Движение автомобиля в течение дня по дороге
Дороги автомобильные общего пользования
МЕТОДЫ УЧЕТА ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
Automobile roads of the general use. Traffic flow intensity accounting methods
Дата введения 2016-09-08
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Республиканским унитарным предприятием «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» (РУП «Белдорцентр»), Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 «Дорожное хозяйство»
2 ВНЕСЕН Государственным комитетом по стандартизации Республики Беларусь
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 20 октября 2014 г. N 71-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 997-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32965-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на автомобильные дороги общего пользования, расположенные на территории стран Таможенного союза.
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 автоматизированный метод учета интенсивности движения: Определение интенсивности движения с применением различного рода переносного или стационарно установленного оборудования, позволяющего автоматически фиксировать, подсчитывать и сохранять данные о проходящих транспортных средствах.
2.2 визуальный метод учета интенсивности движения: Определение интенсивности движения визуальным наблюдением и фиксированием вручную или на электронных носителях количества транспортных средств, проходящих по автомобильной дороге.
2.3 временный пункт учета интенсивности движения: Место на автомобильной дороге, предназначенное для определения интенсивности движения преимущественно визуальным методом.
2.4 стационарный пункт учета интенсивности движения: Место на автомобильной дороге, предназначенное для определения интенсивности движения на регулярной основе с преимущественным использованием автоматизированного метода подсчета.
2.5 долговременный учет интенсивности движения: Непрерывный учет интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.
2.6 кратковременный учет интенсивности движения: Учет интенсивности транспортных средств в течение заданного промежутка времени.
2.7 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени (за сутки или за один час).
2.8 перегон: Участок дороги, на протяжении которого интенсивность движения и состав транспортного потока претерпевают изменения не более 15% по любому из показателей.
2.9 реестр пунктов учета интенсивности движения: Информационный ресурс уполномоченного органа и/или его региональных подразделений по содержанию, управлению и развитию дорог общего пользования, содержащий необходимые сведения о пунктах учета и интенсивности движения на дорожной сети.
2.10 состав транспортного потока: Процентное соотношение различных типов транспортных средств в потоке.
2.11 среднегодовая суточная интенсивность движения: Среднее арифметическое годовое значение количества транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в сутки суммарно в обоих направлениях.
2.12 транспортный поток: Совокупность транспортных средств, одновременно участвующих в движении по автомобильной дороге в одном направлении.
2.13 тип транспортного средства: Транспортные средства, объединенные по признакам функционального назначения, технических и конструктивных особенностей.
2.14 учет интенсивности движения: Определение количества различных типов транспортных средств, проходящих в единицу времени через поперечное сечение автомобильной дороги.
3 Общие положения
3.1 Применяемые методы учета интенсивности движения транспортного потока на автомобильных дорогах предназначены для получения и накопления информации об общем количестве транспортных средств и составе транспортного потока, проходящих в единицу времени через поперечное сечение дороги в каждом из разрешенных направлений движения.
3.2 Учет интенсивности движения проводится двумя методами: автоматизированно или визуально. По продолжительности учет интенсивности движения подразделяется на долговременный и кратковременный.
3.3 Долговременный учет интенсивности движения выполняется на стационарных пунктах учета интенсивности движения с применением средств автоматизации. Данные долговременного учета интенсивности движения используются для определения коэффициентов, применяемых при расчете среднегодовой суточной интенсивности по результатам кратковременного учета.
3.4 Кратковременный учет интенсивности движения выполняется на временных пунктах учета автоматизированно или визуально.
3.5 Периодичность проведения учета интенсивности движения должна составлять не менее одного раза в пять лет. На дорогах с переходными и низшими типами дорожной одежды учет интенсивности проводится по необходимости, для обоснования затрат на содержание, капитальный ремонт или реконструкцию дороги.
3.6 Для определения интенсивности движения дорожная сеть разбивается на перегоны и подходы к населенным пунктам. Границей перегона или подхода может быть пересечение (примыкание) с другой дорогой, населенный пункт и другие места, где состав и интенсивность движения изменяются более чем на 15%.
