КПП с двойным сцеплением
Собрал немного информации о КПП с двойным сцеплением
— Сегодня словосочетание «двойное сцепление» используется в автомобильной индустрии очень часто. Хотя ещё несколько лет назад машиной с таким агрегатом можно было реально удивить, на данный момент она представляет собой вполне обычное транспортное средство. Принцип работы КПП с двойным сцеплением известен лишь некоторым автолюбителям, поэтому и было принято решение о написании статьи о том, как работает двойное сцепление и что это вообще такое.
— Уже в первых предложениях этой публикации хочется сказать, что ключевым преимуществом трансмиссий с двойным сцеплением является потрясающая плавность хода без различных рывков. Но и без «минусов», как всегда, не обошлось. К недостаткам стоит отнести наличие множества составляющих КПП, что привело к тому, что ремонтировать и обслуживать двойное сцепление достаточно дорого.
— Сначала коробки передач с двойным сцеплением начали использовать на автомобилях, созданных для гоночных соревнований. Интересно, что первая такая трансмиссия появилась ещё в конце 30-х годов прошлого века. Её создал Адольф Кегресс, который намеревался установить эту КПП на автомобиль Citroen Traction.Но его идею так и не реализовали. Прошло почти 50 лет и специалисты Porsche разработали трансмиссию, которая обладала неповторимой чертой – возможностью переключения скоростей без необходимости сбрасывания газа. Это решение было действительно уникальным, учитывая, что во время гонок даже самые мелкие детали порой имеют решающее значение. До этого при переключениях моторы с турбонаддувом теряли определенную мощность, а после применения новой КПП переключение происходило без снижения крутящего момента.
• Коробка с двойным сцеплением – устройство и схема:
— Основной элемент трансмиссии с двойным сцеплением – это двойной вал. В стандартной механической коробке передач шестерни цепляются лишь за один вал, а вот в случае с рассматриваемой трансмиссией первое сцепление используется для передачи тяги на внешний вал, второе отвечает за передачу крутящего момента на внутренний вал (внешний – это четные передачи, а внутренний – нечетные). Иными словами, КПП с двойным сцеплением представляет собой некое сочетание двух стандартных МКПП, которые включаются попеременно.
— Механизмы трансмиссии управляются с использованием гидравлики и элементов автоматики. Такая коробка не оснащается гидротрансформатором, который входит в состав автоматической трансмиссии. Инженеры разработали коробки передач с сухим и мокрым двойным сцеплением. Последние погружают в специальные жидкости, обеспечивающие охлаждение и смазку. Статистика показывает, что коробка передач DSG – это лучший вариант КПП с сухим двойным сцеплением.
— Принцип работы КПП с двойным сцеплением Когда автомобилист начинает движение, включив первую передачу, автоматически идет подготовка второй. При переключении передач происходит размыкание первого сцепление и замыкание второго. После этого система устанавливает, что происходит разгон, и осуществляет подготовку третьей передачи. Для того чтобы определить оптимальную передачу, которая будет включена дальше, система учитывает следующие факторы: позицию педали газа (разгон либо торможение); скорость вращения автомобильных колес; скорость вращения валов КПП; позицию рычага переключения коробки передач. В момент переключения на некоторое время происходит замыкание двух сцепление, поэтому мотор не отключается от колес. Именно благодаря этому крутящий момент, по сути, не падает. Очень часто трансмиссия с двойным сцеплением упоминается и как полуавтоматическая коробка передач.
— Сцепления (1, 2) обеспечивают передачу тяги с центрального диска (3) в коробку передач. Коробка с двойным сцеплением в реальности представляет собой механическую трансмиссию, для работы которой не нужна педаль сцепления. Передачи могут переключаться автоматически или в ручном режиме, для чего используются кнопки на рулевом колесе.
