«Зимники – это настоящий ад»: водители выручают друг друга на самой опасной дороге России 17:28, 16 августа 2018 Версия для печати
Каждый год дорожники Ямало-Ненецкого автономного округа прокладывают зимник между Надымом и Салехардом. Это единственная дорога, которая связывает Салехард с «большой землей». Ездить по ней непросто, а иногда и вовсе опасно.
Весенним утром автор YouTube-канала «Поехавший» Михаил и его спутница Настя садятся в УАЗ «Патриот», водитель которого – Георгий – доставит путешественников из Салехарда в Надым. Если сможет.
«Зи́мник — автомобильная дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и разгребают грейдерами, на реках намораживают ледовые переправы. Зимник может также проходить непосредственно по замёрзшему льду рек и озёр. Зимники широко распространены в Сибири и районах Крайнего Севера, в болотистых регионах, в районах, где отсутствуют мосты через многочисленные ручьи и реки, и в других т. п. труднодоступных условиях.» – Википедия.
На контрольно-пропускном пункте путешественников встречают дежурные. Они честно предупреждают водителя:
– Дорога совсем плохая.
Впрочем, останавливаться уже поздно. «Патриот» проезжает КПП и съезжает с асфальтовой дороги на зимник. Водитель останавливает машину и стравливает давление в шинах до одной атмосферы.
Первый тревожный звонок – в прямом и переносном смысле – поступает из Надыма. Георгию звонит его приятель, который только что добрался до туда из Салехарда. 350 километров пути он преодолел за 14 часов.
– Говорят, дорога совсем никакая. Нам приходится рассчитывать только на себя – связь пропала, её здесь нет и больше не будет.
Белый до недавних пор зимник постепенно превращается в черное болото. Весна дает о себе знать: солнце припекает, колея становится глубже, на дне плещется растаявшая грязь. Низины заполнены кашей из песка, воды и снега. Через некоторое время грязь заканчивается и начинается рыхлый снег – ехать по нему тоже неудобно.
«Патриот» хоть и выкрашен в чёрный свет, выглядит на зимнике белой вороной: в основном по дороге едут большегрузы, по больше части отечественного производства.
Водители КАМАЗов видят, как тяжело приходится экипажу легковушки, и пропускают УАЗик. Но вот путешественники догоняют большую, в несколько десятков машин, колонну грузовиков. Приходится сбрасывать скорость и плестись в конце.
— Едем очень медленно. Если какая-то машина застрянет, начнет буксовать или просто замедлится на сложном участке, то все остальные будут ждать, пока её водитель решит проблему.
Спустя 4 часа происходит тао, чего больше всего опасался экипаж «Патриота»: машина застревает в снегу. Из-за глубокой колеи внедорожник встал на мосты: копать бесполезно. К счастью, впереди по дороге на обочине стоит КАМАЗ. Миша решил попросить помощи у водителя большегруза.
Помог путешественникам другой КАМАЗ, ехавший в направлении Надыма. Дальнобойщик даже не стал выходить из машины – просто махнул рукой водителю «Патриота», в руках которого уже был трос. Буквально через полминуты внедорожник выбрался из колеи и… застрял, не проехав и 10 метров.
Через некоторое время из-за поворота показывается самосвал Volvo. Он с трудом пробирается через снежную кашу и… застревает в нескольких метрах от внедорожника. Большегруз не может выбраться: у него не работает задняя передача. Следом за ним идёт КАМАЗ с открытым прицепом: его водитель соглашается помочь. К счастью, у КАМАЗа задняя передача работает как следует: одним махом он вытягивает и самосвал, и внедорожник.
Проехав еще 10 метров, «Патриот» снова застревает в снегу.
– Что делать – непонятно. Назад не хочешь? – спрашивает Миша у водителя.
– В Салехард? Уже есть мысли такие…
На этот раз помощь приходит со стороны Надыма. Водитель очередного самосвала вытягивает УАЗ и едет помогать грузовикам, увязшим в снегу неподалёку. Путешествие продолжается, но вскоре машина опять, в третий по счету раз, застревает в снегу. Ехавший следом за «Патриотом» самосвал пытается её вытянуть, но в самый ответственный момент не выдерживает трос.
Но сказать – не значит сделать. Развернуться на зимнике, в глубокой колее не так-то просто. И снова выручают дальнобойщики: один из большегрузов соглашается помочь. Он обгоняет «Патриот», съезжает с зимника и прокладывает новую колею, по которой внедорожник сможет развернуться.
На обратном пути легче не становится. Машина постоянно вязнет в снегу, и водитель, осознав бесперспективность поездки, просит своего коллегу на попутном КАМАЗе взять внедорожник на буксир. Похоже, что только так можно выбраться с этой дороги.