3.7 На каждом перегоне или подходе определяется место дислокации пункта учета таким образом, чтобы для транспортного потока не было объездных путей.
3.8 Национальный уполномоченный орган и/или его региональные подразделения по содержанию, управлению и развитию дорог общего пользования формируют реестр пунктов учета интенсивности движения, который должен содержать:
— категорию и наименование автомобильной дороги;
— идентификацию пункта учета;
— месторасположение границ перегонов.
Реестр дополняется дорожной картой района, области, республики, на которой отмечены места дислокации пунктов учета.
3.9 При любом методе учета интенсивности движения данные должны содержать информацию, кратную не более 1 ч.
3.10 При пятилетнем цикле кратковременный учет интенсивности движения должен проводиться один раз в квартал. При интенсивности движения менее 1000 транспортных средств в сутки допускается проводить учет интенсивности движения один раз в полугодие.
3.11 На автомобильных дорогах с количеством полос четыре и более учет интенсивности движения следует проводить в прямом и обратном направлениях раздельно. Учет интенсивности движения следует проводить в рабочие дни недели. Учет интенсивности движения не проводят в те дни, которые значительно изменяют интенсивность движения.
3.12 Группы транспортных средств, подлежащих учету, приведены в таблицах А.1 и А.2 (приложение А).
3.13 Категории транспортных средств, подлежащих учету, приведены в приложении Б.
3.14 Форма учета интенсивности движения при визуальном методе учета приведена в приложении В.
3.15 По данным учета интенсивности движения рассчитывают характеристики транспортного потока (см 4.1.5 и приложения Г и Д).
3.16 В качестве поверочного метода для оборудования следует применять метод визуального учета интенсивности движения. Поверку оборудования выполняют путем сопоставления с информацией визуального учета интенсивности движения не реже одного раза в год, а также каждый раз после проведения профилактических и/или ремонтных работ с оборудованием.
3.17 Приборы учета интенсивности движения должны соответствовать требованиям нормативных документов.
4 Методы учета интенсивности движения
4.1 Автоматизированный метод учета интенсивности движения
4.1.1 Метод основан на применении технических средств, позволяющих в автоматизированном режиме выполнять учет установленных типов транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования.
4.1.2 Требования к оборудованию по учету интенсивности движения
4.1.2.1 Применяемые при автоматизированном методе учета интенсивности движения технические средства интегрируют в единую систему учета интенсивности движения, в состав которой входят:
— детекторы транспортных средств;
— оборудование передачи данных;
— специализированное программное обеспечение.
4.1.2.2 Технические средства учета стационарных пунктов учета должны:
— обеспечиваться электропитанием приборов от источника переменного тока (напряжение 220 В, 50 Гц) и иметь резервное питание переменного тока, обеспечивающее работу оборудования не менее 30 сут;
— обеспечивать возможность проводной и беспроводной передачи информации;
— содержать встроенный беспроводной модем;
— поставляться совместно со специальным программным обеспечением для автоматизированной обработки данных учета интенсивности движения;
— обеспечивать локальный съем информации с технического устройства контактным и бесконтактным способом;
— обеспечивать дистанционный контроль работоспособности оборудования;
— не прерывать работу устройства в основном режиме при диагностике оборудования.
4.1.2.3 Детекторы транспортных средств служат для обнаружения транспортных средств и определения характеристик движения в контролируемых зонах дорожной сети. Детекторы транспортных средств по своим технико-эксплуатационным параметрам должны соответствовать следующим техническим требованиям:
— идентифицировать типы транспортных средств в соответствии с приложением А в диапазоне скоростей 0-160 км/ч;
Особенности управления автомобилем в темное время суток
Известно, что при езде на автомобиле в темное время суток повышается вероятность дорожно-транспортных происшествий. Согласно данным статистики, опасность наезда на пешехода, велосипедиста или столкновения с другой машиной ночью в несколько раз выше вероятности таковых происшествий днем. Соответственно, по возможности, следует избегать езды в ночное время. Но если все-таки необходимость в ночной поездке возникла, надо предпринять все меры для обеспечения собственной безопасности на дороге.
