Совершаем пробную поездку на кроссовере ё-мобиль
Для новорождённого фирма ё-АВТО придумала словослоган NЁW. «Ньюё» — это первый гибрид российской сборки, городской кроссовер с постоянным полным приводом.
«Я не люблю показывать незаконченные вещи», — заявил в начале приветственной речи предводитель ёшников Андрей Гинзбург и принялся показывать незаконченные вещи. Вышло так, что компании ё-АВТО в очередной раз пришлось устроить официальную презентацию ё-мобиля, в котором не готово практически ничего. То, что сегодня зовётся ё-кроссовером, — лишь первый опытный образец начального поколения предсерийного прототипа. В 2014 году будет построено ещё три генерации прообразов. Закономерный вопрос — зачем торжественно показывать абсолютно не готовый к употреблению продукт?
Ответ простой. А чтоб народ не думал, будто у ёшников всё окончательно накрылось медным тазом. Знаете, у пословицы «Обещанного три года ждут. » в полной версии есть дополнение — «. потом забывают». Ожидание ё-мобиля как раз стало трёхлетним, и забвения допустить нельзя. Нужно, чтобы все видели — амбициозный проект «народного автомобиля» не просто продолжает существовать, но развивается, а машина отныне даже самостоятельно едет. В ней всё расплывчато, приблизительно и примерно, но едет ведь?
Андрей Гинзбург убеждён, ё-кроссовер — то, что надо жителю мегаполиса, который если и выбирается из сити, то редко и недалеко. Машинка хоть и полноприводная, но сугубо городская, для пробок, а не для двойных обгонов на трассе. И кроткому водителю ё-мобиля совсем не важно, как и что в машинке работает. Ему должно быть до лампочки, он разбираться не станет — сядет и поедет потихоньку. Думается, шеф ё-АВТО говорит так, поскольку многих пугает замороченное устройство гибридной силовой установки. Оттого и широко распространённое заблуждение, будто ё-мобиль — это электромобиль. Те, кто так считают, ёшников порядком достали. «Нет у нас розетки! Нет литиево-ионной батареи! — повышают голос они. — У нас тут… тут у нас…» А дальше приходится пускаться в пространные объяснения.
Тут ДВС, питающийся двумя видами топлива — бензином и метаном. Мотор не имеет механической связи с колёсами. Он раскручивает генератор, от которого энергия поступает двум электродвигателям на осях. Каждый из синхронных тяговых электромоторов интегрирован в мехатронный модуль, раскручивающий колёса. В корпусе такого 58-килограммового модуля объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника с силовым инвертором на IGBT-транзисторах. И это ещё не всё. В качестве накопителя используется батарея суперконденсаторов, которая даёт энергию для разгона и подпитывается при торможении.
Презентация формальная, усталая, через «не хочу», ничего нового для человека «в теме» не содержала. Просто повтор известных фактов. О цене ё-мобиля гендиректор Гинзбург говорить наотрез отказался. Называть производителей узлов, агрегатов, комплектующих — тоже. Фиатовский мотор? Ноу комментс, ведь договоры не подписаны. Вообще всё сырое, не судите строго. А лучше и не судите вовсе. Так что же нам, журналистам, оценивать в ё-кроссовере, Андрей Геннадьич? «Ну, дизайн оценивайте, — отвечает. — Но только внешность. Интерьер имеет очень предварительные очертания».
Дизайн так дизайн. А вот и его автор Андрей Трофимчук. Молодой человек из Белоруссии, участвовавший в поиске облика кроссовера Marussia и выдумавший ё-концепт, рассказывает, что стояла задача сделать непохожий на другие образ, со стопроцентной узнаваемостью. Это было очень сложно, но Андрей считает, что справился. К машине он подошёл не как к скульптуре, украшенной декором, что слишком традиционно, а как к графическому объекту. Контрастному, двуцветному. Ё-кроссовер, по словам Трофимчука, — это светлое тело, одетое в чёрный скафандр.
