Катализатор, быть или не быть.
Всегда считалось, что катализатор в наших б/у и просто поезженных автомобилях только мешает, забивается сажей и т.д., вследствие чего падает мощность, начинает «сапунить» двигатель, пропадает тяга и т.д. И если его убрать (выбить, пробить, вырезать, исключить), то «машина поедет лучше».
А вот недавно на одном из форумов прочитал вот такое:
«Катализатор представляет собой множество квадратных каналов в керамической или железной основе, размером примерно 0.5×0.5 мм, которые проходят параллельно друг другу. Если взять общее сечение этих каналов, то оно будет примерно равно площади сечения трубы, из которой сделана выхлопная система, хотя площадь сечения элемента катализатора и его корпуса в 2 раза больше ее. Таким образом, если мы поставим пустой корпус вместо вставки, то получим участок выхлопа с увеличенным сечением, а, следовательно, участок на котором будет уменьшаться скорость потока ОГ и нарушаться резонанс выхлопной системы. Значить тяга уменьшается, а расход увеличиться, но это по сравнению с исправным авто.Если у тебя кат забит мощность увеличиться, если нет, то всё будет наоборот. Проверить можно так- Вывернуть кислородный датчик, ввернуть манометр, и замерить давление в выхлопной системе. Если давление превышает на любом из режимов работы мотора значение 0.5 атм (Кг/см2) — каталитический нейтрализатор забит.»
Я лично у себя его удалил после того, как заправился «печным топливом»…
www.drive2.ru/cars/ssangy…glvovich/journal/1477252/
www.drive2.ru/cars/ssangy…glvovich/journal/1649441/.
Большого прироста или потери тяги двигателя не заметил, по сравнению, конечно, с ездой до той злополучной заправки.
Хотелось бы услышать ваше мнение, уважаемые драйвовчане, дизелеводы, и не только…
Что такое дизельный катализатор и как его продать в Москве
Что такое дизельный катализатор
8 800 600 12 72 — наша бесплатная, горячая линия
+7 (903) 130-29-99 — прием в цеху / выезд специалиста
Автомобильные моторы, которые работают на дизеле, предполагают такой нюанс, как избыток воздуха в процессе их деятельности. Строение таких двигателей также предполагает систематические выбросы углеводорода и угарного газа. Следствие таких процессов в автомобильном моторе – практически не хватает окиси углерода для восстановления окиси азота. Именно это и стало причиной создания нового типа устройств, которые получили название дизельный катализатор. Эти устройства разработаны для того, чтобы существенно уменьшить концентрацию ядовитых веществ в выхлопе автомобиля.
Строение и свойства дизельного катализатора
Вопрос,что такое дизельный катализатор, вызывает достаточно много спорных мнений. Это обусловлено тем, что на практике привычно использовать катализаторы, работающие с бензиновыми двигателями. На самом деле это устройство, конечно же, имеет свои особенности не только строения, но и функционирования.
Катализатор, работающий с дизельным двигателем, в принципе достаточно схож с обыкновенным нейтрализатором. Единственное отличие – это состав его покрытия. Если в большинстве обыкновенных каталитических конвертеров присутствуют такие драгоценные компоненты, как золото, медь, платина, палладий, родий, никель, хром, то в дизельном варианте состав основывается на присутствии в нём только двух основных компонентов.
Таким образом, можно выделить несколько ценных металлов, являющихся основой каталитического покрытия:
Именно эти вещества позволяют качественно очищать вырабатываемые мотором транспортного средства выхлопные газы.
Благодаря наличию небольшого количества оговариваемых компонентов происходит тщательное предотвращение попадания токсичных веществ в атмосферу.
Внешний вид дизельного катализатора имеет форму цилиндра. Основной материал, из которого он изготавливается – металл. Благодаря прочной основе устройство может предотвратить повреждение внутренней составляющей, которая имеет важное значение и является основой конструкции. Внутри цилиндра располагается пластина с базовыми керамическими ячейками, выступающими в качестве барьера для сажи и копоти. Именно тут оседает большая часть вырабатываемых двигателем вредных веществ, обеспечивая тем самым минимальный выброс токсичных веществ в атмосферу.