Михаилу и его спутнице не удалось покорить зимник. Несмотря на весеннюю погоду, главным препятствием для внедорожника стала не растаявшая грязь, а рыхлый снег, в котором застревал не только «Патриот», но и большегрузы.
Стоит отметить, что между Салехардом и Надымом уже много лет строится асфальтовая автодорога. Из-за экстремальных погодных условий, особенностей местных ландшафтов и перебоев с финансированием сроки сдачи дороги постоянно сдвигаются. Изначально дорогу обещали достроить к 2016 году, затем к 2018; недавно правительство региона заявило, что трасса будет готова не раньше 2020 года. А это означает, что в течении как минимум ближайших трех лет водителям ЯНАО придётся пользоваться зимниками.
Дорога Севера 2019г
01 06 2019г Новый Уренгой дорога Север ЮгПодробнее
Дороги севера. ЯМАЛ 06.05.2019гПодробнее
Праздник Севера 2019 г село Арка Охотский районПодробнее
Зимники севера 2020 Экстремальный дальнобой extreme off road #зимник #бездорожьеПодробнее
дороги севера россии грузовики в брод экстремальная переправаПодробнее
ЗИМНИК 2020/2021.СУРОВАЯ ЗИМА. ЗИМНЯЯ ДОРОГА.ДАЛЬНОБОЙЩИКИ СЕВЕРА. ДОРОГИ СЕВЕРА.БЕЗДОРОЖЬЕ. ТЕХНИКАПодробнее
Ужасы дорог севераПодробнее
Клип Дорога севераПодробнее
Трасса Колыма: добраться вопреки и несмотря ни на что | DiscoveryПодробнее
Дальнобойщики Севера. Дороги крайнего севера Зимник выпуск #1Подробнее
#ЭкстремальноеВождение Грузовиков на севере Зимник Непроходимые экстремальные дороги крайнего севераПодробнее
Взаимовыручка водителей на бездорожье крайнего севера России ПодборкаПодробнее
ВОДИТЕЛИ СЕВЕРА ПО ДОРОГАМ РОССИИ (КРАЙНИЙ СЕВЕР) БЕЗДОРОЖЬЕ (ЯМАЛ, ЯКУТИЯ,СИБИРЬ)Подробнее
дальнобойщики севера дороги крайнего севера зимник выпуск #42Подробнее
Норильск/В плену у непогоды/Как я добралась домой.Подробнее
ТЯЖЕЛАЯ ТЕХНИКА В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА / СЕВЕР ОШИБОК НЕ ПРОЩАЕТПодробнее
Нам плевать на метель и беспредел дорог. северный дальнобойПодробнее
Зима и «дальнобой»: зачем задирать «ленивца» и когда спать на движке? 12:20, 22 ноября 2018 Версия для печати
Зима — самая ненавистная пора для водителя большегруза. И без того невысокого качества дороги убиваются сильнее, скользко, температуры низкие. Если не подготовил машину к зиме, то каждая поездка может сопровождаться приключениями сомнительного толка.
Шлифование на ровном месте, вытаскивание из сугробов тракторами и самосвалами, утренние прикуривания и прыжки с лопатами, а также сопутствующие «удовольствия» — все это подстерегает зимой.
Не буду говорить о «зимниках» и других особенно суровых условиях, возьму точку зрения обычного водителя из европейской части страны.
Особенности вождения
Поведение автопоезда зимой и летом — «две большие разницы». Нельзя пользоваться горным тормозом или ретардером, потому что машину начнет складывать на скользкой дороге. Резкие движения рулем, которые летом не повлияли бы особо ни на что, зимой могут привести к печальным последствиям. Торможение и маневры нужно рассчитывать раньше, чем летом.
В целом на зимней дороге грузовик становится почти что беспомощным. Нагрузка на ведущую ось зимой чуть ли не самая главная. Если на нее давят девять тонн, то поведение машины гораздо лучше, нежели когда давят тонны четыре. Из-за этой нагрузки грузовик трогается легче на скользком покрытии, колеса в пробуксовку срываются позже и вероятность начать «мылить» снижается. Кроме того, с большей нагрузкой на ось машина идет предсказуемо, не стремится сорваться в пробуксовку или уйти в занос. Поэтому легкий груз заставит попотеть, особенно на плохо расчищенной дороге. Проще говоря, с легким грузом зимой машина — что корова на льду.
Типичная зимняя авария, когда автопоезд развернуло на скользкой дороге
Перед постановкой на стоянку выбирать место нужно с осторожностью, при необходимости подсыпать песок под ведущие колеса, иначе утром можно просто не выехать с места. Также лучше не вставать на места с уклоном. Перед тем как заглушить машину на ночь, стоит продвинуться на полтора метра, потому как горячие шины растапливают лед и оказываются в небольших ямках, выбираться из которых приходится с лопатой, песком и помощью соседа, подбрасывающего оный песок под вращающиеся колеса. Лучше всего для этого возить с собой ведро песка или гранитной крошки, да и две-три пачки поваренной соли лишними не будут.