Особая гордость Андрея — фара, вынесенная на крыло. Облик, по мнению ведущего дизайнера, получился эпатажный (ёшники вообще любят это слово). И дизайн экстерьера — это единственное, что в ё-мобиле сегодня готово на 95%. Чёрный скафандр будет неизменным у всех ё-кроссоверов, окрас тела может варьироваться в дюжине цветов (единственный однотонный вариант — чёрный с чёрным). Возможны изменения исключительно технологического характера, вроде того чтоб короб фары сделать из чуть другого пластика, но кардинальных перемен ждать ни к чему.
Если внешность ё-мобиля призвана будоражить эпатажем, то интерьер, когда его сварганят, должен быть полной противоположностью экстерьеру. Внутри ожидается спокойный комфорт по-домашнему. А пока там странно, пустынно и, чего греха таить, кошмарно. Рядом с огромной кнопкой аварийки угрюмая нажималка SOS. На неё хочется надавить и спастись из недоделанной машины.
Пустотелые пластиковые формы отваливаются вместе с дверными ручками. Зазоры огромны и кривы, собрано на коленке. Зато в серой пустоте висят аж три дисплея, один больше другого. И над ними, справа выше руля, торчит селектор режимов. Его подняли туда, чтоб выиграть место для вещевого отсека и подстаканников между передних кресел. В этот отсек сейчас легко помещается профессиональная фотокамера. Подфотоаппаратник, не иначе!
Ребята из ё-АВТО сразу сказали, что катания на ё-кроссовере никаким тест-драйвом не будут. Предложили считать это пробной поездкой. И машины настойчиво попросили беречь — их так исчезающее мало на планете, и эти образцы нужны для дальнейших испытаний. Мол, не убивайте, мы их откатаем и сами разобьём в тестах. За бережливостью прессы, зная её бесшабашность, строго присматривали ёшники, не покидавшие кроссоверы ни на секунду и нажимавшие все кнопки.
Впереди выгороженный конусами прямик с пологой переставкой. Нажимайте, говорят, газ в пол. О’кей, продавливаю педаль и вместо ожидаемого электромобильного разгона с лихим подхватом получаю заунывный набор скорости. До сотни за 9,9 с? Не похоже. А ведь это ускорение за счёт электроэнергии в суперконденсаторах. Пиковую мощность силовой установки при разгоне инженеры ё-АВТО оценивают в 100 кВт (136 л.с.), из них 50% приходятся на генератор, другая половина — на ионисторы. Могло бы и выстрелить, да нет.
К концу прямика накопители опустошены до отметки 330 вольт и подзарядятся теперь при торможении, а в дело шумно, без выраженного подхвата, вступает ДВС. Но почему, когда жмёшь на педаль тормоза, машина едет и едет дальше? Возможно, если резко навалиться всем весом, кроссовер остановится быстрее, но ёшники просили так не делать. Один из них предположил, что в прототипах не задействованы тормозные колодки.
Идём к Гинзбургу: так и так, не разгоняется ваш ё-мобиль и не тормозит. «Ну да, — подозрительно быстро соглашается он. — Мы специально настройки поменяли, чтоб без резких движений было, а то мало ли что. Вообще машина и тормозить в дым может, и в спортрежиме с места рвать так, что страшно становится. Я по Питеру побоялся в “Спорте” ездить. У серийной версии всё будет пучком, не переживайте». Что ж, посмотрим. Между тем коллеги, обкатывавшие в прошлом году «мул» ё-мобиля в кузове кроссовера Suzuki SX4, тоже констатировали вялую динамику и жаловались на невнятные тормоза…
По плану во втором полугодии 2014 года тест-драйв ё-кроссовера смогут совершить потенциальные клиенты. Тогда же пройдёт сертификация. Массовое производство на заводе ё-АВТО в Марьино (Ленинградская область) Гинзбург обещает запустить с января 2015 года. В настоящий момент закупка и монтаж оборудования едва начаты. Первая партия выпущенных ё-мобилей, по идее, будет насчитывать 10 тысяч штук. Вторая очередь в 2016 году — вдвое больше. Третья должна соответствовать проектной мощности завода — 40 000 экземпляров.