Необходимость дизельного катализатора в работе автомобиля
Отрасль автомобилестроения развивается с невероятной скоростью. Ежедневно на рынки поступает огромное количество машин, которые незамедлительно реализуются. Таким образом, количество автомобилей на дорогах неумолимо растёт. А это значит, что и ответственность авто-владельцев значительно расширяется. Каждый автолюбитель должен позаботиться о том, чтобы работающий двигатель в его транспортном средстве никоим образом не навредил природе или человечеству в целом.
Собственно, вред заключается в выхлопных газах, которые появляются после длительной работы машин. Несмотря на то, какой двигатель установлен в автомобиле, он может нанести существенный урон окружающей среде. Это связано с вырабатываемыми выхлопными газами, а точнее с их неочищенным составом.
Для предотвращения распространения ядовитых компонентов в воздухе используется нейтрализатор.
Почему нейтрализатор выходит из строя?
Частой проблемой дизельного катализатора становится его выход из строя. Постоянная работа двигателя наряду с второстепенными факторами, которые систематически негативно воздействуют на катализатор, провоцируют поломку устройства. Теоретически работа катализатора должна быть без нареканий до достижения определённого километража пробега автомобиля. Чаще всего упоминается цифра 100.000 – 150.000 км. Но в жизни автомобильные нейтрализаторы доживают максимум до 80.000 км. Это связано с рядом причин, среди которых:
Все эти факторы пагубно влияют не только на работу устройства, но и на работу всего автомобиля. Вышедший из строя катализатор практически не подлежит ремонту. Такое устройство уже непригодно для дальнейшего использования.
Многие владельцы автомобилей прибегают к некоторой хитрости, которая заключается в замене дизельного катализатора на пламегаситель. Такой подход к решению проблемы обусловлен высокой стоимостью оригинального прибора. Но тут есть один нюанс, пламегаситель – это всего лишь имитация существования полноценного очищающего устройства. Иными словами, очищения выхлопных газов нет и стоимость такой детали существенно ниже оригинальной или универсальной.
Что делать с отработанным катализатором?
Рано или поздно любое устройство в системе автомобиля может прекратить свою работу. Особенно, если дело касается беспрерывной очистки выхлопных газов. Дизельный катализатор при поломке подаёт определённый сигнал, который достаточно сложно не заметить. Первое, что привлекает внимания автомобилиста при поломке, это загорание индикатора «Check engine». И если этот признак неисправности может каким-то образом сбить с толку неопытного автолюбителя, то существует ещё несколько явных признаков, говорящих о проблеме в нейтрализаторе. Этими признаками являются:
Все эти проявления явно определяют место проблемы. Так как автомобильные нейтрализаторы не подлежат ремонту, наиболее оптимальным выходом из данной ситуации будет сдать дизельный катализатор в Москве, а полученные средства за его реализацию потратить на новое устройство.
Автомобильные нейтрализаторы – удовольствие не дешёвое, но весьма необходимое. Отсутствие данной детали в системе автомобиля может не только навредить природе и самому транспортному средству, но и существенно ударить по бюджету авто-владельца, ведь за неисправное устройство можно схлопотать немалый штраф.
Удаление катализатора на дизеле
Забота об окружающей среде является одним из приоритетов большинства современных производителей авто. Жесткие требования стандартов Евро-4 и Евро-5 заставляют постоянно совершенствовать систему очистки отработанных газов. Её значимым элементом в любом авто является катализатор.
Этот элемент выполняет крайне важную функцию для окружающей среды, расщепляя содержащиеся в выхлопных газах вредные соединения на более безопасные. В частности, он нейтрализует:
Проходя через этот элемент, данные вещества расщепляются на углекислый газ, азот и воду, что делает их гораздо более безопасными для атмосферы. Учитывая, что выхлоп дизельных двигателей наносит гораздо больший урон окружающей среде, катализатор на дизеле имеет особое значение для соответствия автомобиля нормам Евро-4 и Евро-5.
Когда потребуется удаление катализатора на дизеле
Катализатор на авто устанавливается непосредственно перед выпускным коллектором и принимает на себя львиную долю нагрузки по очистке отработанных газов. Проходящие через узел химические соединения со временем забивают его.
Катализатор рассчитан на выполнение своих функций в течение 100 тысяч километров пробега, однако, до таких показателей в нашей стране не доживает фактически ни одна деталь. Причина в топливе крайне низкого качества, которое имеет очень широкое распространение. Естественно, что чем больше в солярке различных посторонних примесей, тем быстрее элемент выйдет из строя.