Подготовка автомобиля к ночной поездке
В первую очередь, следует убедиться в исправности световых приборов (фары, стоп-сигналы, указатели поворотов должны быть исправными, а их стекла чистыми). Фары должны быть хорошо отрегулированы, чтобы зона видимости (освещаемый фарами участок дороги) была как можно более широкой.
Придерживаясь приведенных ниже рекомендаций, Вы сможете если не обеспечить стопроцентную безопасность движения, то значительно минимизировать риск попасть в различного рода неприятности на ночной дороге.
Главные правила ночной езды
1. В ночную поездку следует отправляться обязательно отдохнувшим. Стоит ли говорить о том, к каким последствиям может привести рассеянность внимания и «клевание носом» при управлении автомобилем? Даже если днем вы несколько часов поспали, так называемые биологические часы обмануть трудно, человеческий организм «не приучен» бодрствовать ночью, поэтому для того, чтобы бороться с заторможенностью, следует принять меры. Они просты:
— приоткрыть окно, чтобы поток воздуха обдувал лицо;
— включить энергичную музыку;
— периодически (естественно, во время остановок!) устраивать легкие перекусы или выпивать чашку горячего чая.
— если в зоне видимости отсутствуют другие автомобили, то при движении следует использовать дальний свет фар. При появлении встречных транспортных средств переключите свет на ближний (не позже, чем за 150-200 метров до встречной машины). Переключать ближний свет обратно на дальний можно после того, как Вы поравняетесь со встречным автомобилем;
— если Вы собрались остановиться, старайтесь съехать с проезжей части подальше на обочину дороги. Если невозможно съехать с дороги полностью, обязательно включите габаритные огни, чтобы остальные участники движения смогли заблаговременно увидеть ваш автомобиль и сориентироваться в дорожной ситуации;
— если Вас ослепил дальний свет фар встречного автомобиля, и в течение нескольких секунд зрение не восстановилось, включите аварийные сигналы и, не меняя полосы движения, плавно притормозите и остановитесь.
4. При ночной езде надо обязательно учитывать, что в условиях плохой видимости изменяется зрительное восприятие расстояния. В темноте расстояние до окружающих объектов, как движущихся, так и неподвижных, кажется больше, чем есть на самом деле. В связи с этим возникает необходимость особо тщательно следить за соблюдением дистанции.
5. При движении по дороге (особенно незнакомой) в темноте, для ориентира можно использовать край обочины или разделительную полосу. Иногда российские дороги имеют тенденцию неожиданно сужаться или резко поворачивать. Если Вы не заметите предупреждающего знака (или его вообще нет), то при потере концентрации есть риск вылететь в кювет. Также для ориентации на ночной дороге автолюбители используют такой способ, как «следование за лидером». В этом случае надо держать безопасную дистанцию, а дальний свет фар переключить на ближний (с дальним светом едет только «лидер»). И, конечно, будьте внимательны, чтобы, как в известном анекдоте, не приехать вслед за водителем машины к его гаражу.
6. В связи с тем, что ночью внимание любого, даже самого опытного, водителя, притупляется, не рекомендуется совершать резких маневров, если в непосредственной близости от Вас находятся другие участники движения.
7. Если, двигаясь по дороге, впереди в темноте Вы увидели одну горящую фару, то варианта два: либо это мотоциклист, либо это автомобиль с неработающим световым сигналом. В любом случае, самым безопасным вариантом для Вас будет в своей полосе «прижаться» к правому краю или, при необходимости, свернуть на обочину, предварительно убедившись, что на ней нет пешеходов, велосипедистов и стоящих машин.
Следует уважительно относиться к таким же, как и Вы, ночным путешественникам: не слепить водителей встречных автомашин дальним светом, не выезжать без необходимости на полосу встречного движения, не превышать скорость, заранее предупреждать окружающих о том, что хотите совершить какой-либо маневр, с помощью соответствующих световых сигналов.
