Мотоциклы Suzuki GSX-R: технические характеристики, отзывы
Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R производится на заводах японского концерна «Сузуки» с 1987 года в различных модификациях. Все машины отличаются высокими техническими параметрами. Линейка Suzuki GSX-R включает в себя шесть мотоциклов серии R, каждый из которых не раз занимал призовые места в гонках на треке и в шоссейно-кольцевом формате, выступая в своем классе. По отдельным позициям гоночным двухколесным болидам Suzuki-R нет равных.
Мотоциклы Suzuki GSX R принимают участие во всех соревнованиях высшей категории для двигателей объемом от 250 до 1500 кубических сантиметров. Есть и другие критерии отбора. В шестерку гоночных машин Suzuki серии R входят:
Среди основных модификаций есть несколько упрощенных моделей, которые используются для обкатки отдельных узлов и предварительного тестирования.
Suzuki GSX-R: технические характеристики
В списке указаны только самые основные параметры.
Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R250 на момент выпуска был самым высокотехнологичным в своем классе. На тестовых заездах двестипятидесятый показывал фантастические результаты, максимальная скорость составляла свыше двухсот километров в час.
Тем не менее компания «Сузуки» через несколько лет свернула производство легкого GSX-R250. Причиной стал недопустимо низкий ресурс двигателя.
Модель самая легкая
Модель GSX R400 была выпущена в 1984 году и производилась в течение пятнадцати лет. Мотоцикл разрабатывался как надежный гоночный байк средней мощности. Машина оснащалась высокооборотистым мотором, подвеской в виде обратной телескопической вилки впереди и эффективной маятниковой сзади. На момент выпуска четырехсотый был самым легким мотоциклом серии R, он весил всего 152 килограмма.
Модель самая популярная
Гоночная модель GSX R600 была выпущена в 1992 году, и ее производство продолжается до сих пор. До шестисотого не было промежуточной модели между R-400 и R-750, хотя в ней нуждались. Двигатель для R-600 взяли у семьсотпятидесятого, уменьшили рабочий объем цилиндров и адаптировали мотор под характеристики новой модели. В настоящее время шестисотый является самым популярным гоночным мотоциклом в своем классе.
Промежуточная модель
Модель GSX R750 производится по сегодняшний день. 750-й отличался от своих собратьев тем, что в первые месяцы выпуска его двигатель имел воздушно-масляное охлаждение. Эта система себя не оправдала, и вскоре мотор мотоцикла получил штатную водяную рубашку со всеми нагнетателями и реостатом.
Высокооборотистые моторы
Благодаря сравнительно большому диаметру цилиндров и короткоходным поршням двигатель способен развивать обороты свыше 13 тысяч в минуту. Это обеспечивает ему ровную мощную тягу.
Самые мощные модели R-серии
Выпуск GSX-R1000 был начат в 2001 году и продолжается по сей день. Модель считается флагманом в линейке серии R «Сузуки». Мотоцикл уже вобрал в себя все передовые технологии, используемые в гоночном секторе и продолжает совершенствоваться.
Модель GSX R1100 была создана на базе R750, но двигатель использовался более мощный. Мотоцикл GSX R1100 задумывался как легкий, хорошо управляемый гоночный болид с супермотором. Все предполагаемые параметры были реализованы в полной мере, и модель R1100 заняла достойное место в линейке «Сузуки», серии R.
Модификации Suzuki GSX-R, характеристики которых по отдельным позициям совпадают, ориентированы на многочасовые шоссейно-кольцевые гонки. Емкость топливного бака также рассчитана на непрерывную езду в течение долгого времени.
Мнения владельцев
Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R
Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.
Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.
Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.
Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.
Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».
Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.
А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.
Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!
И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.
Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?
Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.
Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.
Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.
Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.
Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.
Про GSX-R1000R L7
К настоящему дню накатал 960км на моем Джиксере. Очень мало ездил на нем, очевидно, чему есть несколько причин. Сначала была зима (=ездил на CBR600F4i), потом хотел установить все допы которые я купил, про это писал и не все еще закончено, о чем ниже, далее… нет, больше ничего на ум не приходит, просто не ездил на нем.
Дайтона, кстати, тоже простаивает, сделал ей 10000км сервис (мот накатал 8500), установил свежие шины…а теперь вынул батарею и стоит несчастная Дайтона уже второй месяц без движения, а я все никак не могу решить продать ее или нет, с одной стороны — не езжу, с другой стороны — это лучший 600сс байк который на настоящий момент существует, несмотря на то, что он уже не производится, и несмотря на то, что есть подтянутая Yamaha R6 (больше электронных примочек, но старый двигатель). В продаже б/у Дайтон последнего поколения вообще у нас нет. Вообще никаких нет, один мотоцикл предыдущего поколения с накатом 0км и ценой 14000, и все.
Что касается Джиксера, пару-тройку недель назад решил вывезти его в горы, к тому времени накат был 500км и надо было его форсировать. За один день (пол-дня, на самом деле) проехал 400км, перевалы Зустен, Гримзель, Нуфенен и Готтард.
