Авто с левым рулем в Японии – реальность?
Друзья, всем доброго времени суток! Сегодня у нас очень интересная тема. Вы часто спрашиваете, можно ли приобрести автомобиль с левым рулем на аукционах Японии, растаможить и привезти в РФ. Давайте разбираться во всем по порядку.
Начнем с самых азов. На всей территории Японии введено левостороннее движение, следовательно, удобно и логично передвигаться на автомобиле с правым расположением руля. Почему же в Японии движение по левой стороне дороги, а в России по правой, спросите вы? Ответ на этот вопрос несложный и лежит на поверхности. Для этого нужно лишь немного углубиться в историю. Как мы все знаем, до середины девятнадцатого века Япония была закрытой страной. Объясняется это проводимой в то время политикой по изоляции внешнего влияния на культуру и жизнь Японцев. Однако в 1853 году не совсем добровольно (а точнее под сильнейшим давлением со стороны США, России, а также западных стран) Япония открылась миру, а мир открылся Японии. Технологии страны восходящего солнца сильно отставали от общего положения мира и лучшие молодые умы начали покорять высшие учебные заведения всего земного шара. Разумеется, не обделили и Англию (Кембридж, Оксфорд). А какое движение в Англии? Верно, левостороннее! Студенты развивались по учебным программам Великобритании и им банально было привычно и просто ориентироваться на левостороннее движение при разработке коммуникаций внутри города. Также не стоит забывать, что в Японии до сих пор не развита сеть железных дорог. Объявлен тендер на строительство, и кто его выигрывает? Правильно, Англичане. Ну а дальше все просто. Пришли и начали диктовать свои, удобные для них правила. Зачем изобретать велосипед, если все уже есть. Дорабатывать и переделывать все технологии под другую сторону движения для них не было абсолютно никакого смысла. Развитие и разработка велись бы дольше, а стоили дороже. Выиграть тендер в таких условиях было бы попросту невозможно. Так Япония и стала страной с левосторонним движением.
Ну что же, с первым шагом мы справились, но вопрос все еще открыт. Есть ли в Японии автомобили с левым рулем? Ведь очень много автомобилей собирается на экспорт именно там? Все верно, сборка некоторых моделей с левым рулем происходит в Японии, однако с каждым днем таких машин все меньше и меньше. Хорошо, у машины левый руль, она стоит на заводе, что же дальше? А дальше все просто, она никак логически не может попасть к официальным дилерам. Зачем им это? Ведь спрос на непонятный для Японцев руль будет крайне небольшой. Зачем мне покупать «неудобный» для меня автомобиль, если рядом стоит точно такой же, разработанный для моей страны. Следовательно, у дилеров таких авто не купить, остается только везти из-за границы, платить ввозные пошлины и налоги, чтобы на выходе получить…точно такой же автомобиль, только дороже и с рулем не с той стороны. Думаем, что логичность такого поступка объяснить крайне тяжело, если вообще возможно. Представьте ситуацию, при которой вы покупаете новую Lada с правым рулем, собранную в России и увезенную на экспорт, переплачиваете за это и получаете ту же самую Lada, немного с другой комплектацией (кстати говоря, неадаптированной для вашей страны) за более высокую цену. Представили? Вот и мы не можем. Как итог, Японский автомобиль с левым рулем купить на аукционе практически невозможно.