ПЛЮСЫ Экономное потребление топлива. Расход уменьшается примерно на 10%, по сравнению с пятидиапазонной АКПП. Плавный ход без различных рывков в момент переключения. Отличные скоростные показатели. Выбор способа переключения скоростей – автомат или ручной режим. Оптимальный выбор для машин с двигателем мощностью от 200 до 500 «лошадок». МИНУСЫ Высокая стоимость ремонта и обслуживания. Появление «провалов» при активном стиле езды с постоянными разгонами и снижениями скорости. Сначала проблема не ощущается, но через некоторое время задержка становится заметной.
Двойное сцепление на современных авто — итоги Сегодня лидирующие позиции в этой сфере занимает немецкий автопроизводитель Volkswagen. Компания уже больше 10 лет оснащает свои модели современными трансмиссиями DSG, которые комплектуются двумя сцеплениями. Новый Volkswagen Passat CC комплектуется уже 7-диапазонной коробкой DSG (подробнее о топовом седане от Volkswagen читайте по ссылке). Коробка передач с двойным сцеплением обладает преимуществами МКПП и АКПП, но о недостатках также не стоит забывать. В дальнейшем немало производителей планирует комплектоваться именно такими трансмиссиями свои новые модели. Одна из причин, которая негативно влияет на популяризацию этих КПП, – ценовая политика. Если денег у вас достаточно, а комфорт вы любите, советуем обязательно присмотреться к автомобилям с трансмиссиями DSG, ведь автомобиль с двойным сцеплением – это великолепный выбор!
История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные КПП
Американские фильмы с нескончаемыми погонями и обилие заряженных версий в 1964-72 годах (апогей тренда) заставляют думать, что на штатовских дорогах машины не то что быстро ездили, а скорее низко летали. Но — реальность была куда спокойнее.
До начала 80-х годов движение по большей части было весьма неспешным и плавным, если не по максимальной скорости, то по темпу ускорения потока. Что, в сочетании с широким выбором тяговитых и низкооборотистых двигателей, дешевым бензином и отсутствием государственных нормативов по среднему расходу топлива по всей модельной линейке (т.н. CAFE, введенная только в 1975-м) позволяло обходиться 2-3-скоростными коробками, с подавляющим преобладанием автоматов (Three-on-the-tree, т.е. кочерга МКПП-3 на рулевой колонке).
Если посмотреть таблицы со спецификациями всех основных моделей, предлагавшихся в США, например, в 1973-м году, аккурат накануне первого Энергокризиса, то четырехступки в стандарте (Four-on-the-floor) обнаруживались только у импортных зажигалок, а пятиступки — у нескольких итальянских экзотов.
Ну а с 1973-го года, после Указа Президента Никсона, все замедлилось и вовсе до черепашей иноходи: прежние 65-75-мильные ограничения в один день, по всей стране, превратились в 55-мильные (88 км/ч).
Пятая нога у собаки, или Twin Stick от AMC
В подавляющем большинстве трехступок (как авто, так и ручных) третья была прямой. Если стояла задача получить повышающую передачу, то играли передаточными числами главной передачи (но это влияло на общую динамику, чем «длиннее» главная пара, тем «овощнее» была машина). Однако, если в автомате, благодаря наличию гидротрансформатора, было возможным «растянуть» первую передачу, на «механике» она была короткой, достаточной, чтобы сдвинуть тяжелое двухтонное одро с места. Частично проблему слишком больших «зазоров» между передачами решал овердрайв, по сути — маленькая двухступенчатая коробка, ставившаяся на основную. Ибо тогда можно было чуть плотнее сбить основые 3 передачи, и для задач движения с высокой постоянной скоростью использовать «довесок» с ОД.
Активация ОД происходила, как правило, либо нажатием рычажка, кнопки на панели или прямо на селекторе КПП при включенной высшей передаче и постоянном дросселе. Трогать сцепление было ненужно. При выключении часто рекомендовалось слегка выжать сцепление, что смягчало работу механизма.
Преимущество овердрайва — простота и дешевизна интеграции по причине минимума переделок, вносимых в существующую конструкцию. Основной минус же — наличие дополнительных деталей, добавляющих стоимость производителю, и органов управления, о которых необходимо было помнить юзеру. Под конец овердрайв добавлял только одну передачу.
