Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Этот симпатичный развозной фургон с характерным «выражением круглой мордочки» даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых «неавтомобильных» республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но.
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии — в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск. того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.
На фото: Эмблема ЕрАЗ
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.
На службе у авиаторов: радиотехническая лаборатория на базе ЕрАЗ-762А
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
Ераз-762Б легко отличить по фальшокнам и выпуклым линиям на боковинах
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
Для ЕрАЗ-762В характерны «выпуклости внутрь» — выштамповки на бортах стали вогнутыми
В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей
ЕРАЗ-762В
Автомобиль-фургон ЕрАЗ-762В выпускался Ереванским автомобильным заводом с 1979 по 1996 годы. Изготавливался на базе агрегатов автомобиля «Волга».
Колея спереди/сзади 1410/1420 мм.
Передний свес 1000 мм.
Дорожный просвет 205 мм.
Длина грузового отсека 3300 мм.
Ширина грузового отсека 1640 мм.
Высота грузового отсека 1385 мм.
Погрузочная высота 780 мм.
Компоновка переднемоторная, заднеприводная.
Колёсная формула 4х2
Кузов — цельнометаллический, закрытый, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом
помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая дверь.
Грузоподъёмность 1150 кг.
Снаряженная масса 1475 кг.
на переднюю ось 880 кг.
на заднюю ось 595 кг.
Полная масса 2625 кг.
на переднюю ось 1210 кг.
на заднюю ось 1415 кг.
Радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса 6,5 м.
наружный габаритный 6,7 м.
Максимальная скорость 110 км/час
Контрольный расход топлива при 50 км/час 12 л/100 км
Двигатель ЗМЗ-24-01: карбюраторный, рядный, четырёхцилиндровый, четырёхтактный.
Диаметр цилиндров и ход поршня 92х92 мм.
Рабочий объём 2445 см³
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Максимальная мощность 75л.с. (55,4 кВт) при 4000 об/мин.
Максимальный крутящий момент 17 кгс*м (166,7 Н*м) при 2200 об/мин.
Напряжение электрооборудования 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач трёхступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах.
Главная передача одинарная, гипоидная.
Передаточное число главной передачи 4,55.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Передняя подвеска независимая, пружинная с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические.
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические,
телескопические.
Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом.
Стояночный тормоз барабанный с механическим приводом на трансмиссию.
ЕрАЗ-762
| ЗМЗ-21 / 21А | |
|---|---|
| Производитель: | ЗМЗ |
| Марка: | ЗМЗ-21 / 21А |
| Тип: | бензиновый, карбюраторный |
| Объём: | 2445 см 3 |
| Максимальная мощность: | 70-75 л.с., при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 166,7 Н·м, при 2200 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 130 км/час |
| Диаметр цилиндра: | 92 мм |
| Ход поршня: | 92 мм |
| Cтепень сжатия: | 6,7 |
| Система питания: | карбюраторы К-22И, К-105 или К-124 (однокамерные); |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | алюминий, мокрые гильзы из чугуна |
| Материал ГБЦ (англ.) русск. : | алюминий |
| Ресурс: | до капремонта — 250 тыс. км. |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-72, А-76 |
| ЗМЗ-2401 (А-76) | |
|---|---|
 | |
| Производитель: | ЗМЗ |
| Марка: | ЗМЗ-2401 (А-76) |
| Тип: | бензиновый, карбюраторный |
| Объём: | 2445 см³ см 3 |
| Максимальная мощность: | 85 л.с., при 4400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 171,6 Н·м, при 2200-2400 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 137 км/час |
| Диаметр цилиндра: | 92 мм |
| Ход поршня: | 92 мм |
| Cтепень сжатия: | 6,7 |
| Система питания: | карбюратор К-126, двухкамерный |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | алюминий, мокрые гильзы из чугуна |
| Материал ГБЦ (англ.) русск. : | алюминий |
| Ресурс: | до капремонта — 350 тыс. км. |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-76, АИ-80 |
| механическая 3-ступ. | |
|---|---|
| Модель: | механическая, 3-ступ. |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 3-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 4,55 |
| 1 передача: | 3,12 |
| 2 передача: | 1,77 |
| 3 передача: | 1,00 |
| Задняя передача: | 3,74 |
| Синхронизаторы: | на II и III ступ. |
| Длина: | 5060 мм |
| Ширина: | 1790 мм |
| Высота: | 2060 мм |
| Клиренс : | 205 мм |
| Колёсная база : | 2700 мм |
| Колея задняя: | 1420 мм |
| Колея передняя: | 1410 мм |
| Масса: | 2625 кг |
| Грузоподъёмность: | 1000 кг |
| Расход топлива: | контрольный 12 л/100 км эксплуатационный 16 л/100 км |
| Объём бака: | 37 л (ЕрАЗ-762), 55 л (ЕрАЗ-762В) |
ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».
Экземпляр на фото отличается от серийного нестандартной фальшрадиаторной решеткой (от ГАЗ-24), наличием дополнительных боковых окон, противотуманных фар и багажника на крыше.
Разработан как РАФ-977К.
Содержание
История
Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1962 году на основе микроавтобуса РАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ.
Конструкция
Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.
Модификации
Ссылки
Литература
Полезное
Смотреть что такое «ЕрАЗ-762» в других словарях:
Ереванский автомобильный завод — Тип Акционерное общество (с 1995) Год основания 31 декабря 1964 года Упразднена ноябрь 2002 года Причина упразднения … Википедия
ГАЗ-21 — ГАЗ 21 … Википедия
Волга 21 — «Волга» ГАЗ 21 «Волга» ГАЗ 21 на викискладе … Википедия
Фургон (автомобиль) — У этого термина существуют и другие значения, см. Фургон (значения). Фургон Фургон (от фр. fourgon … Википедия
РАФ-977 — на Викискладе … Википедия
Фургон — (франц. fourgon) 1) большая конная повозка главным образом для клади с цилиндрической крышей (из холста, тёса или фанеры). 2) Закрытый кузов грузового автомобиля или прицепа. Ф. могут быть общего назначения или специализированными,… … Большая советская энциклопедия
Черниговский завод специального автотранспорта — Тип общество с ограниченной ответственностью Год основания 1947 Расположение … Википедия
Системы классификации автотранспорта в СССР и России — В СССР использовались стандартизированные системы классификации легкового автотранспорта. Современная система была введена в 1966 году (отраслевая нормаль ОН 025270 66) и использует в качестве основания классификации рабочий объём двигателя для… … Википедия
ГАЗ-12 «ЗиМ» — Автомобиль название = ГАЗ 12, «ЗиМ» изображение = производитель = ГАЗ года производства = 1950 1960 преемник = ГАЗ 13 «Чайка» тип кузова = четырехдверный седан, 5 дверный эмбюлэнс двигатель = 6 цил., 3480 см³, 90 л.с. при… … Википедия
ГАЗ-М-12 «ЗиМ» — «ЗиМ» ГАЗ 12 … Википедия