Двигатели VW EA888
Линейка турбо двигателей VW ЕА888 была впервые показана в 2006 году и до сих пор ставится почти на все массовые модели концерна, выпускаемые под марками Фольксваген, Ауди, Шкода. Существует четыре поколения этих силовых агрегатов или пять, если также учитывать нулевое.
EA888 gen1
В 2006 году для замены турбомоторов серии ЕА113 было разработано новое семейство ЕА888. Инженеры компании Ауди взяли за основу старый чугунный блок с парой балансирных валов, межцилиндровым расстоянием 88 мм, диаметром поршней 82.5 мм и глобально перетряхнули. Благодаря разному ходу поршня 84.2 и 92.8 мм получилось два рабочих объема: 1.8 и 2.0 литра. Степень сжатия относительно предыдущего поколения двигателей была снижена с 10.5 до 9.6.
Блок цилиндров накрывает новая алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, присутствует прямой впрыск топлива FSI, турбина ККК К03 и фазорегулятор на впускном валу. Основательной модернизации в данных моторах подвергся газораспределительный механизм: комбинацию из ремня и скромной цепочки между распредвалами заменили три большие цепи.
Самые первые силовые агрегаты иногда относят к gen0, но мы всех их свели в единую таблицу:
Двигатель 2.0 TSI CHHB/CNCD
Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 3 поколение |
| Годы выпуска | 2012-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск + распределенный |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.3 (CJX) 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400 |
| Топливо | 98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 140 (CJX) |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан. | 7.5 5.1 6.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.7 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ — |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 7 GTI/7R Volkswagen Jetta GLI VW Passat B8 VW Tiguan Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi S3 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Octavia RS Skoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 SEAT Leon Cupra |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)
В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.
Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.
Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.
В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.
Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).
Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.
Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.
С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.
Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)
Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.
Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB
Чип-тюнинг
Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.
Mark Icons
Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen3
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen3
Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).
Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.
Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).
Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.
Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.
С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3
1) Растяжение цепи ГРМ
Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.
2) Низкое давление масла
Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).
С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.
3) Дизельный звук и вибрации
Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.
4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне
5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488
Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.
7) П роблема с регулятором давления наддува V465
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.
Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.
Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.
Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.
Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).
Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888
Mark Icons
Особенности конструкции двигателей 1.8 / 2.0 TSI (TFSI) семейства EA888
Чем различаются двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI семейства EA888 и какие из них лучше?
Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.
Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.
Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.
Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.
На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi «valvelift», позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.
Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.
1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)
В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.
Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:
Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии (подробнее на примере эволюции поршневой от 1.8 TSI EA888 gen2 CDA)
Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).
Новые TSI EA211 и EA888 gen3.
К этой статье по различию поколений двигателей TSI я обращаюсь чуть ли не каждый месяц, решил, что пора ее или выучить наизусть или оставить у себя в блоге что бы не гуглить с разных устройств.
Этот факт не слишком афишируется, однако моторы с индексом TSI, которыми оснащаются последние Volkswagen, Skoda и Seat, имеют мало общего с прежними «тэ-эс-аями».
Фактически, несколько поколений моторов сосуществуют рука об руку, например, если Skoda Yeti 1.4 TSI имеет еще мотор прежней генерации, то Skoda Octavia 1.4 TSI – уже новой.
В новых моторах TSI инженеры срезали «жирок», где только можно. На блоке цилиндров сэкономили 16 кг, чуть более двух – на коленчатом вале, 0,6 кг – на шатунах, столько же на приводе ГРМ, а еще 2,2 кг – за счет нового турбокомпрессора. Итого мотору 1.4 TSI полегчало на 22 кг, и его масса составила 104 кг.
Добавляет путаницы одинаковая линейка объемов: 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI – объемы прежние, «железо» другое. Так, блок цилиндров новых 1.4 TSI алюминиевые, а не чугунные, как прежде.
У концерна VAG было несколько мотивов для полного «ребилда». Некоторые вызывают одобрение, другие – скепсис. По крайней мере, у нас, россиян.
Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве. Так, прежде бензиновые моторы имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а дизели – назад. Это сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска. При установке мотора другой конфигурации приходилось перекомпоновывать весь моторный отсек.
Новые моторы – и дизели, и бензиновые – устанавливаются под одинаковым углом к вертикальной оси в 12 градусов и всегда выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.
Платформа MQB разработана Volkswagen для моделей с поперечным расположением двигателя, и предполагает невиданный до сих пор уровень унификации. За счет ее «тягучести» Volkswagen планирует строить широчайшую гамму разноформатных моделей – от Skoda Fabia до пятиметрового кроссовера для американского рынка. Первыми платформу MQB получили новые Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia и Seat Leon.
Выпускной коллектор и головка блока цилиндров теперь сделаны одной отливкой со своим контуром охлаждения. Для нас, россиян, это особенно важная новость.
Как вы помните, прошлые моторы TSI, особенно небольшого объема, страдали из-за медленного прогрева в холодное время года. Так, я слышал жалобы от владельцев Skoda Yeti 1.2 TSI, что при движении в пробке двигатель не в состоянии нагреть воздух, и большую часть времени из дефлекторов сифонит прохлада. В то время концерн решил проблему установкой электрических догревателей.