Но это еще не все, ведь мир не ограничивается лишь японскими автомобилями. Что же с марками из других стран? Покупают ли их японцы? Ответ конечно же – да! На аукционах относительно нередко можно встретить немецкие автомобили с левым рулем. Зачем их покупают? Потому что альтернативных автомобилей на территории Японии не купить. Как правило это самые максимальные комплектации Mercedes и BMW. Следовательно, цена на данные автомобили очень высокая, ведь Японец заморочился, купил себе такой автомобиль прямиком из Германии, оплатил все пошлины, перевозку, налоги. А как мы знаем, японцы считают каждую копеечку, а точнее каждый Йен, поэтому дешево такой автомобиль никому не продадут. Также, если вы хотите ввести такой автомобиль под полную пошлину, а не под запчасти, нужно учитывать высокие таможенные пошлины на автомобили с большим объемом двигателя. Одно накладывается на другое и по итогу мы получаем дорогущий автомобиль. Однако, если вы хотите приобрести себе немца в самой богатой комплектации под запчасти, то аукционы Японии – весьма неплохой вариант. Ну и напоследок мы порадуем вас фотографиями отечественных автомобилей с правым рулем:
Изучаем японский автопарк. Здесь ездят самые странные Toyota в мире!
Японские автомобили продаются по всему миру, занимая лидирующие позиции на многих рынках. Белорусские автолюбители в свое время привезли в страну множество Toyota, Nissan, Mazda и Subaru из США и Европы. Все мы знаем основные модельные ряды компаний из Страны восходящего солнца и даже с легкостью отличим европейскую Toyota Corolla от американской. Но вы когда-нибудь задумывались, на чем ездят сами создатели этих машин? Японский авторынок, пожалуй, самый необычный среди всех цивилизованных стран. В силу ряда причин он не похож ни на один другой. Если внимательно изучить внутренний автопарк Японии, станет ясно, что для экспорта они делают абсолютно иные машины, нежели для себя. Ну что, готовы окунуться в истинный JDM? Сегодня вы перестанете думать, что Subaru выпускает только полноприводные годные тачки!
Вы никогда не видели таких Toyota и Suzuki
В Японии бесконечно много странных моделей, выпускающихся под известными нам марками. Допустим, возьмем бренд Suzuki. Все мы помним Swift, Baleno, Liana… Хорошо известны у нас и вседорожники данного производителя. Но в Японии бренд Suzuki известен в первую очередь благодаря крохотным городским хетчбэкам, и там практически не встречаются те модели, которые знаем мы. Это касается всех брендов. Кстати, в Японии очень тяжело встретить иномарку — доля импортных автомобилей здесь всего 2—3% (о них — ниже).
Некоторые местные модели чем-то похожи на известные нам, но есть абсолютно «дикие» для привыкшего к европейскому автопарку глаза. Например, Toyota Probox или Nissan Rasheen. Есть что-то американское в этих машинах, но созданы они исключительно для Японии. Здесь очень много однообъемных автомобилей, и порой поражаешься, когда видишь их логотип. К примеру, вы знали, что в линейке Subaru есть уродливый «ретрохолодильник» с колесами? А еще компания выпускала для Японии модель под названием Traviq. Это «близнец» (в жизни не догадаетесь!). Opel Zafira! Вот такой вот эксклюзив.
Дранг нах Япан! Или приключения немцев в Японии – часть 2
Итак, к началу 80х годов на рынке импортных автомобилей начали ощущаться – нет, не ветра, еще только дуновения перемен. Привилегия владения «гайся»-иномаркой по-прежнему предполагала наличие очень здорового банковского счета. После того как государство снимет с импортера акциз в 23-30% (в сравнении с 18.5% для компактов), эстафета монетарного доения переходила к страховщикам. Которые, не мелочась, заряжали тарифы на 5 Серию или Е-Класс в 2-3 раза выше, чем на Тойоту Краун или Ниссан Седрик. Ну и вишенкой на торте выступал дорожный налог, добавлявший совсем уже незначительные несколько сот долларов за «антисоциальную» Группу 3 (ширина ТС более 1700 мм). Несмотря на все это, западным автопроизводителям стало очевидно, что рынок и публика были очевидно готовы к гораздо большим – в порядки — объемам импорта. А увеличение объемов требовало принципиально новых подходов.
Местные дилеры, прекрасно чувствовавшие себя в сложившейся системе, не слишком приветствовали такие «ветры перемен». В отличие от производителей, для которых мерило успеха и источник прибыли – объемы продаж, старая гвардия импортеров поднимала маржу за счет обратного – эксклюзивности и престижа. Большая доступность и снижение цен для них означали конец монополии поставок и запредельных ценников.