Можно ли отремонтировать катализатор
Данный узел является невозобновляемым, то есть, очистить забитый катализатор не представляется возможным. Внутри элемента расположено множество каналов или сот, которые не подлежат прочистке. Поэтому, по сути, при забитом узле есть только два решения:
Негативные последствия удаления катализатора на дизеле
Любое изменение конструкции систем авто имеет как положительные, так и ярко выраженные негативные последствия. Среди плюсов избавления от катализатора можно назвать:
Минусов у подобного решения тоже достаточно:
Признаки неисправности, последствиями которых будет удаление катализатора дизельного двигателя
Не заметить забитый катализатор на дизеле непросто. Об этом сигнализируют два основных признака:
В большинстве современных дизельных автомобилей обычно установлен не один катализатор. Их может быть от двух до четырёх, и не все они, естественно, забиваются одновременно. Поэтому признаки неполадок могут изначально проявляться в лёгкой форме, если забит только один из них. Однако на остальные элементы в этот момент приходится усиленная нагрузка, поэтому временной промежуток до их забивания, как правило, резко сокращается.
Как производят удаление катализатора
Распространенное заблуждение насчёт катализатора состоит в том, что данный элемент можно просто вырезать из магистрали и тем самым решить все проблемы. На самом деле, на входе и выходе узла установлены датчики, сигналы с которых поступают в ЭБУ. Именно по их показаниям блок управления фиксирует ошибку. Сигнал об этом передаётся тогда, когда содержание кислорода на входе в катализатор и выходе из него становится одинаковым — в норме оно должно различаться. Естественно, что если элемент удалить, датчики будут подавать именно одинаковые показания.
В современных нейтрализаторах для дизелей, помимо датчиков содержания кислорода, имеются еще и узлы, контролирующие уровень NOx и аммиака (NH3).
Для того чтобы этого не произошло, обязательным элементом удаления является перепрограммирование ЭБУ с целью, во-первых, удалить существующие ошибки, связанные с этим узлом, а, во-вторых, собственно, сведения о датчиках и необходимости считывать с них показания. Учитывая, что речь идёт о трёх и более измерителях, доверять такую работу стоит только профессионалам — риск ошибки при перепрограммировании ЭБУ слишком велик. Только при условии перепрошивки системы удаление будет действительно беспроблемным и позволит увеличить мощность авто.
Для чего при удалении катализатора устанавливают пламегаситель
Частично нивелировать перечисленные выше недостатки поможет установка пламегасителя при удалении катализатора, поэтому данный метод особенно часто применяют на дизельных двигателях, где появление черного дыма и вибрации сильно снижает уровень комфорта при управлении транспортным средством.
В зависимости от типа устройств пламегасители могут устанавливаться как на приемной трубе, так и прямо за коллектором.Важным ограничением при установке пламегасителя является возможность перепрограммирования ЭБУ. Если такой опции нет, устанавливать элемент нельзя.
Катализаторы для дизельных двигателей
Дизельные двигатели всегда работают с избытком воздуха и в силу конструкции имеют небольшие выбросы СО и углеводородов. В результате в дизельном двигателе не хватает СО для восстановления оксидов азота в традиционных катализаторах. По этой причине в дизельных двигателях нельзя устанавливать катализаторы тройного действия. Для дизельных двигателей нужно было разработать совершенно новые концепции очистки ОГ. Уменьшения концентрации вредных веществ лишь за счет внутримоторных технологий уже недостаточно. Ниже описаны некоторые новые, внешние системы очистки ОГ для дизельных двигателей.
Дизельный катализатор
Традиционный дизельный катализатор представляет собой обычный окислительный катализатор для нейтрализации оксида углерода и углеводородов. В качестве благородных металлов для окисления используются платина и частично палладий. Из-за высокого содержания кислорода в ОГ процессы окисления в катализаторе протекают очень эффективно. СН и СО окисляются уже при температурах выше 160°С.
Поскольку частицы захватывают также углеводороды и оксид углерода, то прилипающие к частицам вредные компоненты нейтрализуются. С использованием окислительных катализаторов нельзя существенно снизить собственно выбросы частиц. Пройдя через катализатор, частицы становятся примерно на 30% легче, поскольку в нем нейтрализуются содержащиеся в частицах и прилипшие к ним углеводороды и оксид углерода. Зерна сажи остаются. Для соблюдения предельных значений Евро-2 и Евро-3 это уже был пройденный путь. Для выполнения же требований Евро-4 и других стандартов этого уже недостаточно.