Если же стояла задача расширить динамический диапазон еще больше, требовались иные решения. Как, например, то, что предлагал Эй-Эм-Си на своем Рамблере и Америкэне 1962 года. Опция называлась Twin-Stick и присутствовала в каталогах до конца 65-го. По сути, это было более современным прочтением традиционного решения с овердрайвом, которое присутствовало в легковых автомобилях с 30-х годов.
Дополняющий стандартную механическую трехступку овердрайв работал не только на высшей передаче, а еще и на второй. В итоге с минимальными затратами получалась полноценная пятиступенчатая коробка.
Последовательность переключения была такая: 1, 2, 2+OD, 3, 3+OD.
Помимо рычага, для создания эффекта кик-дауна, к примеру для быстрого подрыва при обгоне, выключить и обратно включить ОД можно было, просто нажав кнопку в набалдашнике основного рычага КПП.
В сочетании с АМС-шной рядной шестеркой (прообразом будущей легендарной неубиваемой чугунины 4.0 в Джипах разных моделей и поколений), это добавляло как шансов в веселых стартах со светофора, так и изумительные для ранних 60-х дополнительные мили на галлон в показателе экономичности (находились тогда такие странные люди, надо же! Они думали о расходе топлива и его снижении!).
Как основная трехступка, так и повышающая, поставлявшаяся New Venture Gear, принадлежавшая тогда Крайслеру, отличались превосходной надежностью, а оснащенные ею автомобили бегали быстро и экономично. Тем не менее, ввиду замороченности и геморройности оперирования двумя рычагами для массового пользователя, опция не прижилась.
Вечно эти японцы что-нибудь придумают…
Почти двадцатью годами позже Мицубиси, редко чурающийся странной инженерии, разыграл свой дуплет со съеданием рыбки и соосным сопряжением цилиндрических объектов, начав предлагать механическую 4-ступенчатую коробку с делителем, то есть, по сути, 8-ступенчатую «механику». Найти ее можно было в списках опций на топовых комплектациях малолитражки, щеголявшей большим количеством имен, чем небезызвестный турецкоподданный (Остап-Сулейман-Ибрагим-Берта-Мария Бендер-бей, если память не изменяет). В данном случае это был «Мицубиси-Додж Мираж-Кольт-Кордия», в зависимости от рынка.
Основной причиной всего этого кордебалета была опять-таки нищета и порожденный ею компоновочный изврат. Вынужденные использовать старые карбюраторные двигатели, изначально заточенные под продольную установку, но тут развернутые поперек, инженеры Мицубиси запихали коробку передач под двигатель. А для передачи на нее момента со сцепления использовали промежуточный вал, который, не мудрствуя, превратили в маленькую интегрированную раздатку.
Называлось это мероприятие, как и полагается, громко — Супер-Шифт и (вторая часть вышезаявленного дуплета) рекламировалась как сбывшаяся мечта всех доморощенных Спиди-рейсеров, могущих теперь выбрать точно ту передачу, которая им нужна для выжимания из задушенной системами очистки выхлопа чахоточной четверки все ее астматические 80 поняшек. При особенно благоприятных условиях (не слишком жарко, иначе вся инсталляция начинала детонировать, и не слишком холодно, иначе карбюратор обледеневал) и при отсутствии сострадания к несчастному механизму, Кольта можно было раскочегарить до 60 миль (96 км/ч) за стремительные 11.3 секунды.
По отзывам юзеров, это устройство было очень весело использовать — примерно первые 15 минут езды, изображая усердно трудящегося над Первым фортепианным концертом Рахманинова пианиста. Потом же постоянная суета с двумя рычагами просто утомляла. Единственное назначение, где эта инженерная причуда приносила какую-то реальную пользу — автослалом, так как позволяла одним движением переключаться между 2-Hi и 2Lo — основными передачами на трассе.