Одним из самых недовольных и активно высказывавших свой скептицизм, был Дзиро Янасэ, наследный владелец одноименного бизнеса. Это был настоящий гигант, основанный в 1915 году, переживший войну и со временем подгребший под себя эксклюзивный импорт и дистрибуцию практически всех европейских и американских марок. Когда-нибудь о нем будет отдельный рассказ.
Наиболее решительно выступил Фольксваген, в то время находившийся в довольно посредственном финансовом состоянии и на тот момент искавший партнерства с Ниссаном. Не размениваясь по пустякам и прекрасно понимая экономические, административные и социальные аспекты проблемы, он решил начать с организации СП, чтобы выпускать «Пассаты» в Японии. Автомобили бы несли фольксвагеновскую эмблему, но имели 70% японских комплектующих, гораздо более умеренный ценник и пользовались бы преимуществами широкой и густой ниссановской дилерской сети в стране.
Чтобы выжать максимальную отдачу от задумки, Фольксваген-Сантана был не только доработан под правый руль, соответствие местным нормам выхлопа и безопасности, но даже чуть обтесан по габаритам, чтобы поместиться в гораздо более доступный по налогам и страховкам 5-ый класс транспортных средств, чья ширина не должна была превышать 1700 мм.
В 1981-м году начались брачные игры и засылания сватов, а в начале 84-го с конвеера в Канагаве выкатилась первая Сантана. Интересно, что все происходило в полнейшем секрете. Даже Дзиро Янасэ, чья фирма с 1952-го года выступала эксклюзивным импортером Фольксвагена, пребывал в полнейшем неведении. Очевидно оскорбленный произошедшим, этот аксакал рынка саркастически прокомментировал: «Немецкие топ-менеджеры так задирают в заносчивости свои носы, что им сложно целоваться.» После чего выразил уверенность в скорой неудаче начинания.
Пророчества дедушки Дзиро были проигнорированы. И первоначальные ожидания были самыми радужными. ФВ мечтал о 200,000 штуках годового выпуска но Ниссан остудил пыл партнера прогнозом, что японский рынок не поглотит больше 60 тысяч в год. Остальное предполагалось отправлять на экспорт. Однако, со временем, как это часто бывает, отношения в союзе охладели, и в 89-м году все закончилось разводом. Одной из основных причин был весьма скромный успех начинания — за все время сотрудничества было выпущено и реализовано менее 50,000 машин. Следующее поколение Пассатов, а также и вся линейка Ауди, ввозилось и реализовывалось уже через собственную импортную структуру Фольксвагена.
Второй массовый производитель из Германии, Опель, всегда был немного наособицу благодаря своему заокеансокому папе – GM.
Изначально, еще со времен Первой Мировой войны, Опель попадал в Японию через дилершип все того же вездесущего Янасэ, еще Тётаро — основателя фирмы (и отца упоминавшегося выше Дзиро), начавшего заниматься импортными авто аж в 1915 году. Однако, когда в 1925 году Форд открыл свою фабрику в Йокосуке, Дженерал Моторс решили не отставать, и взяли импорт в свои руки. После чего с 1927 года до 1941-го автомобили Опель ввозились в Японию под зонтиком General Motors Japan.
После войны GM, как и остальные, вернулся в страну опосредованно, через местных дилеров. Часть потока – более престижные Кадиллак и Бьюик, а также массовый Шевроле, очень популярный среди служащих американских оккупационных сил – пошли уже привычным путём, через Янасэ. За Олдсмобиль и Опель, а также поставки для Союзного оккупационного командования в Японии отвечала компания Тохо Моторс.