За 1000км сформировались кое-какие выводы по этому L7 Джиксеру.
1. Удобный, как все предыдущие литровые Джиксеры! На него не нацепишь сумки, хотя Michael Neeves, сотрудник MCN, обьездил на нем Европу (его заключительный видео-обзор этого мотоцикла, для заинтересованных, внизу), но сидеть на нем, или, скорее, в нем, удобно. Отличное седло, не табуретка и не диван. Кроме того, мотоцикл не обжигает ни одной части тела, даже в пробках, комфортный супербайк.
2. Зачетная силовая установка! Я больше 8000 оборотов не раскручивал, обкатываю по инструкции, на всякий пожарный, но и этого достаточно ощутить силу этого мотора. Звучит он тоже специфично, не как все другие стандартные (= не Yamaha R1) рядные четверки. На холостых звучит как дизельный мотор, потикивает, шелестит. Как я писал и про, действительно обожаемый мной, GSX-R1000 K5/K6, звучит как ведро болтов, приемственность таком образом сохранена. На ходу мотор немного вибрирует, в нем больше нет балансировочного вала, кто-то жаловался что от этих мелких вибраций «засыпают» руки-ноги, я никаких сильных вибраций не заметил, ноги не заснули, правая ладонь чуть-чуть, но не уверен что это было от вибраций. Звук из трубы на холостых — серьезный литровый спортбайк. Звук в шлеме — устраивает. Это с фабричным глушителем, который еще не обгорел как следует, думаю будет еще громче со временем. Глушитель Bodis еще не устанавливал.
3. Quickshifter/Blipper — работают на 5+, на и с любой передачи, даже со 2й на 1ю. Нет рывков вообще, очень плавная работа, даже на низких оборотах! Естественно эта система, как и весь мотоцикл, расчитаны на трековую работу, где обороты выше, и где система работает оптимально, но даже на низких оборотах, к удивлению, все замечательно.
4. Подвеска — высший уровень. Тут я, конечно, в какой-то мере опираюсь на обзоры как GSX-R1000R L7 и Kawasaki ZX-10R последнего поколения, на этих обоих мотоциклах стоят компоненты Showa BFF/BFS (balance free fork, balance free shock). Все обзоры — восторг, особенно от вилки. Что я могу сказать — я еще не настраивал подвеску, она стоит с фабричными настройками, под трек, что на перевалах было очень жестко, мотоцикл почти подпрыгивал на кочках/стыках. С другой стороны, на торможениях не заметил проседания на нос и разгрузки задней шины, что отлично. По обзорам малейшие настройки заметно изменяют поведение подвески, широкий интервал настроек, я еще покручу и уверен что найду мою золотую середину.
Что касается других моментов, тут мое субьективное мнение в купе с тем, что я не катаю этот мотоцикл по треку.
Внешний вид — мне нравится все! Мне нравится лазурный цвет обвесов и желтые вкрапления по кузову и на дисках, мне нравится передок с центральной фарой и горящими ресничками, мне нравится узкий зад (хотя утиный »нос-зад» с встроенными поворотниками на К5 мне нравится не меньше), зеркала неплохие тоже. Глушитель? Звучит хорошо и его не видно на ходу. 🙂
Инструменталка? Отменная, много информации которая хорошо читается под ярким солнцем, черно-белый фонт — не как у всех.
Управляемость? Отличная для дорог общего пользования. В горах мне этот мотоцикл очень нравился, в смысле поворачиваемости…
1. Почему-то с фабрики не установлен защитный щиток над задней шиной. Для меня это как размышлять о существовании Бога или о бесконечности вселенной, уму не постижимо. Почему не поставили? Экономия веса — нонсенс. Без щитка грязь/вода/гравий летят прямо в амортизатор, по пути сдирая краску с маятника. Я бы щиток как доп купил, если бы Сузуки его предлагал, но они не предлагают. У меня валяется два щитка от двух разных производителей, один пробовал установить — не удалось, нужно колесо снимать, да и выглядит так себе, другой — пришел без креплений, это не ошибка, так продается. В маятнике есть две дырки, не знаю для чего. Можно разсверлить их и поставить щиток, но я не хочу сверлить, аннулируется, естественно, фабричная гарантия, да и наш техосмотр кто знает что скажет. Пока не решил что делать, подумаю, в любом случае этот мотоцикл не ездит по мокрым дорогам, если только не на тех.осмотр (через 5 лет).