Немудрено, что и эта машинка, прямо скажем, не оставила большого следа в истории автопрома.
Done right — Субару начинают и выигрывают
Следующим стал еще один оплот чудачеств из Земель незакатного солнца, Субару. Взвешенная крестьянская практичность, перемешавшись со славным авиационным прошлым, позволяла выпекать чудесных монстриков. Странно выглядящих — чего стоят мутантский «третий глаз», прячущийся под эмблемой в решетке радиатора — и немэйнстримово сконструированных. До самого недавнего времени задержавшиеся безрамочные стекла дверей, поныне процветающие оппозитные двигатели и полный привод… А также раздаточная коробка с понижающим рядом, совсем как у взрослых внедорожников и пикапов.
У Субару, который, судя по популярности, подобно автомату Калашникова на флагах некоторых африканских государств, вполне уместно смотрелся бы на гербе таких богатых на горный рельеф и снегопады штатов, как Орегон, Айдахо, Колорадо, Вайоминг и Монтана, ибо количество их там просто запредельное.
В отличие от упомянутых выше примеров, в данном случае концепция «а на хрена, собственно, этой японской козе такой баян» была куда лучше продумана и обоснована.
Понижайка не предполагала постоянное использование, а просто расширяла возможности автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Посему, опция сия прожила гораздо больше — c 81-го года, когда она впервые была предложена на мини-пикапе Субару-БРАТ (это аббревиатура, если что), и до сих пор имеет своих ярых приверженцев (включая автора).
Ленивый хай-тек от домашней команды
Ну и в заключение стоит упомянуть еще одно забавное устройство, которое можно было обнаружить в единственном американском спортивном автомобиле, «Шевроле-Корвет», с 1984 по 88 годы.
Это так называемая механическая коробка 4+3. На сей раз ее основная задача была — снизить расход топлива, так как CAFE уже работали вовсю, и стояла задача вытащить и без того недешевый Корвет из-под т.н. gas guzzler tax, налога на повышенный расход топлива. Так как разработка шла ударными темпами и в адской спешке, ни времени, ни средств на разработку полноценной пяти- или шестиступенчатой коробки уже не оставалось. Мутить что-то двухрычажное не позволял статус авто и психология целевой аудитории. Благодаря чему был рожден такой вот мутант.
Логика срабатывания этой «насадки» менялась от года к году (желающие могут поизучать детально), но в целом принцип был следующий. При активации «экономического хода», автомат, в зависимости от положения педали газа, оборотов двигателя, скорости и фаз луны, подтыкал повышенные передачи, когда водитель просто работал стандартным 4-ступенчатым селектором.
Исключительная замороченность логики, сложная конструкция, требовательность к грамотному регулярному обслуживанию (смена масла и фильтра каждые 18-20 тыс. км, и необходимость держать исправными всю кучу сенсоров), а также все еще довольно хрупкая и глюкавая электроника ранних 80-х превратили интересную задумку в настоящий «ящик Пандоры», в массе своей люто ненавидимый владельцами «Корветов». Особенно теми, кто попал на ее ремонт. Немудрено, что переход на 6-ступенчатую механику к 89-му году был воспринят всеми «на ура».
В наше время, подозреваю, шансов на появление чего-то такого практически нулевые, «как у снежной бабы в аду», как говорят американцы. Ибо даже количество юзеров, способных совладать с простой пятиступкой неуклонно падает. Хорошо это или плохо, судить не берусь. Время покажет.
Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки
Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с 1-литровым мотором T-GDI, выдающим 120 л.с. и 172 ньютонов на метр. Таким образом Kia вместе с родственным Hyundai вслед за Volkswagen, Ford и еще некоторыми производителями встала на путь «роботизации». Разберемся в конструкции перспективной коробки.
Как устроена новая коробка Kia
DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.
Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.
В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.
История преселективных коробок
Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.
В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.
С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.
На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.
Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.
Audi S-Tronic
Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.
Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).
Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).