SCR-катализатор (Катализатор с селективным каталитическим восстановлением)
С появлением нормы Евро-4 значительно снизились предельные концентрации вредных компонентов и для грузовых автомобилей. По сравнению с Евро-3 для оксидов азота это означает уменьшение на 30%, а по выбросам частиц — даже на 80%. С 2005 года в Европе была серийно запущена технология SCR-Для стандарта Евро-5 дополнительно требуются датчики NOx и аммиака (NH3). Новые системы в сочетании с сажевыми фильтрами обеспечивают большой потенциал и для использования в легковых автомобилях. Следует обратить внимание, что накопительные SCR-катализаторы не только имеют точку начала температурного скачка (около 200°С), но и не позволяют достичь достаточной степени нейтрализации выше определенной температуры (около 450°С).
Сочетание сажевого фильтра, рециркуляции ОГ и систем катализаторов, работающих по принципу селективного каталитического восстановления (SCR), готово к пуску в серийное производство, а у некоторых автопроизводителей этот вопрос уже решен.
Эти катализаторы называют также SINOx-катализаторами. Покрытие катализатора состоит из V205/TiO2 (оксида ванадия или диоксида титана) или V205/W02/TiO2 (оксида ванадия, диоксида вольфрама или диоксида титана). Для восстановления оксидов азота нужно впрыскивать восстановитель в ОГ перед катализатором. Он превращает оксиды азота в N2 и Н2O. Степень нейтрализации составляет около 90% NOx. В качестве восстановителя используется газообразный или растворенный в воде аммиак (NH3) или мочевина ([СО (NH2)2]). Разложение раствора мочевины происходит в гидролизном катализаторе (полное нейтрализация NH3 и СO2). В качестве гидролизных катализаторов можно использовать как отдельные оксиды металлов — AL2O3 и CO2 (анатас) так и имеющиеся в катализаторе оксиды благородных металлов. Химические реакции превращения оксидов азота начинаются примерно при 200°С и протекают по следующим уравнениям:
Рис. Комбинированная система очистки ОГ [источник: Bosch]
Технология SCR базируется на добавке, впрыскиваемой в поток ОГ. В качестве добавки используется 32,5% водный раствор мочевины (±0,5%), находящийся в отдельном баке. Водный раствор мочевины называют AdBlue, он специфицирован стандартом DIN 70070. Расход AdBlue составляет около 4-6% расхода топлива. Раствор мочевины впрыскивается в поток ОГ, где она под воздействием температуры и содержащейся в ОГ воды выделяет аммиак. Аммиак превращает образующиеся при сгорании оксиды азота в SCR-катализаторе в молекулярный азот и воду.
Точная дозировка добавки, зависящая от нагрузки и оборотов — один из центральных факторов регулировки системы. Отношение мочевины к дизельному топливу составляет около 6:100. Дозировка в основном зависит от температуры катализатора и общих выбросов NOx. Однако учитываются и обменные реакции NOx, поглощение NH3 в катализаторе, температура наддувочного воздуха и влажность воздуха. Впрыск добавки происходит согласно характеристике. Очистка ОГ на базе технологии SCR позволяет снизить выбросы оксидов азота на 80% и кроме того, уменьшает выбросы частиц примерно на 40%.
Благодаря технологии SCR грузовые автомобили легко выполняют жесткие требования по содержанию NOx стандарта Евро-4 и даже Евро-5.
Важную роль играет новый датчик мочевины. Если датчик фиксирует сильно отличающуюся, например, явно слишком малую концентрацию мочевины в баке, то впрыск прекращается. Концентрация определяется по принципу электропроводимости раствора.
Таким образом, можно распознать как слишком низкий уровень заполнения, так и (по косвенным признакам) наличие посторонних веществ в баке. Эта информация может отображаться на панели приборов или обрабатываться системой OBD. Возможен также механизм контроля, автоматически снижающий мощность двигателя на 30-50%, если в баке оказывается слишком мало мочевины. Возможно два варианта датчиков. Так называемый DT-датчик находится в выпускном трубопроводе между бачком с мочевиной и насосом и измеряет концентрацию, электропроводимость и температуру протекающего раствора мочевины. DLT-датчик — многофункциональный датчик, находящийся непосредственно в бачке и контролирующий уровень заполнения.