Назвать дату появления машин в продаже ёшники не могут даже с точностью до месяца: выпуск, тьфу-тьфу-тьфу, начнётся точно в срок, а когда там дилеры подтянутся, как заработают необходимые цепочки, предугадать трудно. Может, через месяц, а возможно, через три или больше — вопрос логистики. А вообще дилерскую сеть формировать уже начали. Что до 210 тысяч предзаказов, собранных на сайте, то ёшники понимают: это — как лайки на Фейсбуке, не обязывают они клиентов ни к чему. Но гендиректор количеством доволен и вместе с тем уверен, что лайки конвертируются в солидный портфель реальных предзаказов, дайте срок.
Эпатажный ё-кроссовер гендиректор ё-АВТО мечтает сделать средством самоидентификации и хочет создать сообщество типа социальной сети. Оживлённо рассказывая об этом, Гинзбург использует словечки типа stay connected и с особым удовольствием перечисляет коммуникационные штучки ё-мобиля: мультимедиа с Интернетом, навигация ГЛОНАСС/GPS, система экстренного реагирования ЭРА ГЛОНАСС (та самая кнопка SOS), удалённая диагностика автомобиля через встроенный в него GSM-модем и так далее. С таким арсеналом грех не построить ё-фейсбук, в котором соберутся сплошь хорошие открытые люди и станут жить-поживать долго и счастливо, но если вздумают отказаться от удалённой диагностики ё-мобилей, Гинзбург снимет их с гарантии.
Следующей после кроссовера ё-моделью, вероятнее всего, будет тоже эпатажная, но маленькая машинка B-класса. Псевдоспортивная четырёхместная, для молодёжи. Это будущее, и умозрительное, а в настоящем фирма ё-АВТО, отгремев презентацией, снова погрузится в работу и заляжет на дно. Она будет тихо трудиться до того момента, пока снова не придётся напомнить о себе публике и показать, что история Андрея Гинзбурга и его незаконченных вещей всё-таки не закончилась.
Паспортные данные
| ё-мобиль | ё-кроссовер |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4276 |
| Ширина, мм | 1783 |
| Высота, мм | 1664 |
| Колёсная база, мм | 2550 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1350 |
| Полная масса, кг | 1750 |
| Двигатель | |
| Тип | двухтопливный ДВС (бензин, метан) |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1368 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 75/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 104/3250 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | мотор-редуктор |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 130 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — смешанный цикл | 7 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Топливо | АИ-92, метан |
История
За кадром
Ё-мобиль – в вопросах и ответах
Страсти после официальной презентации ё-мобилей слегка улеглись. Портал Kolesa.Ru, подводит промежуточные итоги бурной предсерийной деятельности компании «Ё-Авто», задается актуальными вопросами и выражает одно большое сомнение.
Что такое Ё-мобиль?
— Новый российский автомобильный бренд, созданный под патронажем и при участии крупного российского бизнесмена Михаила Прохорова, создавшего компанию «Городской автомобиль». Она ориентирована на массовый выпуск дешевых отечественных гибридных легковых автомобилей отечественной же разработки.
Почему Ё-мобиль называется именно так?
— Интернет-конкурс на лучшее название для «народного автомобиля» провалился: глобальная паутина встретила идею язвительно, конечный вариант названия родился внутри самого проекта. Имя автора словосочетания «Ё-мобиль» неизвестно, известно лишь, что одним из 5 лучших (из всего лишь ста присланных) вариантов было «Аз».
Почему Ё-мобили называют «автомобилями Прохорова»?
— Во многом потому, что компания «Ё-Авто» принадлежит группе «Онэксим», владельцем которой действительно является Михаил Прохоров. Но только на 49%, а остальное 51% акций находятся в руках петербургской компании «Яровит-Моторс».
