Датчик EGT Subaru
Итак продолжу, про дополнительные датчики, подключаемые непосредственно к ЭБУ.
В этот раз, речь пойдет о более полезном датчике, ЕГТ (Температуры выхлопных газов).
Для подключения к ЭБУ, нужны резистивные датчики, а распространенные и дешевые термопары можно подключать только через дополнительный контроллер.
Решил я сначала попробовать китайские аналоги, заказал вот такой:
ru.aliexpress.com/item/FT…1m-cable/32517034657.html
Заявлено до 450 град. Если поставить после турбины, в даунпайп, то вполне должен выдержать.
Но проработал он 2 часа и начал коротить.
Придется всетаки раскошелиться на Subaru EGT-sensor 22629-AA012, цена 2500р.
Итак, сенсор на руках
Крепление:
Резьба на сенсоре М12х1.25, такая же резьба на гайках болтов крепления передних стоек к ступицам (там еще один из болтов с регулировочным эксцентриком).
Приварил такую гайку к даунпайпу, посередине просверлил маленькую дырочку, такую, чтобы только жало сенсора проходило.
Почему решил поставить на даунпайп, после турбины – а не в коллектор, туда где сходятся 4 ранера, или вообще максимально близко к одному из клапанов, ведь там показания были бы более точными?
Не хочу попасть на замену турбины, если отгорит жало сенсора и эта железяка залетит в лопатки.
Подключать буду на 42 пин М73, вместо ДНД (ранее у меня туда был подключен дополнительный ДТВ после турбины).
Если подключать на другие входы, не имеющие подтяжки к +5В, то можно воспользоваться вот такой схемой:
У самого датчика, вот такой разъем.
Ответной фишки на него я не нашел, отрезал и прикрутил свою из запасов.
Тарировка:
Нашел информацию, слитую из прошивки Субару. Но она рассчитана на их резистор подтяжки 1,2кОм, а у нас вроде как 10кОм.
Град- Вольт
1142- 0,21
1054- 0,36
1000- 0,52
966 — 0,67
937 — 0,83
914 — 0,99
892 — 1,14
876 — 1,3
859 — 1,46
843 — 1,61
829 — 1,77
815 — 1,92
801 — 2,08
788 — 2,24
775 — 2,39
762 — 2,55
749 — 2,71
736 — 2,86
722 — 3,02
708 — 3,17
693 — 3,33
677 — 3,49
661 — 3,64
644 — 3,8
623 — 3,96
603 — 4,11
573 — 4,27
538 — 4,42
485 — 4,58
371 — 4,74
Для начала, тарировку высчитал на калькуляторе, в экселевском файлике. По тарировке из прошивки Субару и для своего резистора подтяжки в мозгах.
Кому интересен файлик для расчета, вот ссылка:
cloud.mail.ru/public/C6iw/doWU2pzHv
Работать датчик начинает, с 200 град, так что не пугайтесь, если новый купленный датчик не будет прозваниваться мультиметром.
Для проверки адекватности показаний, сравнил с показаниями китайского термометра, разместив оба сенсора рядом и нагревая их газовой горелкой. Показания на китайском термометре были выше на 30-40 град. Чтобы уменьшить разногласия, решил немного поднять линию тарировки.
Моя тарировка:
Ну, вот и все работает — температуру выхлопа показывает, в логи пишет, о перегреве информирует лампой СЕ.
Хочу отметить, очень быструю реакцию датчика, он прогревается буквально за 3-4 сек после начала отжигов.
Единственное, нужно учитывать, что показания на сенсоре в даунпайпе, примерно на 120 град ниже чем в цилиндре. Соответственно, градусов так 750, это уже критические показания для меня.
В ближайших релизах прошивки, автор j73s, планирует добавить пару ограничителей по превышению температуры — ограничение буста и обогащение смеси.
Запись #66 Прибор контроля температуры EGT! Что такое EGT?
Доброго времени суток!
Получил прибор для контроля температуры EGT!😎
По традиции к уже установленным приборам EPMAN ТУТ температуры ОЖ и давления наддува, был приобретен датчик EGT и это тоже EPMAN(italy)
Качество приборов просто отличное! Тонированное стекло, алюминиевые ободки, сигнализатор максимального показания, красивый запуск приборов!
Прибор же EGT приобретен из другой серии, серия 37мм(Water temp и Press Bar 52мм)
Упаковка тоже на высоте!
В комплекте идет датчик в металлической оплётке!