При возникновении чрезвычайных ситуаций необходимо звонить
по единому телефону пожарных и спасателей «101», «01»
(все операторы сотовой связи)
Единый телефон доверия Главного управления МЧС России
Движение автомобиля в течение дня по дороге
РУКОВОДСТВО
ПО ОЦЕНКЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
УТВЕРЖДЕНО Министерством автомобильных дорог РСФСР (протокол N 29 от 24.08.81)
В руководстве детально описаны основные характеристики движения транспортных потоков, методы прогнозирования интенсивности движения и расчета пропускной способности отдельных участков и дороги в целом.
Руководство разработано взамен Методических рекомендаций по оценке пропускной способности автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1975).
В составлении руководства участвовали: В.В.Сильянов, Л.Г.Биннатов, Я.Э.Варна, В.М.Еремин, Р.С.Картанбаев, Б.К.Каюмов, Е.М.Лобанов, С.С.Петросян, В.И.Пуркин, М.Т.Работяга, И.С.Садиков, Ю.М.Ситинков, В.А.Сусницын, М.С.Талаев, Д.Т.Хамраев, А.Я.Хомяк, А.П.Шевяков, В.В.Чванов (МАДИ); А.П.Васильев, В.С.Адасинский, Б.Б.Анохин, А.В.Бабков, В.О.Машкин, Н.П.Минин, В.П.Расников (Гипродорнии); Н.Ф.Хорошилов, Н.П.Рябиков, О.Н.Яковлев (Союздорнии), Б.Н.Баваров, Н.Н.Чуклинов (ВНИИБД МВД СССР); П.К.Дуюнов (Фрунзенский полит. ин-т); В.В.Столяров (Саратовский полит. ин-т); Т.А.Шилакадзе (Грузгосоргдорнии). Редактирование выполнено д-ром техн. наук В.В.Сильяновым.
ВВЕДЕНИЕ
Пропускная способность зависит от большого числа факторов: дорожных условий (ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части, психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей. Изменение из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего потока.
На пропускную способность маршрута в целом существенно влияет время, затрачиваемое на преодоление узких мест отдельных участков дороги. Продолжительность этого времени может меняться от нескольких десятков секунд на регулируемых пересечениях до нескольких минут на затяжных подъемах и железнодорожных переездах. Увеличение этого времени может резко изменить пропускную способность и создать заторы, а также увеличить протяжение участка, на котором сказывается влияние затора на режим движения автомобилей. Поэтому снижение продолжительности преодоления узких мест позволяет улучшить условия движения не только в их зоне, но и в целом по дороге, повысить ее пропускную способность.
Определение пропускной способности необходимо не только для выявления участков, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего потока автомобилей по маршруту, выбора эффективных средств организации движения. Любая дорога может работать при загрузках различной интенсивности. При этом предельной будет интенсивность, соответствующая пропускной способности дороги. Эффективность транспортной работы дороги может характеризоваться как пропускной способностью, так и интенсивностью, при которой движение по дороге наиболее экономично и оптимально по условиям работы водителя.
Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:
1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;
4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;
5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;
6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;
7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.
Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению производительности автомобильного транспорта.
Учитывая сложность определения пропускной способности и ее зависимость от большого числа факторов, в Руководстве приведены не только общий метод оценки пропускной способности, но и методы, позволяющие детальнее учитывать условия движения на наиболее сложных участках дорог.
Раздел 1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА АВТОМОБИЛЕЙ
1.1. На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.
1.2. Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.
Расчетная часовая интенсивность движения
, (1.1)
1.4. Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог с ярко выраженным различием условий движения по направлениям (например, подъемы, пересечения в одном уровне и т.д.), необходимо учитывать эту неравномерность. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем можно принять равным 0,6. Тогда расчетная часовая интенсивность движения:
в одном направлении
;
в другом «
.