2. Передние тормоза. Они вполне сильные, когда их сжать, но чтобы получить вообще какой-то тормозной эффект нужно сжать на половину хода. Я привык, что тормоза кусают немедленно, как на моих CBR600F4i/CBR954RR/Daytona 675, поэтому помню первый выезд в горку на Джиксере, чуть не убрался с дороги от неожиданности такого свободного хода! Надо конечно прокачать тормоза, может там немного воздуха, но проблема буквально глобальная, все замечают. Самое простое решение — Brembo RCS19 Brake Master Cylinder, как у меня стоял на GSXR1000 K6, ну и может еще плетеные тормозные магистрали, потому-что с фабрики на GSX-R1000R L7 стоят резиновые! магистрали. Резиновые на гоночном 200лс мотоцикле! Это вообще уму не постижимо. Хотя Сузуки говорят что там «продвинутые» резиновые магистрали, типа не расширяются как обычные, но чушь, почему сразу не поставить было плетенки, экономия на мелочах. Ставить плетенки самому у нас не так просто, ведь на мотоцикле система ABS, требования от наших богов из государственного тех.осмотра — особые, да и стоит довольно дорого менять магистрали. В любом случае, лучшее решение — RCS19 тормозной цилиндр…но к этой модели Джиксера на этот цилиндр еще нет официального швейцарского разрешения, что значит установив и попавшись в контроль на дороге можно схлопотать проблемы, нет официальных бумаг = не легально = потенциально высокие штрафы и стоимость транспортировки не разрешенного к вождению мотоцикла. В общем, езжу на фабричных тормозах и подстраиваюсь под них, но они мне не нравятся. Если вы посмотрите видео в конце, там вообще Майкл Нивз показывает как тормозной рычаг уходит к рукоятке!
3. Евро 4 настройки. Это — тихий ужас. Я всегда любил Джиксеры за то, что у них работа рукоятки газа была отменная, на малюсенькое открытие или на закрытие газа на низких оборотах не было никаких рывков. Так тоже работает газ на Дайтоне 675, и на 954 Файере, и на 600 ЦБР моей. На этих мотоциклах, однако, Евро 0 или 3. На К6 Джиксере было Евро 2, если правильно помню. И у всех у них — троссики, а у GSX-R1000R L7 — электронный газ. НО, катался на Triumph Street Triple RS и на Triumph Speed Triple RS, на обоих этих мотоциклах — Евро 4 и электронный газ…отличная работа рукоятки газа, просто образцовое, никаких рывков ни на каких оборотах и также при закрытии/открытии газа. Замечательно, Триумф, друзья — это Высший Класс. Что касается GSX-R1000R L7 — ехать в гору — проблем нет. Ехать под гору или на прямой дороге, допустим в пробках, при 3-4000 оборотах, дергает на закрытие/открытие газа очень неприятно. Это, из всех негативов, самый худший. Напрягает это дерганье туда-сюда. Чтобы как-то уменьшить дерганье приходится переключаться на 4ю передачу, чтобы выпасть из 3-4000 оборотов. Конечно, можно держать газ чуть-чуть-самую малость открытым, но, во-первых, этому надо учиться, во-вторых, на кочках непременно дернешься и закроешь, и, в-третьих, не всегда такое возможно, например в пробках все-равно приходится открывать-закрывать газ. Я понимаю, что GSX-R1000R настроен на трек, но ведь 90+ процентов будет ездить по обычным дорогам, и Сузуки это знает! Почему не настроили как следует?! Причем если почитать форумы, особенно по супер-нейкеду GSX-1000S, это поведение замечено всеми без исключения уже с 2015 года! У этой проблемы — много нюансов, о которых не буду писать. Для меня решение одно — надо прошивать мозг, убирать все эти Евро4 настройки, например deceleration fuel cut off, когда мозг прекращает подавать бензин в цилиндры, ради экономии и экологии. Прошивка мозга = потеря фабричной гарантии, но я готов на это, потому что в настоящий момент езда на этом мотоцикле (если только не разгон и не в гору) раздражает.
Что у меня в планах:
1. Смена ECU (=мозга). Это — плановая работа, официальный отзыв по GSX-R1000R L7 начался уже в 2017м, мой новый мозг уже пришел и я поменяю через неделю. Все началось с того, что у некоторых владельцев, на треке, при использовании блиппера/шифтера с 1-на-2/2-на-1, мотоцикл переключался в нейтралку, что значит обороты мгновенно за лимит (при работе блиппером/квикшифтером не требуется выжимать сцепление или закрывать газ), и если включить потом передачу «в ручную» может оборваться цепь, вроде у одного такое даже произошло, но без фатального исхода. Проблема в софте. Сузуки меняет мозги на новую версию, с новым софтом. По слухам софт изменен и по другим параметрам, типа больше отдачи мотора на высоких оборотах, более плавный газ и тд.
2. Замер мощности на стенде, с фабричным глушителем. Просто любопытно.
3. Установка глушителя Bodis, небольшая обкатка, и замер на стенде. Ожидаю потерю мощности, но при имеющейся мощности, которую и так нигде не использовать, не говоря уже о выкручивании хотя бы 2й передачи до отсечки на наших дорогах, потеря нескольких процентов не имеет значения. Главное будет выглядеть лучше, звучать лучше, и массу сбросим на почти 2кг.
4. Попытаться установить щиток над задним колесом без сверления и без снятия колеса.
5. Больше ездить на этом замечательном мотоцикле. 🙂