Мне нужно было что-то компактное, чтобы установить сверху тахометра, немного сместив левее центра(отчет о установке в ближайшем посте!)
Эта серия приборов(кстати очень удобный размер и формат показаний ЦЫФРА), как раз подошла для этого!
Мне писали люди, типа есть же сканер и можно с мобильного отслеживать показания. Все верно товарисчи, у меня он есть, только вот неудобно занимать телефон, загружаться и т.д. хочется сел, завел и поехал, без лишних нажиманий кнопок.
Что такое температура EGT и для чего нужно контролировать эту температуру?!
Если машина в стоке, все нормально работает и режимы езды спокойные город-город, город-трасса, без особенных наваливаний и долгих режимов тапки в пол, то дополнительные приборы не особо необходимы.
Часто езжу по трассе и большая ее часть — это платка M4
Порой можно ехать очень быстро. И когда на высокой скорости едешь долго, температура в выпускном коллекторе поднимается до очень высоких температур.
☝️ Чтобы сильно не греть подкапотку, выпуск от турбины, до средней банки в моем Countryman я обмотал термолентой и покрасил термокраской 1200 гр
Одна из неприятностей перегрева выпускного коллектора(фото из интернета):
Особенно повышение температуры выпускного коллектора проявляется на чипованных машинах, где углы зажигания завалены в угоду увеличения мощности и крутящего момента.
❗️Так вот, чтобы поршня не стекли в поддон, необходимо знать, где эта грань, когда уже нужно под отпустить педаль и дать немного остыть выпуску.
☝️Достаточно подробно техническим языком разжевано barik-cz, в его посте про температуру EGT
barik-cz пишет(много букв):
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
1. Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
2. Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
— Если УОЗ будет поздний в сравнении с идеальным, то останется значительное количество смеси которая будет продолжать гореть в системе выпуска и тем самым повышая ЕГТ (перегревая турбину, катализатор)
— Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
❗️Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
❗️Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
👋Скоро установка, а значит будет необходимо изготовить крепление-кронштейн для прибора, врезать датчик в выпускной коллектор, а также подключить все это к питанию от зажигания! Уффф…будет интересно!💪💪💪
Тюнинг это всегда компромисс и походу это неизлечимо!
Всем хороших дорог! До новых встреч!
EGT, температура выхлопа в разных точках.
В основном датчик EGT (Exhaust Gas Temperature — Температура Выхлопных Газов) ставят после турбины в даунпайпе, но как пишет Barik-CZ правильная установка, это установка сенсора EGT непосредственно на выходе с ГБЦ в 5-7см. Туда я и поставил первый сенсор.
Хотя наверно тут все же не 5-7см, а чуточку больше =)
Я вварил гайку под ШДК в даунпайп, рядом со сток лямбдой, основной идеей было проверить показания смеси сток лямбды.
Так как у меня нет своего ШДК для проверки смеси, я хотел попросить взять попользоваться у Dime-spb, но так как я человек ответственный и вещь не дешевая, я читаю инструкции =) А в инструкции к Innovate LC2 написано вот что:
Перевожу, установка ШДК датчика допускается туда где температура не превышает 500 градусов по цельсию.В ином случае нужно ставить медный теплоотвод под ШДК
Вообщем у Dimespb оказалось все это время была термопара. Вообщем подогнал он мне вот такой сенсор. Он чутка отличается от моего вот мой:
А второй поставил в даунпайп:
Так как датчики обладают инертностью, я делал продолжительные замеры, а так же замерил их инертность.
Едем на 5 передаче 2250 оборотов скорость 80км в час. EGT1 (в коллекторе) 670-680 градусов, EGT2 (в даунпайпе) 370-380 градусов.
Едем на 2 передаче 4000 оборотов около 40 сек (таких режимов в жизни не бывает) EGT1: 730-740 градусов. EGT2: 430-440 градусов.
Приехал постоял чутка, холостой ход: EGT1: 420-430 градусов. EGT2: 300-310 градусов.
Еще чутка постояла на холостом ходу: EGT1: 400 градусов. EGT2: 220 градусов.
Пока ездил по делам видел температуру в даунпайпе в районе 170 градусов на холостом ходу.
На втором датчике в коллекторе знаю что было в районе 350 градусов.
По инертности датчики оказались разные. Замерял остужение с заглушенным двигателем с 300 до 250 градусов. EGT1 остыл за 76 сек, а EGT2 остыл за 108 сек.