1.5. При обосновании оптимальной загрузки дороги (см. приложение 2) и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность (см. раздел 6), необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.
1.6. Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10-15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.
Можно использовать следующие закономерности изменения интенсивности движения: а) по закону прямой с постоянным коэффициентом прироста; б) по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетного периода; в) по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста.
. (1.3)
, (1.4)
Уравнения (1.3) и (1.4) целесообразно применять при расчете интенсивности на дорогах IV и V категорий. На дорогах II категории по этим формулам следует осуществлять краткосрочный прогноз интенсивности для целей организации движения на период до 5 лет.
При загрузке дороги движением свыше 0,5 от размера пропускной способности для прогнозов интенсивности следует применять закономерность с убывающими темпами роста
, (1.5)
Закономерности движения автомобилей по дороге и требования к элементам дорог.
Фактический режим движения а/м по дороге определяется факторами:
Сила тяги, развиваемая движением а/м на ведущих колесах, расходуется на преодоление сил сопротивления качению.
Силы сопротивления качению :
1. Сила трения качения
2. Сила сопротивления воздуха
3. Сила сопротивления движения на подъем
4. Инерционная сила сопротивления движения
При движении автомобиля по дороге в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием возникают динамические вертикальные, продольные и поперечные касательные силы, значение которых зависит от типа автомобиля, шины колеса, нагрузки, природно-климатических условий и т. п.
Рис. 3.1. Схема сил, действующих на дорожное покрытие:
Большое значение имеет поддержание высокой ровности дорожного покрытия, позволяющей снизить отрицательное воздействие автомобиля на покрытие. Наличие неровностей вызывает колебания автомобиля, вредные для человека, дорожного покрытия и самого автомобиля. Неожиданный наезд автомобиля на большой скорости на неровность может привести к разрушению дорожного покрытия и поломке конструктивных элементов автомобиля.
Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водяного клина между передними колесами автомобиля и поверхностью дорожного покрытия; при этом передние колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.
На дорогах с твердыми покрытиями коэффициент сцепления зависит главным образом от трения скольжения между шиной и покрытием. На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит прежде всего от сопротивления грунта срезу и от внутреннего трения в грунте. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, деформируют и уплотняют его, увеличивая до некоторого предела сопротивление срезу. Однако затем начинается разрушение грунта, вследствие чего коэффициент сцепления уменьшается.
Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает рисунок протектора. При истирании выступов протектора во время эксплуатации ухудшается сцепление шины с дорогой. Наименьший коэффициент сцепления имеют шины, у которых полностью изношен рисунок протектора.
В любых условиях движение колеса с изношенным протектором шин приводит к снижению коэффициента продольного и поперечного сцепления. Так, блокировка колес с изношенным протектором шин в большинстве случаев возникает при нажатии на педаль тормоза с усилием, равным 2/3 нормального усилия, необходимого для блокировки колес с хорошими шинами.
В таблице приведены примерные значения коэффициента сцепление колес с дорогой в зависимости от состояние дороги.
Уравнение движения автомобиля:
Где G’-нагрузка от ведущих колес на дорогу
G*f-сила трения качения
G*i-сила сопротивления движения на подъем
G*j-инерционная сила сопротивления движения
Кв*w*V 2 /13-сила сопротивления воздуха
Запас тягового усилия на единицу веса а/м, движущегося со скоростью V, который может быть израсходован на преодоление дорожных сопротивлений f и i, и на ускорение а/м
График зависимости дин.фактора от скорости а/м – динамическая характеристика а/м
Современный профиль а/д проектируется верт.прямыми( вогнутыми, выпуклыми). При движении а/м по данным кривым уклон изменяется, водителю для поддержания постоянной скорости приходится регулировать мощность двигателя.
Тормозной путь – длина пути, на котором водитель сможет остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью.
T1 – реакция водителя
Т2 – затраты времени на холостой ход педали
Т3 – период, в течение которого тормозное усилие в тормозных приводах, постепенно возрастая, достигает своего полного значения.