При недостаточной температуре или времени реакции в системе SCR могут образовываться нежелательные побочные продукты (например, сульфат аммония или гидросульфат аммония). Эти побочные продукты могут деактивировать катализатор. Если после SCR-катализатора установить окислительный катализатор, то возникает опасность повторного образования NOx. Проблематичной является дозирование мочевины или аммиака при непостоянных условиях эксплуатации двигателя. Здесь кроется самая большая проблема для запуска серийного производства. Системы очень чувствительно реагируют на ошибочные дозы. Если ввести слишком мало мочевины, то ограничится степень нейтрализации, если ввести ее слишком много, то некоторая часть восстановителя будет выброшена неизрасходованной. Это приводит к появлению неприятного запаха и новым выбросам вредных веществ. Подача восстановителя происходит в зависимости от характеристики.
Таблица. Сравнение восстановителей для SCR-катализаторов
Основной проблемой всех новых систем катализаторов является их чувствительность к сере. Особенно у накопительных катализаторов пространства для оксидов азота могут быть заняты и серой, из-за чего резко падает способность катализатора к аккумулированию NO4. Уже при небольшом пробеге имеет место отравление серой и нейтрализации оксидов азота оказывается недостаточно. Эта проблема касается бензиновых и дизельных двигателей. На рисунке изображена основная зависимость степени нейтрализации от содержания серы в топливе.
Рис. Характеристика степени нейтрализации в зависимости от содержания серы в топливе
Прочие системы катализаторов для дизельных двигателей
Катализатор CH-SCR (Катализатор с СН-селективным каталитическим восстановлением)
Функцию аммиака, как восстановителя, могут выполнять и другие, безазотные восстановители — например, углеводороды, которые всегда содержатся в выхлопе в известной концентрации. При необходимости можно впрыскивать дополнительный восстановитель (топливо) либо сразу после сжигания в камеру сгорания или непосредственно перед катализатором в систему выпуска. Удаление оксидов азота происходит путем восстановления имеющихся углеводородов. Чтобы система работала оптимально, необходимо определенное соотношение СН и NOx. Степень нейтрализации может составлять до 60% NOx. При температуре ниже 100°С поглотительная способность системы очень мала, а свыше 350°С могут окислиться используемые цеолиты (щелочные силикаты алюминия). До сих пор известно два основных способа: низкотемпературные катализаторы на базе платины и высокотемпературные катализаторы на базе цеолитов.
На рисунке показана зависимая от температуры картина нейтрализации молекул СН.
Селективная рециркуляция оксидов азота (SNR)
Еще один перспективный вариант — селективная рециркуляция оксидов азота. В NO-адсорбере со щелочным или щелочноземельным покрытием улавливаются и отфильтровываются оксиды азота NCK Во время накопления оксиды азота каталитически окисляются. Затем в камеру сгорания возвращается NO, где преобразуется. Оксиды азота NOx улавливаются уже при температуре ОГ 150°С, а отдаются лишь при 350°С.
Плазменная технология и микроволновая индукция
При плазмоиндуцированной очистке в отработавших газах создаются радикалы. Радикалы запускают реакции разложения или превращения вредных компонентов. Отработавшие газы проходят через реактор, в котором высокоэнергетические электроны создают радикалы. Плазма — это газ, ионизирующийся при подаче электрического напряжения. Из-за большого количества свободных электронов она обладает высокой химической активностью. Эта активность используется для проведения реакций, для которых потребовалось бы большое количество энергии при значительно более низких температурах. Помимо восстановления оксидов азота также происходит уменьшение выбросов частиц. Преимуществом этих систем является независимость от температуры ОГ и мгновенное действие при включении плазмогенератора. Таким образом, система может начать работать сразу после холодного пуска. Проблемы этих систем заключаются в их очень высоком энергопотреблении, приводящем к увеличению расхода топлива и снижению степени нейтрализации оксидов азота до неудовлетворительного уровня. Эти разработки пока находятся на начальной стадии.
Для снижения вредных выбросов также апробируются технологии с микроволновой индукцией. По микроволновому нагреву уже есть перспективные наработки и небольшие прототипы, но еще требуется прояснить множество моментов:
Приемлемые решения и в этой системе появятся лишь через несколько лет.
