) мм — два отвода.
11. Радиатор масляный — Ø16 мм — два отвода.
Резиновые патрубки (наружный диаметр).
42 мм — диаметр отвода фланца 32,5 мм, подходит пружинный хомут 40х12 мм
33-34 мм — диаметр отвода фланца 25 мм, подходит пружинный хомут 32х12 мм
27-28 мм — диаметр отвода фланца или трубопровода 20 мм, подходит пружинный хомут 27х12 мм
23-24 мм — диаметр отвода фланца или трубопровода 16 мм, подходит пружинный хомут 23х12 мм
17 мм — диаметр отвода фланца или трубопровода 10 мм, подходит пружинный хомут 17х12 мм
Толщина патрубков от 3,5 до 5 мм.
* — внутренний диаметр хомута в спокойном состоянии.
Половину нужных хомутов, а это размер 23 мм и 27 мм приобрел на разборке за символическую плату.
На разборке смотрел не из за того, что хотел сэкономить, изначально хотел купить только новые. Но просто не был уверен в размерах. На наш двигатель не устанавливались пружинные хомуты, поэтому все проверялось на практике и по некоторым схемам, отчетам из Инета.
Недостающие хомуты купил новые Norma FBS. Качество так себе. Геометрия маленьких хомутов не окружность, а многоугольник.
VAG-говские хомуты, которые покупались ранее были с маркировкой MU, так что вероятнее всего это хомуты фирмы MUBEA.
Если ставить хомуты на б/у патрубки лучше использовать узкие хомуты шириной 12 мм, так проще найти не продавленное место.
Если, все таки, вынуждены ставить пружинный хомут на продавленное место, тогда нужно подобрать хомут с меньшим диаметром. Например вместо хомута 27X12 ставится хомут 25X12.