Получит ли «АвтоВАЗ» мощного конкурента в виде Ё-мобиля?
— Теоретически «да». Количество малолитражек, собираемых СП «Ё-Авто», (при оптимальном спросе) может в полтора раза превысить объем производства АВТОВАЗа. Оно в состоянии достигнуть примерно 800 тыс. экземпляров машин ежегодно. А по заявлениям производителей стоимость «городского автомобильчика» составит 350-450 тыс. руб., что вполне сопоставимо с ценником Priora (295 000 — 348 000 рублей) и Kalina (262 000 – 339 000 рублей).
Где будут производить Ё-мобили, и когда они появятся на улицах?
— По заверениям руководителей проекта, строительство завода под Саратовом для производства этих машин начнется в 2011 году, сборка — в 2012-м; тогда же Ё-мобили начнут сходить с конвейера. Заводов, кстати, запланировано много: согласно начальному проекту, одно сборочное производство будет производить не более 10 тысяч Ё-машин в год. Поэтому в каждом городе, где будет востребованы Ё-автомобили, не исключено создание собственного Ё-завода.
Какие машины из Ё-линейки начнут производить в первую очередь?
— Первыми на конвейер пойдут ё-микровэн, ё-кросс-купе и ё-фургон (компактный «грузовичок», рассчитанный на 500 кг груза). На выставке, где была официальная презентация всей Ё-линейки, была представлена и основа всех моделей – платформа с двигателем, генератором, коробкой передач и двумя газовыми баллонами. Потому и ходовые характеристики всех трех «ё-шек» оказались почти одинаковыми.
Что-то смутно знакомое нам напоминают Ё-автомобили.
— Уже одного названия достаточно, чтобы понять, что «ё-кросс-купе» похож на уменьшенный в масштабе BMW X6 (читать тест-драйв). Хотя, что-то есть и от – не смейтесь, пожалуйста — Bentley Continental GT. Правда, силуэт кузова и форма кузовных панелей – единственные схожие черты баварского, британского и российского автомобилей. Городской автомобильчик ё-микровэн своими формами напоминает Skoda Fabia последнего поколения (читать тест-драйв). Что касается ё-грузовичка, то он, кажется, такой один. По крайней мере, пока к новому Chevrolet Spark не приварят грузовой кузов…
Какие двигатели будут устанавливаться на Ё-мобили?
— Ё-мобили получат гибридные двигатели, состоящие из 60-сильных электродвигателей, литий-ионных аккумуляторов и 0,6-литрового бензинового мотора, способного работать и на сжиженом природном газе. Правда, максимум их скоростных возможностей будет ограничен на отметке 120 км/ч; большего, по мнению разработчиков, для городского автомобиля и не надо.
Какова экономичность и запас хода Ё-мобилей?
— Опять-таки по заверениям конструкторов, Ё-фургон будет тратить 4 л на 100 км, а у легковых вариантов ё-мобиля на «сотню» будет уходить всего 3,5 литра горючего. Топлива в полном баке не хватит, чтобы проехать из Питера до Москвы. Создатели проекта говорят о 400 километрах с одного бака без дозаправки. Их, баков, у Ё-мобиля два: для бензина и для природного газа соответственно. А еще все Ё-мобили запланированы полноприводными.
Какие еще гибриды есть в России, и будут ли «наши» Ё с ними конкурировать?
— Гибриды есть, но в основном, это очень дорогие автомобили, чрезвычайно далекие от народа. Например, Lexus LS600h L стоимостью от 5 836 000 рублей или BMW ActiveHybrid X6 за 4 990 000 рублей. Но есть и более доступная Toyota Prius (читать тест-драйв), стоимостью от 1 103 000 рублей, а в скором времени появится и компактный гибрид Honda CR-Z. Примерно за аналогичную сумму.
Умеют ли Ё-мобили разгоняться?