Легче в этом отношении обладателям машин с колесной формулой 6х4 либо 6х2 с задним «ленивцем» (подъемной осью). Эти машины ведут себя стабильно, выбираются со скользкой стоянки легче, чем «одноногий» тягач с традиционной формулой 4х2.
Кстати, про «ленивец». Этот профессиональный термин так и употребляется: обычно говорят «подними “ленивец”» (реже — «ленивца»), но допустимо говорить и «задери лентяя». Так зовется подкатной неведущий мост, который в поднятом положении висит над землей.
Он позволяет возить большую массу, чем обычная машина, так как основная нагрузка распределяется по трем осям тягача вместо двух. «Ленивец» с задним расположением хорош тем, что при его поднятии на ведующую ось будет оказываться большее давление, чем у 4х2, такой машине скользкие дороги менее страшны (у 6х2 с задним «ленивцем» седло располагается над второй осью, а у 4х2 — в базе, отсюда различия в распределении нагрузок). Если же «ленивец» посередине, то такой агрегат не помощник, а вредитель: при поднятии нагружается передняя ось и машине тронуться гораздо сложнее.
Одно время на дорогах было много подержанных тягачей английской марки ERF, так зовется местный MAN в Великобритании. Их особенностью является «ленивец» посередине, управляемый автоматикой, из-за чего с легким грузом зимой тронуться на такой машине было проблемно: мост был вечно опущен, нагрузка на ведущую ось оказывалась небольшой, а сам подкатной мост выступал в роли якоря, из-за чего сотни водителей посылали лучи ненависти конструкторам этого чуда
Для зимних и просто плохих дорожных условий тягачи оснащаются блокировкой дифференциала. Она помогает вылезти из ямы, сугроба, со скользкого участка, когда колеса с одной стороны стоят на льду, а с другой — на более-менее чистой поверхности. В то же время блокировка может стащить машину в сторону, поэтому пользоваться ею тоже надо аккуратно.
Антипробуксовочная система — палка о двух концах. С одной стороны, минимизирует срыв колес в пробуксовку, с другой — душит двигатель, когда это не нужно. Благо, что она отключается либо переводится в режим Off-Road, что позволяет преодолеть сложные участки.
От реагентов и грязи начинает глючить проводка и АБС на прицепах, сгнивают провода по бортам и платы в фонарях. «Цветомузыка» (хаотичное моргание лампочек) — нередкое явление даже на новых прицепах и машинах. Перепрокладывать проводку иногда приходится раз в два-три года. Это больше относится к тем дорогам, которые буквально залиты реагентами. Сами по себе реагенты суть благо, потому как растапливают лед, просто у нас в стране почему-то любят термоядерный состав черного цвета, за 200 километров превращающий машину в кусок грязи.
Обычное состояние региональной дороги (слева) и, для сравнения, дорога в Норвегии
Европейский реагент — прозрачно-белый. Я работал на Скандинавию и видел разницу. Доходило до того, что после пересечения границы пристраивался к финскому автопоезду, чтобы реагентом, летящим от него, помыть машину.
Ремонт в дороге зимой тяжел, и делать его нужно быстро. Как правило, замерзает солярка, если куплена не на хорошей заправке (под словом «хорошая» я имею в виду заправку, где не торгуют летним топливом; хорошей может быть как одинокая заправка, так и сетевая), и тогда приходится срочно отогреваться.
Если поломка такая, что устранить своими силами ее невозможно — это одно из самых страшных ощущений. Нужно просить о помощи по рации. Хорошо, если дорога оживленная, — вскоре кто-нибудь остановится. Если же дорога не такая, как федеральные трассы, и машин там мало, все равно просить о помощи нужно — кто-нибудь да услышит.
В деревне или поселке можно попроситься переночевать либо дождаться помощи. Могут пустить, а могут и нет, все зависит от конкретного человека. В бывшем колхозе или где поблизости есть машино-тракторная станция, помогут в 90% случаев. Если вокруг никого нет, а двигатель неисправен и нет возможности отопить кабину, придется жечь костер…
«Автономка» (автономный отопитель), особенно «мокрая», подогревающая тосол, может высадить в ноль аккумуляторы, и тогда утро начнется с хождения по стоянке с просьбой дать «прикурить». Дадут. Конечно, всегда надо помнить, как правильно «прикуривать», чтобы не спалить модули ни себе, ни давшему «прикурить».