Коробка переключения передач: виды, чем отличаются и как работают
Коробка переключения передач (КПП) — элемент трансмиссии автомобиля, который передает мощность от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на ведущие колеса, при этом расширяя диапазон частоты вращения и крутящего момента мотора. Этот узел отвечает за эффективную работу мотора, влияет на динамику движения и расход топлива. Базовым для КПП считается предустановленный набор передаточных чисел — это коэффициент, на который увеличивается или уменьшается крутящий момент, поступающий от двигателя.
Передача, а в современных авто их может быть от 5 до 10, помогает работе двигателя в каждом из диапазонов скоростей. Для старта обычно применяется 1-я передача, но реже — 2-я (например, на грузовиках).
В зависимости от степени участия водителя, «коробка» может быть с ручным управлением (механическая) или автоматическая, где выбор передачи выполняет электроника. К таким агрегатам, как правило, относят не только классическую гидромеханику, но также «роботов» и вариаторы [1]. Отдельный класс — секвентальные КПП, которые чаще всего используют для гоночных автомобилей. Разбираемся в устройстве каждой из них и в том, как они работают.
Механическая
Самый простой и надежный в эксплуатации тип трансмиссии. Визуально определить МКПП несложно: по третьей педали (это педаль сцепления) и рычагу переключения передач. В современных автомобилях ступеней может быть 5, 6 или даже 7, плюс нейтральное положение и режим заднего хода.
Основные рабочие элементы механической коробки, в самом упрощенном варианте, это:
Все они расположены на валах, которых может быть два или три.
Первичный или ведущий вал напрямую связан с двигателем через сцепление. Это сделано для возможности «отсоединять/присоединять» трансмиссию к ДВС. Для передачи крутящего момента на конце входного вала жестко зафиксирована шестерня, которая вращает следующий, промежуточный вал.
На нем равно числу передач установлены разноразмерные ведущие зубчатые шестерни. Каждая работает в сцепке с шестеренками (ведомыми) на вторичном или выходном валу. На нем шестерни, в отличие от первых двух валов, свободно вращаются на оси. Образованные зубчатые пары отвечают за передаточное число и динамические характеристики передачи («короткая», «длинная» итд).
В МКПП переключение происходит в ручном режиме. Переводя в салоне рычаг в нужное положение, водитель двигает в сторону соответствующей зубчатой пары муфту. Чтобы избежать удара при смыкании, нужно выровнять частоты вращения валов — для этого применяются синхронизаторы.
Плюсы: долгий опыт эксплуатации в автопроме, простое устройство и ремонт, возможность вручную влиять на динамику авто.
Минусы: утомительное «втыкание» передач и нажатие педали сцепления в плотном трафике, ограниченный набор передач.
Автоматическая
Под классической АКПП, как правило, подразумевают гидромеханическую коробку переключения передач. В этом случае у водителя всего две педали, а вместо рычага КПП — селектор, который может быть выполнен в виде шайбы или кнопок, или подрулевой переключатель режимов: P — парковка, D — движение, N — нейтральная и R — задний ход.
В отличие от «механики» передача крутящего момента здесь сложнее, а электронный блок управления (ЭБУ) отвечает за выбор передачи. В современных автоматических трансмиссиях их может быть до 10 включительно.
Принцип работы строится на силе давления трансмиссионной жидкости, отсюда и слово «гидро» в названии. Главные рабочие элементы — гидротрансформатор и планетарная КПП [2].
Плюсы: за редким исключением — надежный и проверенный временем агрегат; обычно обеспечивает плавную и тихую езду.
Минусы: очень привередлив к качеству трансмиссионной жидкости, простые агрегаты могут быть «задумчивыми», дорогой и сложный ремонт в случае поломки.
Бесступенчатая
CVT или вариатор — это кардинально другой в техническом плане тип КПП [3], который, по большому счету, даже нельзя называть коробкой передач, так как передач в нем как раз-таки нет.
В отличие от классического «автомата» или «механики», он не имеет фиксированного количества предустановленных передач и выдает по сути неограниченное количество передаточных чисел. Такая гибкость достигается за счет работы двух противоположных шкивов конической формы, которые соединены цепью или ремнем.