— Вопрос философский. Мощность ё-двигателей составит всего 60 «лошадей», а разница в разгоне автомобилей зависит от их массы. Самым быстрым оказалось кросс-купе: 8 секунд до «сотни». Микровэн чуть медленнее – 10 секунд. Фургон разогоняется за 15 секунд – в основном, за счет большей массы, чем у соплатформенников.
Ё-автомобили будут компактными и дешевыми. Значит, и от оснащения ничего хорошего ждать не придется?
— Совсем необязательно. В салоне достаточно просторно, и даже высоченный (204 см) Михаил Прохоров поместился за рулем без труда. Характерная особенность: в машинах нет тоннеля пола. Дополнительное ребро жесткости тут просто не нужно. Что до интересных и полезных опций, то в список оснащения войдут мультифункциональный руль, ж/к дисплей спидометра, электростеклоподъемники, 16-17 дюймовые колеса, активные системы безопасности (ABS и ESR), круиз-контроль, система навигации GPS/ГЛОНАСС, а также 4G Интернет Yota.
Будут ли Ё-автомобили продаваться за границей?
— Одной Россией амбиции «Ё-Авто» не ограничиваются. Сейчас решается возможность организации сборочных производств за границей и выход на зарубежные рынки. Так что – держись, Тата Nano, русские идут?!
Насколько надежны «Ё-мобили»?
— Вопрос возник не на пустом месте: на презентации автомобиля запущенный лишь с третьего раза двигатель заставил усомниться в хорошем качестве сборки и надежности отдельных элементов машины. Впрочем, время для доводки и притирки деталей еще есть. Хотя для автомобильного проект очень скоротечен: сбор участников проекта под одним брендом произошел менее года назад.
Главное. Насколько серьезен проект «Ё»?
— Как сказал бы Михаил Жванецкий: «Ну вот! Наконец-то! Подошли к самому главному»!
Действительно, до сих пор не покидает ощущение несерьезности происходящего: презентация разноцветных автомобилей при отсутствие базы, где будут собирать машины, пафосная презентация на Тверской, амбиции, не сочетающиеся с опытом. … В кратчайший срок финансовую поддержку получила красивая, но не подкрепленная ТЕХНОЛОГИЯМИ ПРОИЗВОДСТВА идея, претендующая на звание «национальной автомобильной». Да, эпатажно стартовали многие марки, и многие миллионы расходовались на штучные идеи. Но массовое производство так не запускал еще никто.
Впрочем, новейшая история российского автопрома небогата на победы. И может именно толики авантюризма не хватало всем для прорыва «а-ля Прохоров»?!
Ё-мобиль — что случилось с проектом, и почему его закрыли
«Ё-Мобиль» — уникальный проект для российской автомобильной промышленности. Его выхода ждали многие. Это должен был быть первый отечественный «народный» автомобиль, где используется гибридный двигатель. Основатель проекта — бизнесмен Михаил Прохоров — возлагал большие надежды на «Ё-Мобиль». И тогда это казалось по-настоящему свежей идеей, способной если не возродить, то всколыхнуть отечественный автопром.
История появления «Ё-Мобиля»
Автор амбициозного проекта разработки Ё-мобиля
Месяцем позже Прохоров озвучил первые цифровые характеристики. Новинка должна была весить не более 700 кг, а планируемый расход топлива составлял чуть больше 3 литров на 100 километров. Ориентировочная цена, которую назвал учредитель проекта, не должна была превышать 300 тысяч рублей. Также Прохоров объявил, что производство будет отстроено с нуля. Мощности будущего завода планировались на выпуск не менее 10 тысяч машин ежегодно. Предполагалось, что местом дислокации проекта станет Тольятти.
В апреле 2010 года в прессе упомянули холдинг «Яровит». Холдингу принадлежал 41% акций, и он должен был приступить непосредственно к созданию автомобиля. Андрей Бирюков, президент «Яровита», оценил проект в сумму около 150 миллионов долларов. А учитывая гибридный характер машины, его первоначальная стоимость оказалась переоценена.