За день работы аккумуляторы подзарядятся, но раз в месяц стоит их подзаряжать от стационарного зарядного устройства, чтобы минимизировать риск разряда и не остаться на первой же ночевке без электричества.
Если заранее не провел ревизию, то может выйти из строя «автономка», и тогда придется ночевать в мороз «на двигателе», то есть в заведенной машине. Главное при этом — выбрать такое место, чтобы не мешать остальным, чтобы выхлоп не тянуло в кабину и не угореть во сне.
Чтобы зимой не продуло поясницу при ночевке и чтобы в целом сохранить тепло в кабине, надо утеплить заднюю стенку — оттуда «тянет» холод, это самое холодное место, и находится оно возле спальной полки. Хорошо подходит Изолон, после утепления этим материалом ночевать в сильный минус можно на нижней полке.
Если желания разбирать обшивку нет, то можно переехать на зиму спать на верхнюю полку. Тепло там сохраняется дольше, воздух быстрее прогревается.
В некоторых машинах, например, в старых Scania с кабиной Topline, верхняя полка шире и удобнее, чем нижняя, и зимой спать там гораздо комфортнее.
Нужны ли грузовику шипы?
Для грузовиков зимняя нешипованная резина обозначается как M+S и снежинка либо надписью Snow. Такие покрышки имеют более «злой» рисунок, что помогает в рыхлом снегу, но супротив гололеда почти бесполезно. Шипованная резина тоже есть, распространена в Скандинавии. Она улучшает управляемость в разы. Но в России ее встретить практически нереально. Зато распространены цепи. Двух цепей хватает, чтобы чувствовать себя уверенно на очень скользкой дороге, где асфальт скрыт подо льдом (есть и такие места). Цепи позволяют многое, существенно улучшая проходимость машины. Но надо учитывать, что быстрее 60–80 км/ч на них ехать не рекомендуется — звено лопается и цепь в щепки разносит заднее крыло вместе с фонарем.
На мой взгляд, в России стоило бы обязать иметь на автопоезде минимум две цепи. Для большинства условий это подойдет, можно будет относительно спокойно ездить по дорогам и направлениям, не гадая перед плохим подъемом, сядет машина или нет.
Цепи можно надевать и на средний мост прицепа
Подъем может быть не посыпан песком, тогда в него буквально приходится взлетать, набрав ход на спуске. Зависнуть в горку — очень малоприятная ситуация, особенно когда машину из «мертвой точки» начинает тянуть назад.
О ДТП и их причинах
Состояние наших дорог само по себе становится причиной многих аварий, а там, где ведутся дорожные работы, бывает еще опаснее. Если за границей о ремонте предупреждают заранее и препятствия на трассе хорошо видны, то у нас запросто ремонтировать дорогу могут ночью зимой, выставив пару-тройку знаков перед рабочими, а то и не выставив вовсе. Долгое время на одной из федеральных трасс в среднем ряду была здоровая яма, которую никак не могли засыпать, а увидеть ее можно было только в последний момент. Постоянно в том месте были жирные полосы тормозного пути либо происходили ДТП, пока яму, наконец, не заделали.
Частой причиной ДТП является низкая культура поведения на дороге. У нас предостаточно любителей «наказать» кого-то, кто якобы «не прав», дай только волю.
Неуважение к соседям по потоку давно стало обыденностью: переть по обочине, выехать перед самым носом, залезть под поворачивающий с прицепом грузовик или автобус, повернуть вторым или третим рядом, какая тут безопасность? Потерпеть и дождаться своей очереди на обгон стало невозможным для многих. Зато вылететь на встречную, понять, что не успеваешь обогнать и вклиниться перед обгоняемым в самый последний момент — в порядке вещей. И речь сейчас не только о водителях легковушек, но и о водителях грузовиков.
Плохое состояние большегрузов (а многие водители закрывают глаза на откровенные неисправности) не прибавляет безопасности на дорогах. Достаточно пройти по стоянке возле какого-либо предприятия, где грузятся фуры, чтобы увидеть, на чем у нас ездят. Крылья на проволоке, лысая или разная резина на одной оси, лобовые стекла в трещинах, затертые или разбитые фары, скособоченные прицепы — все это ездит по дорогам и никто не догадывается, сколько еще проходит то же колесо на управляемой оси до разрыва.
Я уж молчу про несоблюдение режима труда и отдыха (РТО), его практически нет. Редкие фирмы, занимающиеся перевозками, требуют соблюдения РТО и езды по тахографу. Гонки на выживание, а попросту гонки со смертью, стали обыденностью. И ладно дойти до Москвы из Петербурга можно без нарушения РТО одним днем, а когда одним днем идут из того же Питера глубоко за Москву? Таких примеров масса, а уж что может натворить грузовик с уснувшим водителем, пояснять не нужно.