Тр – общее время (1с)
Где v – скорость в начале торможения
а – абсолютное значение отрицательного ускорения при торможении
ST – тормозной путь
Где YT – коэфф. Тормозной силы
КЭ – коэфф. Эфф. Торможения
Расчетный тормозной путь –
Где L1 – путь, проходимый за время реакции водителя
L2 – путь торможения
L3 – расстояние безопасности
Особенности тяговых расчетов автопоездов.
Уравнение динамического фактора:
Где f1 – коэфф. Сопро. Качению автопоезда
1. Динамический фактор меньше ( при большей общей массе сила тагя остается такой же)
2. Сопротивление движению у автопоезда выше
3. Увеличивается сопротивление воздуха при движении автопоезда
4. Уменьшается коэффициент сцепления ведущих колес
5. Уменьшается интенсивность торможения
6. Увеличивается тормозной путь
Расход топлива при автом. перевозках зав. От дорожных условий и режимов движения. При анализе вариантов дорог следует учитывать расход топлива в связи с необходимостью всемирной экономии нефти.Для оценки расхода топлива служит график экон.эфф-ти автомобиля, дающий расход топлива в литрах на 100км пробега при разных сопротивлениях дороги и скоростях движения. Наиболее выгодным типом дор.од. явл.тот, кот.обеспечивает в течение донного срока окупаемости строит.затрат наименьшую сумму тренспор.расходов и расходов на строит-во и экспл. дороги. Автомобильная составляющая себестоимомти перевозок склад.из расходов на топливо,смазочные материалы и шины,из з/платы водителей,из расходов на ремонт и обслуживание автом-ей,из стоимости аморт.отчислений. Значительная часть этих расходов зав.от типа и состояния покрытия.
4. Расположение дорог в плане.
Под трассой автомобильной дороги понимают пространственную кривую, совпадающую с осью дороги. Различают план трассы и продольный профиль, представляющие собой проекцию трассы на горизонтальную и вертикальную плоскости. План трассы состоит из круговых кривых в плане, переходных кривых и прямолинейных участков. Кривые в плане с разными радиусами показаны в рис. 1.13.1.
Радиус кривой в плане, обеспечивающий безопасное движение по кривой с расчетной скоростью без дополнительных мероприятий (переходных кривых, виражей и уширений проезжей части) определяется из условий устойчивости автомобиля против бокового заноса по формуле
где V– расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;
– коэффициент поперечной силы, принимаемый равным 0,05–0,1;
iП– поперечный уклон проезжей части при двускатном профиле, назначаемый при асфальтобетонном покрытии равным 0,02.
На сложных участках могут быть приняты меньшие радиусы, но с обязательным устройством переходных кривых, виража и уширения проезжей части, обеспечивающих большую безопасность движения,
где – коэффициент поперечной силы, принимаемый для относительно простых участков равным 0,1, для более сложных – 0,15–0,20;
iВ – уклон проезжей части на вираже, принимаемый для районов проектирования с частыми гололедами равным 0,04, в остальных случаях – 0,05.
Определение расстояний видимости
Расстояния видимости определяются по двум схемам:
Схема 1. Автомобиль встречает препятствие на той же полосе движения и должен остановиться перед ним (схема одиночного торможения).
,
,
i– продольный уклон дороги, принимаемый при определении видимости, как величины нормативной равным нулю;
lo – расстояние запаса, равное 5–10 м.
Переходная кривая используется для того, чтобы кривизна трассы изменялась плавно, а не скачкообразно в месте сопряжения элементов пути с разной кривизной (прямая и круговая кривая, круговые кривые разных радиусов или направленные в разные стороны в виде буквы S (обратные кривые)). При резком изменении кривизны пути поперечные силы, действующие на транспортное средство, изменяются скачкообразно, что приводит к повышенному динамическому воздействию на дорогу (путь) и экипажную часть, увеличивая их износ, повышает вероятность вылета за пределы дороги (схода с рельсов) или опрокидывания транспортного средства и вызывает дискомфорт у пассажиров.