Что такое «сажевый фильтр» и замена катализатора на дизеле?
Многие автовладельцы часто упоминают фразу о необходимости замены то сажевого фильтра, то катализатора для дизельного типа агрегата.
Путаясь в таких элементарных понятиях, они показывают свою неосведомлённость. Чтобы исключить подобное в дальнейшем, начнём с рассмотрения основных отличий между системами циркуляции газов.
Итак, сажевый фильтр – это специально разработанное устройство для сбора сажевых частиц в дизельном моторе. Работоспособный механизм способен задерживать до 95% частиц сажи и более.
В то же время, катализатор – это компонент выхлопной системы в целом, состоящей из выпускного коллектора, резонатора, глушителя. Главная задача катализатора не допустить выхода в атмосферу токсических отходов и ядовитых веществ. Иными словами, задачи те же самые, только разные химические отходы для «задержания».
О том, как заменять и удалять устройства, читаем ниже.
Замена катализатора на дизеле с универсальным механизмом
Перед тем, как будет проведена замена катализатора на дизеле или его удаление, необходимо чётко знать количество катализаторов, сажевых фильтров на конкретном автомобиле, место их дислокации.
В большинстве случаев, дизельные агрегаты оснащены катализатором и сажевым фильтром в одном металлическом корпусе. Одна половина наполнена каталитическим реагентом, вторая керамическими сотами для сажи. Устанавливается изделие в задней части хвостовика выпускного коллектора. В меньшей степени – на самом выпускном коллекторе.
В продаже существует множество разнообразных пламегасителей, катализаторов, как оригинальных, так и не очень.
Современный владелец автомобиля не всегда желает покупать оригинальную продукцию ввиду её дороговизны, отдавая предпочтение подделкам или заменителям среднего качества.
Особую популярность набирает, так называемый универсальный катализатор. Это тот, который можно использовать на любой автомобиль.
Он уже в готовом виде, с термокорпусом и сквозными трубами. Устанавливается только возле резонатора. Одним словом, приварил и забыл.
Дальнейший алгоритм предсказуем: универсальный катализатор приваривается на штатное место, устанавливается на хвостовую часть выпускного коллектора. После монтажа обязательно нужно перепрошить электронный блок управления двигателем на прошивку стандарта «Евро-2».
Как это всё работает?
Ну что ж, друзья, с вопросом «сажевый фильтр что это?» мы потихоньку разбираемся, и теперь, для полноты картины, нужно вникнуть в принцип работы устройства и его конструкцию.
Здесь нет ничего сложного. Внутри узла находится керамическая матрица из трубок специальной конструкции.
При прохождении через них мелкие частицы сажи там и оседают, тем самым газы очищаются от примесей. Выглядит процесс просто, но в нём есть один нюанс.
Дело в том, что только лишь одной фильтрацией тут не обойтись, в таком случае блок очень быстро бы забился, что создавало бы ощутимое препятствие для газов, а значит мотор терял бы мощность. Поэтому это мероприятие сопровождается ещё одной процедурой – регенерацией или по-простому восстановлением (очищением).
В ней и скрыты сложности, и разные автопроизводители подходят к решению вопроса с разных сторон. Различают такие виды регенерации:
Пассивная регенерация
Итак, пассивный метод возможен в случае, когда сажевый фильтр конструктивно объединён с нейтрализатором. Ключевым моментом для регенерации (причём для любой) является высокая температура (примерно 300 – 500 градусов), при которой частички сажи участвуют в химических реакциях катализатора и в результате превращаются в углекислый газ.
По большому счёту эти условия сохраняются, когда автомобиль эксплуатируется много и часто, но если поездки короткие и их немного, то тогда мотор просто не будет успевать разогреваться до нужных температур, и сажа не сможет догореть в фильтре.
Именно для подобных ситуаций существует активная регенерация.
Активная регенерация
В данном процессе участвует электроника, которая при помощи датчиков отслеживает ситуацию с забитием фильтра.
Если выясняется, что температуры маловато для очистки, в двигатель принудительно впрыскивается больше топлива, снижается количество воздуха в цилиндрах, одним словом, делается всё чтобы повысить температуру выхлопа.