В новом поколении от них отказались, поскольку развитая площадь охлаждения головки и выпускного коллектора обеспечивает достаточный подогрев охлаждающей жидкости, а значит, нормальную работу «печки».
Попутно убили еще одного зайца: на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.
Нейтрализатор прицепили непосредственно к турбокомпрессору, что ускорило его выход на рабочие температуры.
Смену поколений моторов можно проиллюстрировать на примере Skoda Octavia. Так, двигатель 1.4 TSI прежней «Октавии» относился к поколению EA111 и имел чугунный блок цилиндров, то у новой, третьей Octavia – это алюминиевый мотор EA211. Что касается 1.8 TSI, у обоих «Октавий» он относится к семейству EA888, но к разным его поколениям: второму и третьему соответственно.
Еще одно новое решение – двойная система охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и выпускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер.
Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор.
Volkswagen сделал двигатели компактными ради их перекрестного использования на целой линейке разноформатных автомобилей.
Что еще интереснее, концерн применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям, которые будут иметь общие подсборки. В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.\
Одна из проблем прежних TSI связана с цепью привода распредвалов. Обычно цепь считается более надежным и долговечным решением, чем ремень (хотя и более шумным). Однако у двигателей семейства TSI, особенно 1.2 TSI и 1.4 TSI, она имела свойство растягиваться, провоцируя серьезные поломки силовых агрегатов. В некоторых случаях проблема возникала на необычайно раннем пробеге, 30-50 тысяч километров.
Теперь моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI перешли на ременный привод механизма газораспределения, причем, по заявлению американского офиса Volkswagen, ресурс ремня сопоставим с ресурсом мотора.
При небольших нагрузках два средних цилиндра отключаются, что позволяет сэкономить 0,4 л/100 км.
Пожалуй, самый удивительный талант новых моторов – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Достигается это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаются за 36 мс. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.
В семейство EA211 есть литровый безнаддувный трехцилиндровый мотор, сделанный полностью из алюминия мощностью 60-75 л.с. Его устанавливают на субкомпакты VW Up!, Skoda Citigo, Seat Mii. В отличие от старших моторов, литровый имеет многоточечный (не прямой) впрыск топлива MPI. Вероятно, на базе этого мотора построят турбоверсию мощностью до 110 л.с., которая будет адресована в том числе Volkswagen Golf.
Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI
Эти моторы имеют индекс EA888 и несколько иное происхождение. Если моторы EA211 – это творение Volkswagen, то к старшим моторам приложили руку инженеры Audi. Впрочем, EA888 применяются и на других моделях VAG, например, Skoda Yeti 1.8 TSI или Volkswagen Golf GTi. Двигатели появились еще в 2007 году, сменив поколение EA113, однако на машинах с платформой MQB дебютировала третья генерация – о ней и пойдет речь.
С младшими моторами ее роднит одинаковая установка в подкапотном пространстве (для платформы MQB), а также головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором. Попутно мотор сохранил ряд фишек от Audi, в частности, систему изменения подъема клапанов Audi Valve Lift. Блок цилиндров отлит из серого чугуна, который обеспечивает лучшие акустические характеристики, а привод распредвалов оставлен цепным.
Тем не менее и эти моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.
Колоссальная работа проведена по уменьшению внутреннего трения: балансировочные валы установили на роликовых подшипниках, сократили диаметр коренных шеек коленвала, а систему смазки научили менять производительность.
Двигатели стали мощнее, в том числе, за счет замены турбокомпрессора, который теперь «давит» до 1,3 атмосфер. Например, если 1.8 TSI второй генерации у прошлой Octavia развивал 152 л.с., то новая версия для третьей «Октавии» – 180 л.с. Едет такая машина почти так же резво, как Octavia vRS прошлого поколения.
Пробовали всю гамму новых моторов на Skoda Octavia III, Seat Leon и Audi A3 Sedan. По субъективным ощущениям, они стали логичным продолжением семейства TSI: очень приемистые, эластичные, удобные в пользовании. Так, 105-сильный 1.2 TSI превосходит по динамике большинство атмосферных моторов объемом 1.6 л, а 1,4 TSI едет лучше, чем многие двухлитровые (в США им заменили 2,5-литровые атмосферники для Jetta).
Главный козырь семейства – «полноформатная» характеристика крутящего момента, при которой уверенная тяга появляется уже с 1400-2000 об/мин и длится фактически до предельных оборотов. Попенять можно разве что на дефицит тяги на низах, что ощутимо на машинах с механической коробкой передач. Впрочем, к этой особенности быстро привыкаешь, и общая тяговитость мотора приносит массу положительных эмоций.
Хорошо и то, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым TSI». Это и прогрев в холода, и капризная цепь, и сокращенный ресурс турбокомпрессора из-за его высокой теплонагруженности.
Турбонаддув позволяет выпускать моторы с разным уровнем форсировки: так, если на Skoda Octavia 1.2 TSI двигатель выдает 105 л.с., то для VW Golf этот же мотор предлагается с форсировкой 85 л.с. (для более дорогих версий – 105 л.с.)
И все-таки есть место для скепсиса. Во всех случаях очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет хайтека, который существенно усложнил конструкцию и увеличил число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение хитрых насосов и интегрированных компонентов – как все это работает в наших условиях?