Особенно важно устройство переходных кривых при высоких скоростях движения, применении путевых кривых малого радиуса, тяжёлом подвижном составе, пропуске длиннобазового подвижного состава (особенно ПС с длинной жёсткой базой, например паровозов).
Расчёт переходной кривой
Переходную кривую рассчитывают таким образом, чтобы в своём начале она имела кривизну, равную нулю (как у прямой, то есть начало кривой является точкой перегиба), а потом плавно меняла кривизну, в конце достигая значения, обратного радиусу круговой кривой (и наоборот для схода с виража). Поскольку переходная кривая является частью виража, на ней обеспечивается нарастающий поперечный уклон дорожного полотна (подъём внешнего рельса на рельсовых дорогах) до уровня, равного уклону на круговой кривой (и наоборот для схода с виража).
Односкатный профиль сохраняется на всем протяжении круговой кривой. Переход от односкатного профиля к нормальному, двухскатному, так называемый отгон виража, делается на переходных кривых или на прямых участках, примыкающих к закруглению.
На кривых малых радиусов вираж имеет дополнительное уширение проезжей части, отвод которого осуществляется также в пределах переходной кривой.
Общая схема виража показана на рис. 196. Основными элементами виража являются:
1) уклон виража, т. е. величина односкатного поперечного уклона дорожного полотна;
2) длина отгона виража;
4) величина уширения проезжей части.
Отгон виража представляет собой плавный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному, при этом главное изменение претерпевает наружная часть дорожного полотна.
Если уклон виража равен поперечному уклону проезжей части, то переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляется путем вращения наружной половины полотна около оси дороги. Внутренняя часть полотна остается без изменения.
Одним из наиболее эффективных средств получения при трассировании наилучших инженерных решений является обеспечение зрительной плавности автомобильной дороги в пространстве. Решить эту задачу традиционными приемами трассирования обычно не удается в связи с тем, что план трассы при традиционной технологии представляется сочетанием прямых и круговых кривых. Последние при радиусе R≤2000м сопрягаются с прямыми участками трассы посредством относительно коротких переходных кривых, нормируемых СНиП 2.05.02-85 из условия допустимого значения нарастания центробежного ускорения.
Если при традиционном проектировании плана автомобильных дорог переходная кривая представляет собой вспомогательный элемент трассы, то при клотоидном трассировании переходная кривая выступает уже как самостоятельный элемент наравне с круговыми кривыми и прямыми, при этом длины клотоид и их параметры принимаются существенно большими, чем это нормируется СНиП 2.05.02-85.
По сравнению с обычной трассой для клотоидной трассы характерно наличие существенно большего числа типов закруглений:
Клотоидную трассу проектируют по топографическим планам, аэроснимкам, а на стадии ТЭО и ТЭР—и по крупномасштабным картам. Рассмотренные выше типы закруглений определяют положение магистрального хода, который представляют в общей системе координат и выносят в натуру.
Каждое закругление определяет один угол поворота магистрального хода, от которого и ведут разбивку трассы.
Таким образом, клотоидная трасса в общем случае представляется сочетанием соизмеримых по длине элементов: клотоид, отрезков клотоид, круговых кривых и прямых. Представление о клотоидной трассе как состоящей из одних только клотоид является неправильным.
Для дорог в густонаселенной местности, а также на пересечениях с автомобильными и железными дорогами в одном уровне обеспечение безопасности движения требует достаточной боковой видимости придорожной полосы. Максимальное необходимое расстояние боковой видимости:
где vам – расчетная скорость автомобиля;
vбок – скорость движения транспортного средства или пешехода по пересекаемой дороге; Sв – расчетное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием.
СНиП 2.05.02-85* требует обеспечивать боковую видимость от кромки проезжей части, равную 25 м на дорогах I-III категорий и 15 м на дорогах IV, V категорий.
Для пешеходов следует принимать скорость бегущего человека, то есть vбок = 10 км/ч.