Это и видно как при наваливании на моем датчике как только отпустил педаль газа, температура сразу пошла вниз, я иногда даже не успеваю посмотреть какая была максимум, поэтому поставил варнинг в программе, с показанием пика. А на втором датчике педаль отпустил смотришь на егт, а он еще растет.
Максимальные значения которые я видел и смог добиться это 740 градусов на датчике в коллекторе, это при езде 4,5 в пол на зсд, скорость в районе 180-190.
В даунпайпе таких режимов не проверял но максимум что смог получить 460 градусов.
Напоминаю конфигурацию: мотор сток, турбина сток VF38, прошивка сток JDM (наддув скоректирован чтобы не передувала), каталиков нету, бензин 98 shell, бензин еле держит, иногда детонит. Прилагаю накопленные откаты по углам кому интересно ( в прошивке отключено обучение в плюс по углу).
Так что не надо кричать о том что у нас плохой бензин =) Отличный у нас бензин, 98 почти держит прошивку под 100 японский бенз. =)
Выводы: EGT на выходе с блока не всегда отличается от температуры в даунпайпе, на ровную температуру. На высоких температурах отличие в 300 градусов. На холостом ходу зависит от того как кочегарили. от 180 до 120 градусов.
Потом может проверю какое отличие при нормальном кочегаре.
Так же в скором времени планирую замерить давление в даунпайпе. А так же съезжу к знакомому засуну датчик ЕГТ в керамическую печь проверю точность показаний.
EGT, что это и как его контролировать. А также ужасы нашего городка продолжение.
Опять хочу вернутся к субару (по многочисленным просьбам). Почитав форумы, я удивился сколько народ устанавливает на свои ВРХ СТИ приборов, а зачем? Если не умеют ими пользоваться. Задача состоит в том, что если машина на каждый день, то эта информация для пользователя абсолютно лишняя. Машина должна просто быть хорошо настроена, а если эти датчики установлены они должны вносить корректировки, а не просто показывать значения.
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
1. Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
2. Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
— Если УОЗ будет поздний в сравнении с идеальным, то останется значительное количество смеси которая будет продолжать гореть в системе выпуска и тем самым повышая ЕГТ (перегревая турбину, катализатор)
— Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
Датчики ШЛЗ и ЕГТ
О том, что эти датчики нужны для настройки ECU известно давно, но я до последнего не знал их назначения и способа их работы. Решил погуглить, почитать, теперь пересказываю здесь что нашел. Если что-то не корректно — просьба исправить и по возможности дополнить информацию о работе этих датчиков и понимании их показаний.
датчик EGT (в моем случае заказан, нужно только забрать у Turtle-KZ датчик АЕМ, всё никак руки не дойдут забрать его).
Это датчик с помощью которого можно контролировать температуру выхлопных газов. Тем самым датчик даст понять что «мотору вот-вот конец». Так как при повышении наддува, корректировках смеси, зажигания и т.д. Температура вспышки в недрах мотора растет. И неровен час может вырасти до фатальных значений (больше 950 градусов это начала конца). Вот что бы этого не случилось и нужен датчик ЕГТ. Так же он не позволит, забывшись заглушить разогретый после отжига мотор.
Вещь безусловно нужная… Если не ошибаюсь, этот датчик у АЕМ без цифр посередине, только стрелка.
Датчик ШЛЗ (в моем случае на машину уже установлен АЕМ UEGO)
AFR в расшифровке означает Air — Fuel Ratio т.е соотношение воздуха и бензина. Его непосредственной задачей является наблюдение за качеством топливо-воздушной смеси. Это опять же позволяет вовремя узнать когда мотор захочет «прийти к концу».
Состоит из датчика, и широкополосного лямбда-зонда. Врезается непосредственно в выхлопную систему.
Для сгорания 1-ой части топлива необходимо 14,7 части воздуха. Т.е соотношение AFR 14,7:1 грубо говоря считается оптимальным, для наилучшего сгорания. Если же значение AFR начинает расти в (+) т.е 15 — 15.5 — 16 и т.д это означает обеднение смеси. Т.е избыток воздуха. Если же показания идут в (-) 15 — 14.5 — 13 это обогащение смеси, много бензина, а воздуха мало.
Бедная смесь ведет к перегреву поршя и тубины, так же является причиной детонации.
Богатая за частую смывает маслянную пленку с зеркала цилиндра, что ведет к образованию задиров. Так же засиранию свечей.
Но у той или иной смеси есть как и плюсы так и минусы.