Она была основана Ханаки Оомори, японским бизнесменом, получившим образование в США, и обладавшим хорошими связями в американской администрации. Административный ресурс с японской стороны обеспечивал опальный ветеран политической сцены Такэёси Мики, попавший под Большую Чистку, проведенную Оккупационной администрацией среди политиков и общественных деятелей, связанных с правительством, рулившим страной во время войны с США.
Однако, старые контакты и влияние никуда не делись и компания получала через него мощную поддержку в организации своего дела, быстро поднявшись до второго, после Янасэ, импортера в стране.
До конца 60-х годов, пока немецкая техника значительно опережала местные поделия, торговля шла особенно бойко.
Также Тохо Моторс вели весьма агрессивную маркетинговую политику, умудрившись воткнуть Опель Рекорд в популярный полицейский сериал 60-70-х «Гардианы Токио», вытеснив «Форд» с его Таунусом.
Дополнительным фактором популярности была относительная доступность в сравнении с Мерседесами и БМВ. В 1973-м, после Энергокризиса и подорожания бензина, рухнули продажи Олдсмобиля и Опель ненадолго стал главной звездой GM.
Однако, в 1975-м Япония решила наконец заняться чисткой бесконечно загазованного воздуха в своих городах и ввела требования по содержанию вредных веществ в выхлопе. По какой-то причне Опель не смог своевременно доработать свои двигатели и продажи были остановлены. Объем пытались добирать за счет Лянчии и Фиата, перекупив права у обанкротившегося «Роял Моторс».
Но план не сработал — из-за отвратительного качества итальянцев никто не покупал. Не дожидаясь, пока темпераментная техника утянет еще и их на дно финансовой бездны, Тохо Моторс переключились на БМВ.
Опелем же заинтересовался ненасытный Янасэ. Дела поначалу шли замечательно. Огромная дилерская сеть и маркетинговая мощь Янасэ пнула продажи с едва тысячи штук в 92-м сразу до 17 тысяч в 93-м году, когда Янасэ подгреб под себя эксклюзив. К в 1996-м году они смогли реализовать уже 38,000 машин.
Последовавшее затем обновление модельных рядов принесло резко ухудшившееся качество, разочарование переборчивой японской публики и к 99-му продажи упали вдвое, едва дотянувшись до 20 тысяч. Потом с каждым показатели падали все ниже, дойдя до 806 проданных машин в 2006 году, после чего Опель ушел из Японии. Но это уже совсем другая эпоха и другая история.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ и АУДИ
Про Даймлер-Бенц особенно рассказывать нечего. По признанию своего CEO Вернера Брейтшвердта в 1985-м году, компания также видела открывающиеся возможности на рынке и грядущее облегчение процедуры ввоза и сертификации. Однако Мерседес — №3 по числу проданных легковых авто на японском рынке – был связан долгосрочным договором об эксклюзивном представительстве все с тем же Янасэ – который, разумеется, совершенно не торопился расставаться с этой курицей, несущей золотые яйца.
Вырваться из любящих стальных объятий японских партнеров Даймлер-Бенцу удалось только в 2005-м году, когда было открыто собственное «заводское» представительство.
Примерно такая же скучная история имела место быть с Ауди. Начали они под крылом все того же дедушки (тогда еще дядюшки) Дзиро Янасэ в 1967 году и прожили с штучными продажами до 1992-го, когда дистрибуция пошла через Фольксваген-Джапан АГ, и потом с 98-го — через Ауди-Джапан АГ. Но конечные продажи по-прежнему шли через Янасэ и несколько других дилерских сетей, типа JAX, и — это, пожалуй, забавно — включая тойотовскую сеть DUO во времена тесного сотрудничества Фольксвагена с Тойотой.
Постепенно объемы подросли — в 2008-м осилили продать аж 16,000 штук, но заметным игроком на японском рынке Кольца-в-ряд никогда не были.