Только спустя полгода первые эскизы авто были представлены на суд публики.
Эскиз ё-мобиля вызвал всеобщее восхищение
Общественность пришла в восторг от новых современных компактных автомобилей, что неудивительно при оглашённой ранее стоимости.
Имя «Ё-Мобиль», а точнее сначала только «Ё», появилось лишь в ноябре 2010 года. А уже в декабре была открыта выставка, где каждый желающий мог посмотреть одновременно сразу на три модификации «Ё-Мобиля»:
Каждый из представленных вариантов — полноценный ходовой прототип. Роль агрегатов играли два двухцилиндровых ДВС. Планы запуска в производство роторно-лопастного двигателя вызвали у широкой публики и профессионалов некоторое замешательство. Причина этого заключается в том, что такой слишком уж экзотичный мотор ни разу не был воплощён в рабочем экземпляре. Масла в огонь негатива подлил Андрей Бирюков, высказавший идею построить несущий кузов не из металлических, а из полимерных материалов.
В 2011 году было принято решение о переносе завода из Тольятти в Санкт-Петербург, где и заложили первый камень стройки. Тогда же руководство проекта заявило, что 90% комплектующих будут российского производства. Несмотря на активный пиар в СМИ, на ежедневные показы прототипов, строительство серьёзно затягивалось. Трудности коснулись и разработок. От упомянутого выше роторно-лопастного гибридного двигателя отказались в пользу обычного «фиатовского» агрегата 1.4 литра объёмом и мощностью в 75 л. с.
Начало производства было отложено на неопределённый срок. В октябре 2014 года группа ОНЭКСИМ передала все наработки институту НАМИ и объявила о закрытии проекта.
Основные характеристики машины
Оценку внешнего вида «Ё-Мобиля» не следует проводить исходя из привычных эстетических критериев. Ни один экземпляр нельзя считать стандартным. Разработчики хотели создать что-то, что было бы максимально приближено к понятию автомобиля как «средства передвижения» и не более того.
Для внешнего вида Ё-мобиля характерен двойной окрас кузова и следование основным модным тенденциям времени
Базовый окрас — двойной. Неизменен цвет дверей, элементов дверей, переднего бампера и дисков. Остальные детали представлены в разных дополнительных вариациях. Что касается этого решения и внешнего вида автомобиля в целом, то здесь обязательно нужно отметить один факт: «Ё-Мобиль» не являет собой ничью копию. Хотя модные тренды тех лет всё же очевидны:
Кузов каждого из трёх концептов был выполнен из композитных материалов. Рама имела единый стандарт, что позволяло использовать в процессе производства модульную сборку.
Хоть создатели проекта и заявляли о народной направленности авто, даже в предполагаемых базовых комплектациях должны были устанавливаться диски диаметром 16 дюймов. На них располагалась резина на основе технологии Run-Flat. Наличие последней позволяло машине передвигаться на проколотой покрышке со скоростью до 80 км/ч за счёт внутреннего вкладыша из высокопрочной резины.
И внешний вид, и технические характеристики «Ё-Мобилей» говорят о том, что автомобиль должен использоваться преимущественно в городских условиях. Достаточно взглянуть на параметры клиренса — 170 мм у хэтчбека и фургона, 200 мм — у кроссовера-купе.
Интерьер выполнен в двух цветах по аналогу с кузовом. Приборная панель тоже не может оцениваться исходя из стандартных мерок. Здесь случился уход в своеобразный минимализм. Всего элементов несколько:
Салон Ё-мобиля выполнен в стиле минимализма
На верхнем дисплее можно увидеть следующие данные:
Нижний дисплей — сенсорный. С его помощью производится управление всеми системами автомобиля, включая мультимедийную, навигационную, доступ в интернет, телефон и режим движения.
Очень интересное решение разработчиков — кнопки переключения передач вместо привычных для такого ценового сегмента ручек. Кнопок всего две: «вперёд» и «назад». Роль стояночного тормоза также играет кнопка, традиционно обозначенная как «Р».
Передние сиденья очень удобны во многом благодаря боковой поддержке. Задний диван нельзя назвать большим, но в хэтчбеке на нём без особых проблем могут расположиться три человека. Багажники хэтчбека и кроссовера очень внушительны. У первого 230 литров в стандартном виде, а если убрать диван, то все 1100. В кроссовере-купе — ненамного меньше. Очень впечатляющие показатели для городского малолитражного автомобиля. Вместительностью фургона можно восхищаться: 4 кубических метра при грузоподъёмности в 750 кг.
Одна из трех предложенных модификаций Ё-мобиля — фургон
К сожалению, идея двухтопливного агрегата не была воплощена в жизнь. И в концептах установили уже упомянутые выше 75-сильные двигатели от FIAT.
Остальные технические характеристики, включая особенности комплектации (заявленные производителем):
Сколько стоит «Ё-Мобиль»
Первоначально заявленная цена в 300 тысяч рублей вызвала некоторый ажиотаж у потенциальных покупателей. Однако уже спустя небольшой срок после озвучивания этой цифры стоимость будущего серийного автомобиля возросла до 360 тысяч рублей.
Постепенно разработчики сформировали новые расценки, среди которых последними заявленными стали:
Как известно, конечным результатом стала продажа проекта Институту НАМИ за символическую плату в 1 евро. В начале июля 2018 года в Сети появилась информация о продаже концептов «Ё-Мобилей» любому желающему частным лицом. Стоимость единицы составляла 5 миллионов рублей.
Реакция на проект
Одной из причин закрытия проекта стало участие Михаила Прохорова в президентских выборах 2012 года
Общественность и политические деятели, несмотря на первоначальную заинтересованность проектом, постепенно остывали к нему. Причиной во многом был тот факт, что начало серийного производства постоянно переносилось. К 2012 году большинство стало прочно ассоциировать «Ё-Мобиль» с избирательной кампанией Михаила Прохорова. Заявления прессе от конструкторов становились все более амбициозными как по задумкам, так и по срокам реализации. В то время как сам коллектив нельзя было назвать опытным или высокобюджетным.
Если свести воедино всю критику от профи сферы авто, получается следующая картина:
Общественность, то есть потенциальные будущие владельцы автомобиля, высказывали мнение, что действующие отечественные производители станут всячески саботировать проект.
Что случилось с «Ё-Мобилем»: почему проект был закрыт
Единственным обладателем ё-мобиля стал лидер ЛДПР Владимир Жириновский
Насчёт причин закрытия проекта высказывалось несколько мнений. Но все эксперты сходились в том, что главное — экономика. Невозможно разработать уникальный концепт, а затем начать его серийный выпуск, не имея подобного опыта. Михаил Прохоров выбрал не слишком искушённую в плане производства компанию, которая, к тому же, обладала слегка завышенными амбициями.
Вторая причина — политическая обстановка в стране в 2013–2014 годах. Санкции, связанные с Крымским вопросом, привели к тому, что ряд организаций, сотрудничавших ранее с проектом, не могли больше делать свою работу. А изменение курса валют стало причиной снижения спроса на автопром в целом. В таких условиях даже самый уникальный и многообещающий проект не может быть настолько востребованным, чтобы не только принести прибыль, но и окупить себя. Единственным фактическим владельцем стал Владимир Жириновский, которому автомобиль был подарен лично Михаилом Прохоровым.
Видео: Почему провалился Ё-мобиль
«Ё-Мобиль» — амбициозный проект, который практически все время держался на энтузиазме его разработчиков. В его закрытии сыграл роль и постоянный рост цен, который негативно отразился на спросе. Первоначальные заявления о том, что 90% комплектующих будут производиться в России, оказались забыты. А всё, что в итоге представили на суд общественности, не произвело должного впечатления. Результат — сворачивание проекта, который при удачной реализации мог не просто стать событием, но и переломным моментом в судьбе отечественной автомобильной промышленности.