В бесступенчатой коробке один конус соединен с валом двигателя, а другой — направляет мощность на ведущие колеса. Передаточные числа изменяются по мере того, как шкивы перемещаются все ближе и дальше друг от друга. Решение, на сколько сдвинуть шкивы, принимает электроника.
Эти изменения теоретически происходят все время, чтобы двигатель работал на наиболее эффективных оборотах. Однако современные CVT умеют имитировать фиксированные ступени, так как такое поведение более привычно водителям.
Плюсы: теоретически вариаторы считаются более капризными, чем классические «автоматы», однако наиболее удачные варианты по сроку службы не уступают гидромеханическим КПП.
Минусы: вариаторы не любят пробуксовки и заезда на высокие препятствия, от чего цепь (или ремень) стачивает поверхность шкивов.
Роботизированная
РКПП или просто «робот» — это гибрид автоматической и механической коробки передач. Для начала движения водитель, также как и на «автомате», выбирает один из режимов (D, P, N, R).
Механическая схема в ней аналогична МКПП, но для переключения передач и смыкания/размыкания сцепления здесь отвечают сервоприводы. Момент выбора нужной ступени контролируется электроникой.
Проще говоря, вместо педали сцепления и рычага коробки стоят электромоторы, которые по команде электроники «выжимают» сцепление и меняют ступени.
Плюсы: недорогая в обслуживании; освобождает водителя от необходимости переключать передачи вручную
Минусы: электронике нужно время, чтобы понять действия водителя и включить передачу, из-за этого разгоны происходят с характерными провалами потока мощности; высокая стоимость актуаторов.
Преселективная
По сути это та же роботизированная коробка переключения передач. Главное ее отличие в количестве сцеплений — их два [4]. Этот тип трансмиссии относительно новый — активно внедрение началось с 2003 года. Сегодня их ставят на все классы автомобилей: от небольших хэтчбеков до спорткаров.
Принцип работы такой коробки заключается в том, что каждое из сцеплений управляет своим набором передач: четными и нечетными. В итоге, когда автомобиль работает на одной передаче, следующая уже выбрана и готова к включению.
Например, машина едет на второй передаче и ускоряется. В этот момент электроника подает сигнал, и автоматика двигает муфту к следующей, 3-й передаче. Когда приходит время муфта, которая была включена для 2-й передачи, отключается, и теперь включается та, на которой была предварительно выбрана 3-я передача. В это время освободившееся сцепление уже выбирает 4-ю передачу.
Плюсы: быстрое переключение передач; высокая экономичность.
Минусы: инженерам не сразу удалось сделать этот тип КПП надежным, из-за чего автомобилисты часто избегают таких коробок; «преселективы» не всегда аккуратно работают на низких скоростях — в пробках могут чувствоваться толчки.
Секвентальная
Секвентальная или последовательная коробка передач — это разновидность механической трансмиссии, которая чаще всего используется в спортивных и гоночных автомобилях.
В отличие от классической «механики», где переключение происходит по Н-образной схеме, здесь «движение» возможно только последовательно [5]. То есть водитель не может стартовать со 2-й и сразу уйти на 4-ю передачу. В случае с «секвенталкой» ему понадобится пройти все передачи по очереди: от 1-й до 4-й.
Техническое устройство такой коробки схоже с классической «механикой», но есть ряд существенных отличий:
Плюсы: очень высокая скорость переключения между передачами; нет потери мощности в момент смены; экономия топлива.
Минусы: высокий износ деталей; дорогая в ремонте.
Неисправности коробки переключения передач
Как и любой рабочий элемент, КПП подвержены износу и поломкам. Хотя при бережном уходе некоторые «коробки» готовы служить по несколько сотен тысяч километров. Причину неисправности и особенно ремонт данного узла лучше доверять проверенным мастерам, например, официальным дилерам или специалистам в клубных сервисах.