Существует версия, (Спасибо камраду Kubai за коммент www.drive2.ru/b/467168472…age=0#a467222898768085348 ) озвучиваемая только в немецкой и английской Вики, что аж 7 лет, с 1989 по 1996 год, существовало некое СП с Хино Моторс по локальной сборке праворуких Аудей. И якобы продолжалась эта петрушка до открытия представительства Ауди-Джапан АГ в 98 году. Но тотальное отсутствие каких-либо упоминаний на это что на японском, что на английском дают повод усомниться. Мое личное и ненавязываемое мнение: пока была большая дружба между Фольксвагеном и Тойотой, под этим же зонтиком решили начать сборку Аудей из машинокомплектов — учитывая аховую популярность марки я сильно сомневаюсь, что кто-то стал бы инвестировать в полноценное сборочное производство полного цикла. Идею проработали и, возможно, даже осилили несколько сот штук. Но на том все дело и закончилось
БМВ, как когда-то один юноша по имени Володя Ульянов, наблюдая все эти драмы, решительно пошел своим путем.
Все началось с прибытия в Японию в 1980 году доктора Людера Пайзена, амбициозного и чертовски умного бизнесмена 43 лет, занявшего должность президента свежеорганизованной компании BMW Japan Corporation. Примерно год был потрачен на то, чтобы прощупать почву, осмотреться и разработать план дальнейшей кампании.
Основным каналом сбыта у БМВ к тому времени стал все тот же неизбежный, как смена сезонов года, Янасэ. Однако их подход категорически не устраивал Пайзена. «Они набивают все марки, что у них есть, как сардины, в одном зале, надеясь, что покупатель хоть на что-то, но клюнет. Но это приводит к размыванию ореола престижа и эксклюзивности немецких премиумных марок!»
А «Балком Трейдинг», когда-то тащивший лямку представительства баварцев во всея Японии, находился на последнем издыхании. Поэтому хитрецу Людеру не стоило большого усилия и средств скупить Балком на корню, со всеми площадями и сотрудниками и получить готовые помещения, склады и квалифицированный персонал на первое время.
На момент основания заводского представительства прежний, чрезвычайно утомительный и затратный порядок ввоза и омологации импортной техники, получил некоторые послабления. Теперь тест на состав выхлопа должен был проходить только каждый 10ый ввозимый авто, а полную проверку технического состояния – каждый 50ый. Тем не менее, все это по-прежнему затягивало процесс и растягивало сроки поставки минимум на месяц для каждого ввозимого автомобиля.
БМВ начал с того, что инвестировал больше 20 миллионов долларов в собственную сертификационную станцию. Цель мероприятия – ускорить прохождение ввозных процедур.
Далее – реклама. Помимо почти 180 тысяч долларов, регулярно отстегиваемых за полный газетный лист с рекламой BMW Japan Corp в ведущей деловой газете Асахи Симбун, почти 3 миллиона в месяц тратилось на телерекламу. Чей строгий и технократический визуальный ряд категорически отличался от привычных карамельно-лубочных роликов японцев.
Еще больше заинтересовать потенциального клиента – высокооплачиваемого доктора, адвоката или консультанта примерно 40 или более лет, а также представителей зарождающего класса «яппи» — молодых профессионалов – БМВ планировал гораздо более привлекательными ставками кредита. Если Тойота или Ниссан вытряхивали из покупателей «сэдо-гуро» (Седрик-Глория) или Крауна 14-18 процентов годовых при стандартном 3-летнем сроке выплаты, Пайзен предлагал 5-летний контракт со ставкой в 7.8%. Остаточная стоимость немецкого автомобиля также значительно превышала то, на что мог расчитывать владелец отечественной повозки к моменту ее продажи на вторичном рынке.
Самой большой проблемой стала организация дилерской сети. Уговорить местного дилера сменить флаг и перебежать от местного производителя к иностранцам было практически нереально. Ибо для дилера это стало бы концом его карьеры и потерей практически всех клиентов и деловых партнеров.