Замена катализатора на пламегаситель на дизеле
Стоит отметить, что замена катализатора на пламегаситель на дизеле проводится по аналогии с предыдущим. После процедуры полной разборки выхлопной системы, устанавливается пламегаситель. Он может крепиться фланцевыми соединениями или просто ввариваться, в зависимости от марки автомобиля. После монтажа катализатора, необходимо будет перепрошить ЭБУ на прошивку стандарта «Евро-2» или 3, при этом полностью удалив данные о наличии штатного сажевого фильтра. Пламегаситель устанавливают в случае большого пробега автомобиля или грядущего капитального ремонта, когда лишние растраты не рациональны.
Правильно ли чистить фильтр и как это делать
Несомненно, очистка сажевого фильтра необходима при наличии проблем в его работе, а также при посещении ТО. Важно знать, что есть химические препараты для предотвращения различных проблем с ним. Например, Liqui Moly Diesel Partikelfilter Schutz, эта присадка создана для его оберегания. С её помощью можно прочистить на низких температурах, что актуально для города. Тем более она работает намного эффективнее и общее количество сажи намного меньше в итоге. При её использовании раз в 2 тыс. км другие способы очистки своими руками могут оказаться ненужными.
Очиститель Liqui Moly DPF Cleaner
Промывка
Для нормальной работы мотора существует промывка сажевого фильтра. К примеру, совершить это можно с жидкостью для промывки DPF Flushing Liuquid:
Причины замены на пламегаситель или катализатор универсального типа
Основные отличия сажевого фильтра от катализатора
Катализатор принято использовать в бензиновых типах двигателей автомобилей. В дизельных, наоборот – сажевый фильтр, из-за разной системы зажигания. Впервые о сажевых фильтрах заговорили в 2001 году, когда они массово начали использоваться и становились неотъемлемой частью технического средства. Начиная с 2009 года, стандарты «Евро-5» «затребовали», чтобы каждое транспортное средство, потребляющее дизельное топливо, было оборудовано соответствующим фильтром.
Основная задача фильтра заключается в перехвате частиц сажи, но никак не снижении уровня токсичности выхлопов. Такое разделение не могло длительно оставаться незамеченным и нерешённым. Поэтому, многие производители решили инсталлировать два оборудования воедино.
Классический вариант модернизированного фильтра и катализатора выглядит так: по центру расположен ряд керамических сот для захвата сажи, а по периметру корпуса находится каталитический наполнитель.
В отличие от бензинового типа, на дизельном варианте нужно менять катализатор вместе с сажевым фильтром. Оба изделия установлены в одном металлическом корпусе. Поэтому оба нуждаются в замене/удалении.
перепрограммирование блока двигателя (способы перепрошивки)
После этого следует перепрограммировать блок силового агрегата. Если не сделать этого, датчики будут считать, что фильтр постоянно забит. Итог — демонстрация кодов неисправностей, а порой и вовсе происходит включение аварийного режима.
Данная часть процедуры осуществляется только экспертами сервисного центра. Результата можно добиться тремя методами:
В некоторых моделях Ford, Mazda, Toyota и Nissan невозможно выполнить обычную перепрошивку — приходится применять способ эмуляции. Монтируется приспособление-обманка, которое заставляет блок считать, что фильтр находится на своем месте. Контроллер не замечает изъятия элемента, так как получает соответствующие сигналы. Но этот вариант имеет один недостаток — режим регенерации будет все ровно включаться, так что расход горючего не снизится.
Эмулятор сажевого фильтра
Разновидности катализаторов для дизельных агрегатов
Перед тем, как приступить к рассмотрению процедуры удаления сажевого фильтра на дизельном автомобиле, необходимо рассмотреть основные виды сажевых фильтров:
физический этап удаления (пошагово)
Физический этап несложен. Мастера находят банку, где находятся катализатор и фильтр, и вырезают ее. На некоторых моделях автомобилей для этого понадобится снятие выхлопной трубы. Взамен фильтра необходимо что-нибудь поставить, например, обычные металлические заглушки или же пламегасители. Монтаж пламегасителя немного повысит срок эксплуатации глушителя. Если элемент оборудован зондами углекислого газа и датчиками температуры, может понадобится их изъятие и монтаж в заглушку, что дает возможность избежать программных ошибок.
Крайне не рекомендуется удалять сажевый фильтр самостоятельно. Вероятность что-то сломать очень высока. Сам процесс происходит следующим образом: