Стартовая цена на Genesis GV80 перевалила за четыре миллиона
За наиболее доступные машины с турбодизелем I6 3.0 и двигателем V6 3.5 дилеры просят 4 600 000 и 5 300 000 рублей, но такие кроссоверы изначально укомплектованы богаче, чем автомобили с агрегатом 2.5 T-GDI. Разгон до сотни у версий с «четвёркой» и дизелем занимает 7,5 с, а с мотором 3.5 — 5,5 с.
Российские дилеры открыли приём заказов на кроссовер Genesis GV80. Пятидверка продаётся с тремя двигателями на выбор. Честь бензиновых отстаивают турбочетвёрка 2.5 T-GDI (249 л.с., 422 Н•м) и наддувный мотор V6 3.5 T-GDI (379 л.с., 530 Н•м), а за дизели отдувается рядный шестицилиндровый агрегат 3.0 (249 л.с., 588 Н•м). Все модификации по умолчанию доступны с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом с муфтой на передней оси. А теперь самое интересное: за базовый кроссовер просят 4 050 000 рублей, а за наиболее дорогой придётся выложить 6 400 000. На выбор предлагается пять комплектаций (Prestige, Executive, Premium, Luxury и Elite) и девять пакетов опций.
Начальное оснащение внушительное: десять подушек безопасности, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, светодиодная оптика, обивка искусственной кожей, электропривод рулевой колонки и обогреваемых передних сидений, мультимедийная система с тачскрином на 14,5 дюймов, навигацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, парковочные сонары спереди и сзади, камера заднего вида и бесключевой доступ. Модель делают на Автоторе в Калининградской области методом крупноузловой сборки. Одновременно со стартом продаж автомобиль поступил в сервис Genesis Mobility минимум за 99 тысяч рублей в месяц при условии подписки на год.
Противопоставляем дизельные Genesis GV80 и VW Touareg
Шестицилиндровые турбодизели 3.0 развивают по 249 сил, но Genesis дороже: от пяти миллионов рублей против фольксвагеновских 4,8 млн. У GV80 есть и другие варианты с бензиновыми двигателями 2.5Т (249 л.с.) и 3.5Т (379).
Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.
Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.
Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.
Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.
Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.
Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.
Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.
Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.
Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.
Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.
Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.
Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.
Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.
И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта. Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.
В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.
На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.
Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.
Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».
Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.
Кроссовер Genesis GV80 похвастался подвеской
Длина паркетника равна 4945 мм, ширина и высота — 1975 и 1715, колёсная база — 2955 мм. Колёсные диски: от 19 дюймов в базовой версии до 22-х в старших комплектациях.
Кроссовер Genesis GV80, чей облик и интерьер были рассекречены ещё в самом начале года, сегодня представлен официально. Под капотом машины оказалась рядная дизельная «шестёрка» 3.0 с отдачей в 278 л.с. и 588 Н•м. Её дополняет восьмиступенчатый «автомат». Привод задний по умолчанию и полный в виде опции. Позднее обещано добавление в гамму бензиновых турбомоторов.
Новацией для марки стала адаптивная подвеска, подстраивающая свою работу исходя из показаний фронтальной камеры, а также данных из навигационной системы. Полноприводный вариант получил систему смены режимов движения Multi-Terrain Control с переключением между «Песком», «Снегом» и «Грязью». А двигаться в сложных условиях поможет электронноуправляемый задний блокируемый дифференциал.
Среди необычных новаций на GV80 надо отметить систему подавления дорожных шумов Road-Noise Active Noise Control (RANC), которая оптимизирована именно для такой задачи. Обычные системы активного шумоподавления по большей части «отрезают» шумы двигателя и хорошо справляются с предсказуемыми периодическими звуками. А RANC ловит нерегулярные. Помимо того, сиденье водителя с семью воздушными камерами снижает утомляемость в дальней дороге за счёт активного движения, не позволяющего мышцам затекать. На двух рядах кроссовера доступны подогревы и вентиляция.
Ещё одна новация: умный круиз-контроль с элементами искусственного интеллекта и машинным обучением (Smart Cruise Control with Machine Learning, SCC-ML), имитирующий поведение владельца в этой же ситуации. Он дополнил другие системы помощи — от автоматического торможения до мониторинга слепых зон и автоматической смены полосы по сигналу подрулевого рычажка, мониторинг усталости и внимания водителя. Стандартными в автомобиле являются десять подушек безопасности, в том числе экзотическая, между водителем и передним пассажиром. Стартовая цена новинки в Южной Корее составляет 65 800 000 вон (3,49 млн рублей). Именно на родине модели и начались продажи, а на других рынках большой кроссовер появится в течение года.
Дополнение
В Майами состоялась презентация GV80 для рынка Северной Америки, где кроссовер появится летом 2020-го. Внешне версия для США не отличается от корейской, но гамма агрегатов у неё другая. Обещаны два бензиновых турбомотора — «четвёрка» 2.5 (304 л.с.) и «шестёрка» 3.5 (380 л.с.), сопряжённые с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом. На комплектации и цены пока нет и намёка.
Genesis GV80: плюсы и минусы. Восемь рецензий журналистов Авторевю
В нашем сравнительном тесте участвовал дизельный Genesis GV80, а для «примерки» мы выбрали начальную версию с бензиновой турбочетверкой 2.5 T-GDI мощностью 249 л.с. Такой кроссовер тоже имеет восьмиступенчатый «автомат» и полный привод с муфтой подключения передних колес. Цены начинаются с 4 млн 500 тысяч рублей за исполнение Prestige, но наш автомобиль в комплектации Luxury стоит 5 млн 650 тысяч: адаптивная подвеска, деревянный шпон, задние сиденья с электроприводом и вентиляцией, панорамная крыша, аудиосистема Lexicon с активным шумоподавлением и многое другое.
Почему обычный селектор «автомата» лучше вот такой красивой шайбы с хрустальным ободком? Едете вы, например, в компании с девушкой. Красивой такой, непосредственной и очень любознательной. «Ой, а что это за кнопочка?» — спрашивает она. И… да-да, нажимает. Ведь так призывно горит красная буковка Р прямо под ее изящной левой ручкой.
Ну вот что стоит приладить пяток микроконтактов к тривиальному рычагу, выпестованному десятилетиями европейской автомобильной эволюции? Его даже ребенок не тронет, не то что блондинка — сразу ведь видно, что сурьезная штуковина, настоящий орган управления. А ваши кнопки эти…
Вот была бы у GV80 на месте шайбы хотя бы интерфейсная крутилка, чтобы к дисплею не тянуться. Который так и хочется оторвать и приклеить поближе.
Вообще, первое ощущение роскоши после байкальского знакомства притупилось, тем более что «примерочный» Genesis не в топ-комплектации. И на этом фоне на недостатки обращаешь больше внимания. Например, на слишком широкую спицу-перемычку руля: у G80 баранка удачнее. А вот блок климат-контроля у них одинаковый — и как же неудобны виртуальные кнопки в серединке! Про аудиосистему я уже рассказывал — удивительно, насколько ярче она играет в седане. А подвеска кроссовера с бензиновой «четверкой» мягче, чем у дизельного, да и руль легче и приятнее, — но вообще куда смотрит герр Бирман? Почему обычная прерывистая разметка на Тверской вызывает такую тряску и вибрацию, как будто под колесами ледяная гребенка?