Поэтому в ход пошли соглашения с теми, кто уже занимался продажами импортных автомобилей – все тот же Янасэ (но уже в роли дилера, а не дистрибьютера), расставшаяся с GM и итальянцами Тохо Моторс и дочки поглощенного Балкома (существующего под своим названием и поныне, кстати).
Дальнейший рост (а он был, и какой!) потребовал уже и вовсе крайних мер – переориентации салонов немецкой мебели и открытие новых, с иголочки, шоурумов, стоивших целое состояние.
Последнее потянуло за собой новую проблему – поиск персонала. Традиционная система (к концу 90-х все поменялось и стало практически как везде), например у Тойоты, заключалась в том, что начинающего сотрудника принимали после школы, лет в 18. Если кандидат показал на тестах достойные способности, Тойота отправляла его получать университетское образование. Середняки шли в профтехнические школы. Попутно всем им Тойота предоставляла жилье, организовывала социальную жизнь, включая услуги корпоративных свах, детсад для детей и так далее. После 40 лет начиналось движение по карьерной лестнице, завершавшееся уходом на пенсию в 65. Переход из компании в компанию практически полностью был исключен. В таком раскладе свободный рынок квалифицированной рабочей силы просто не зарождался.
Если говорить о выпускниках ВУЗов, то лучшие забирали правительственные конторы. Следующие за ними – ведущие частные корпорации. Остальной поток уступал им по всем показателям. Но и с ними Пайзен считал год успешным, если удается рекрутировать 25-30 неофитов.
Самая аховая ситуация была с аборигенным топ-менеджментом. Состоявшиеся профессионалы категорически отказывались от любых предложений. По словам Пайзена, он долго обхаживал одного кандидата на должность исполнительного директора. В ход шло все – дорогие рестораны (традиционно для Японии место, где выковывается принципиальное согласие сторон в любых переговорах), «персоналка» БМВ 735iА, двойной по сравнению с имеющимся оклад, предлагался даже личный парикмахер для его жены – но он не согласился.
Отрадой служило лишь то, что поработав несколько лет в БМВ и вкусив сладкого западного ветра свободы, новообращенные становились полностью преданными сотрудниками и даже помыслить не могли о том, чтобы уйти в японскую компанию.
Все эти усилия не пропали даром. В сравнении с 1981-м годом, последним, когда реализация проводилась через местные представительства, и в сумме было реализовано около 3,200 машин, к 88-му году BMW Japan легко достигал цифры в 27,000 проданных авто, наступая на пятки, а временами и обгоняя бюджетный Фольксваген. К слову сказать, Япония стала единственной страной в мире, где стабильно имело место подобная ситуация.
Импортные авто и владение ими потеряли свою стигму антисоциальности, а их доля рынка быстро дошла и перевалила порог в 10% общего рынка легковых автомобилей в стране.
Глядя на очевидный успех баварской марки, остальные производители стали массово переходить на прямые каналы сбыта.
А герр Пайзен, к 90-м годам доросший до вице-президента всея БМВ, отвечающий за сбыт в Юго-Восточной Азии и Индостане, обрел заслуженную славу пророка и первопроходца.
Уйдя на покой, Людер Пайзен открыл для себя преподавательскую деятельность и до недавнего времени вел 4-семестровый курс «Ведение бизнеса в Азии» в университетах Германии и Азии.
И в заключение трейлер одного из популярных полицейских телесериалов того времени, Сэйбу Кейсацу.
«Японец» или «европеец»?
Что стоит за противостоянием двух мировых школ автомобилестроения
Жителям восточной части России эту статью лучше не читать — будет много возмущений и даже проклятий в адрес автора. Дело в том, что между европейской и японской школами автомобилестроения различий много. И очень часто — не в пользу последней.
Личный опыт
Я родился и вырос в Сибири, куда на время вернулся после окончания учебы по специальности «Колёсные и гусеничные машины» Питерского политеха. Вернулся как раз в то время, когда началась короткая, но яркая эпоха «правого руля». Середина лихих девяностых стала настоящим шоком для автомобилистов справа от Урала. После «Жигулей» и «Москвичей» уставшие «Тойоты» и «Ниссаны» казались инопланетными космическими кораблями. Автоматические коробки, кондиционеры, электроприводы всего и вся, новый уровень комфорта и управляемости — всё это на долгие два десятилетия превратило «японцев» чуть ли не в предмет культа.
В это же самое время немногочисленные «Мерседесы», «БМВ» и прочие «Опели» из Европы, проникавшие за Уральский хребет, вызывали усмешки и становились уделом фанатов и… тех, кто рассматривал автомобиль как нечто большее, чем повозку по перемещению домочадцев и скарба. Вдобавок подержанные «японцы» попадали к нам в гораздо лучшем состоянии, чем «европейцы». И с остаточным ресурсом у них было все нормально. К тому же именно 1980-е и начало 1990-х годов — это как раз то время, когда японская инженерная и технологическая мысль довела тогдашнее представление об автомобиле до совершенства. И, прежде всего, на уровне надёжности и долговечности. А эти качества как раз и стали наиболее востребованными практичными сибиряками и дальневосточниками.
Я тоже сразу после восстановления и освоения доставшегося от деда «газика» (ГАЗ-69А) обзавёлся праворульным «японцем». И за неимением жизненного опыта и познаний о чём-либо слаще морковки тоже поддался очарованию от «императорского качества». Правда, очень быстро и бесповоротно пересел с совсем неинтересных «Тойот» на «Хонды» и «Мазды». И продолжал работать практически по специальности, полученной в ВУЗе — автомобильным журналистом. А эта деятельность подразумевает многочисленные тест-драйвы. И езда на новых автомобилях европейского производства начала вносить сумятицу в стройную сибирскую систему «японских» автомобильных ценностей.
Первый мощный клин в эту систему был вбит в самом конце 1990-х после дуэльного тест-драйва новых «Тойоты Короллы» и «Форда Фокуса». Непосредственное и постоянное пересаживание из одного автомобиля в другой наглядно и очевидно показывало, что «Фокус» и едет гораздо интереснее, и сидеть в нём удобнее, и даже кнопки управления вспомогательными функциями расположены именно там, куда сама тянется рука. Дальше — больше. «Мерседес» против «Лексуса» — примерно такая же картина, но уже в премиум-классе. И так далее…
Я же продолжал ездить на «Хондах» и «Маздах». На последних — особенно, что немудрено, ведь тогда «Мазда» была практически филиалом европейского (читай — немецкого) «Форда». И даже предельно дешёвая и утилитарная «Мазда Демио» ехала чётче и увереннее, чем самые «настоящие» «японцы».
Но когда моё мироощущение созрело до покупки нового автомобиля, то выбор был сделан бесцеремонно и без намёка на сомнения — только «европеец». И не абы какой, а рождённый в компании, которая уделяет особое внимание ходовым качествам. А вскоре после покупки я решил «поиздеваться» над обладателями японских одноклассников своего автомобиля и позвал обладателей таковых на съёмки своей телепрограммы. Наиболее самоуверенным был владелец «Хонды Стрим», но когда он прокатился на моём автомобиле, вся спесь куда-то подевалась. Зато с ошалевшими глазами был задан вопрос: «Это как? Как они умудрились превратить кусок железа, пластика и резины в продолжение моих рук и ног??»
Так получилось, что недавно я опять сменил автомобиль. На этот раз — с европейского на японский. И первые несколько дней мне было реально неуютно и некомфортно. Началось всё с посадки — неудобно. И дело даже не в том, что японцы антропометрически ниже и субтильнее нас. Дело немного в другом…
Дизайн
Само понятие «дизайн» — порождение западного мира. И сколько японцы не пытаются понять «западную» душу, а угодить ей, в основном, не получается. Приглашают западных дизайнеров, даже открывают дизайн-центры в Европе и в США, а воз и ныне там. Ведь, в конце концов, окончательное решение принимает шеф-японец. Два хрестоматийных примера: «Тойота Авенсис» и «Тойота Аллион» начала 2000-х и «Хонда Аккорд» конца 1990-х. В Европу шли если не уродцы, то весьма спорные с эстетической точки зрения аппараты. В то время как на внутреннем японском рынке соплатформенные модели были куда привлекательнее.
А что «творит» современная «Хонда», например? Без слёз смотреть на «Сивики» невозможно. «Тойота» то выдаст очень недурственную пару «Альтеза»/»Лексус Ай-Эс» в конце 1990-х, то огорошит более поздними «Камри» и «Короллой». И таких примеров — пруд пруди.
И ни одна японская марка не может выдержать фирменный, узнаваемый стиль хотя бы на протяжении трёх поколений моделей.
Техника
Японский автопром всегда был вторичен. Начиная с самого факта изобретения автомобиля в конце XIX века в Германии и заканчивая современными системами. С одной стороны, были у японцев и прорывы, например, непосредственный электронный впрыск топлива или трансмиссии с управляемым вектором тяги. Но что касается непосредственного впрыска, то сам по себе он впервые появился таки в Европе. А его современная реинкарнация в середине 1990-х на моторах «Мицубиси»… Ох, неспроста их прозвали «джедаями». Похоже, что европейцы просто милостиво позволили японцам набить все первые шишки.
А начавшаяся было в конце 1970-х первая бензиновая турбо-эра! В Европе с турбонаддувом начал экспериментировать «СААБ», а в США ещё в 1960-х «Дженерал Моторс». Но на этом западный мир решил турбо-коней попридержать. А японцы в начале 1980-х «тренд» подхватили и опять набили шишки.
Что же касается трансмиссий с управляемым вектором тяги, то эти изящные и классно работающие системы оказались… никому не нужны.
Канули в Лету и японские «инновации» типа торовых вариаторов, двигателей, работающих по циклу Миллера, кузовов типа «хард топ», не говоря уже об ионизаторах воздуха и прочих «прорывах».
Настройки
И вот мы подошли к самой мякоти. Европейский автопром всегда уделял огромное внимание ходовым качествам и управляемости. Большинство европейских автомобилей едут так, как будто действительно являются продолжением наших мозгов, рук и ног. Нам не нужно приспосабливаться к ним. Выверенная обратная связь на руле (грубо говоря — «чувство дороги»), интуитивно понятные приводы «газа» и тормозов и даже такие, вроде бы, мелочи, как характер перемещения подрулевых рычажков, — всё это сделано так, как будто автомобиль делали специально для нас по «индпошиву».
Среди «японцев» тоже есть автомобили, которые умеют «вкусно» ездить. Но мы уже упомянули, что та же «Мазда» — это практически плоть от плоти европейского «Форда», несмотря на их «развод» несколько лет назад. Что до «Хонды», то все их современные модели полностью растеряли недурственный драйв 80−90-х годов.
Надёжность
Последняя четверть прошлого века прошла под знаменем легендарной японской надёжности. Моя бывшая «Хонда Торнео» прошла суммарно 185 000 км и ни разу не захандрила по собственной «инициативе». А до этого проданная мной знакомому «Хонда Аскот» 1991 года прошла около 400 000 км практически без единой поломки.
В нынешних автомобильных маркетингово-технологических реалиях надёжность и долговечность, к сожалению, не нужны. И «японцы» сразу потеряли свою былую привлекательность. Инерция ещё сильна, но надёжность того же утилитарнейшего «Рено Логана» уже котируется не ниже, чем легендарная надёжность «японцев» конца ХХ века.
… Езжу я нынче на «японце» и ловлю себя на мысли, что он меня… устраивает. В целом, конечно. Наверное, потому, что человек ко всему привыкает. Но по своему предыдущему «европейцу» буду скучать. Особенно когда войду в очередной ходовой вираж.