Двигатель v50 мопед характеристики

На В-50М цилиндр и головка трапецивидные, крышки «угластые», фото В-50М есть только такое:

Препускные каналы на В-50 узкие, такой формы / /, на В-50М широкие / |.
Ещё на двигатель В-50М ставилась корзина сцепления «ромашка» и коленвал с игольчатым подшипником в верхней головки шатуна вместо втулки, и шестерни редуктора спидометра были пластиковые.

Спасибо друзья.А крышки сцепления от v50 подходят к v50m?Спасибо.Всем удачи.

Интересно.На всех фото переделки под ножное переключение передач.

А если продувка разная, почему карбюраторы одинаковые?

А почему после К60 сразу шёл К60В? Почему не было К60Б?

Ш62 это была первая серьёзная собственная разработка инженеров Вайраса. Это уже были не бесконечные доработки надоевшей ЯВЫ552 от Ш50 до Ш58. Слишком много сразу было внесено изменений, поэтому моторчик оказался со множеством детских болезней.
Продувку мотор унаследовал от Ш58, а коробка была с другими передаточными числами. К примеру 1\1.63 вместо 1/2 первая скорость. При том, что цепная передача осталась прежняя.
Мотор просто не ехал. И сама коробка была ненадёжной. И всё это было в эпоху перестройки.

Ш62М это попытка доработать Ш62 малой кровью. Усовершенствовали коробку, разработали ножное переключение сначала в варианте ручное и ножное на выбор, потом только ножное.
Но главное, изменили продувку. По сценарию это должно было добавить мотору момента на низах.
Но не добавило. Проблему решили на Юниорах, там Ш62 и Ш62М прижились, поскольку ведомая звезда была 50 или 55.
Шло время, валы с ведомой звёздочкой сворачивало, много брака, ножное переключение так в серию и не пошло.
И пришло время делать В50 с ранним вариантом коробки. До финального В50М оставалось несколько лет.
И только В50М и В501М следует считать действительно завершённым проектом Ш62. Тут уже все звёзды сошлись в правильном строю и из разработки Вайраса получился мотор. Достаточно неплохой для той эпохи.

А далее развал СССР, громадные планы на будушее. Моторы на 60 см3, новые разработки, лёгкие мотоциклы и даже автомобили.
Но в плановой экономике СССР завод был защищён. В Капитализме всё оказалось не так просто.
С одной стороны рынок и простор для творчества, с другой стороны а кому это продать?
Если не России то кому? В Европе и своего хватало.
И завод умер.

Источник

Форсировка моторов V-50(M) V-501(M)

Что то на нашем сайте нет темы с собранием статей по форсировке и тюнингу V-50, что ж будем заполнять пробелы!

Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.

Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.

Битва за скорость-2.

Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.

Направляем и сбрасываем вес.

Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?

Сжать, воспламенить и выпустить.

Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.

Источник

Музей мопедов Владимира Гордеева

Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты» ЛМЗ-2.160 и мини-мокик «Мини» РМЗ-2.126.

По мощностным и экономическим параметрам В-50 не отличается от прежних моделей Š-62 и Š-62М. Мощность равна 1,6-2,0 л.с. при 4800-5200 об/мин. Однако в конструкцию внесены серьезные усовершенствования, которые существенно улучшили потребительские качества двигателя, в частности надежность в эксплуатации.

Изменения претерпели практически все основные узлы и детали. Так, в коробке передач увеличено межосевое расстояние валов, прочнее стали шестерни и вместо подшипников скольжения применены подшипники качения. Сцепление имеет теперь три пластмассовых диска. Надежнее стали его внутренний барабан, подшипник нижней головки шатуна (благодаря применению роликов диаметром 4 мм и длиной 8 мм). Кроме того, увеличен диаметр поршневого пальца, что благоприятно сказалось на долговечности втулки в верхней головке шатуна, а в перспективе дает возможность использовать игольчатые подшипники.

Все эти новшества, направленные на повышение надежности, естественно, исключают взаимозаменяемость многих деталей между двигателями Š-62М и В-50. Однако в сборе последний может быть установлен вместо прежних моторов Š-62М и Š-62. Без изменения остались многие детали, наиболее часто заменяемые в процессе обслуживания и мелкого ремонта. Это — прокладки и сальники, поршневые кольца, детали механизма выключения сцепления, выпускной и впускной систем, пластмассовые диски сцепления. Кроме того, взаимозаменяемы со старой моделью цилиндр и его головка, карбюратор, электрооборудование.

Новый двигатель пускается кик-стартером и сблокирован с двухступенчатой коробкой передач, имеющей ручное переключение.

Двигатель рассчитан на использование в качестве базовой модели для разных модификаций. Заканчиваются работы по созданию вариантов с ножным переключением передач, с жидкостным и принудительным охлаждением, а также с обратным пластинчатым клапаном на впуске. В ближайшее время эти модификации будут выпускаться серийно.

Литература:

Пресса:

Моторы для «Риги» и «Карпат»
Описание нового двигателя V-50 Шауляйского веломотозавода
«За рулем», 05/1984

Мопеды на любой вкус
Рассказ о перспективных моделях мопедов и двигателей
«За рулем», 07/1984

«Карпаты» в 1987-м
Заметка о мокике «Карпаты-2» и его модификациях
«За рулем», 02/1987

Советские мотоциклы, мотороллеры, мопеды
Рассказ о типах и моделях мототехники из СССР
«Автоэкспорт информирует», 02/1987

Да поможет дизайн!
Рассказ о новинках и планах «Саркана звайгзне»
«За рулем», 11/1989

«Карпатский» заколдованный круг?
Рассказ о текущем положении дел на ЛМЗ
«За рулем», 10/1990

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель V-50, запчасти и документы от него.

Комментариев нет

Добавить комментарий Отменить ответ

Обсуждение на форуме

Да поможет дизайн!

А рижане тем временем создали свои новые модели «Дельта» и мини-мокики «Мини» с прежним, пусть немного усовершенствованным мотором В-501, который им поставлял «Вайрас». Кроме того, они заключили с чехословацким заводом ЗВЛ в г. Коларове договор о прямых экономических связях на поставку силовых агрегатов М-225 от мопеда «Бабетта», реконструировали, а точнее, создали под него новую экипажную часть. Получилась весьма удачная модель, которую назвали «Стеллой». Все это вместе взятое позволило поправить экономическое положение завода. Так, за прошлый год его прибыль превысила 5 миллионов рублей. Спрос на машины, изготовленные «Саркана звайгзне», сегодня намного выше предложения. Стал развиваться их экспорт в Венгрию, Голландию, Сенегал, Францию. Недавно в Тунисе вступил в строй завод по выпуску на основе французской лицензии двигателей «Мотобекан», и одна местная фирма выразила желание покупать у «Саркана звайгзне» экипажную часть, куда она будет монтировать эти моторы. С этой целью в Риге создана модификация «Дельты» под названием «Афро».

Многие считают, что ключ к успеху рижских машин — инженерная предприимчивость в сочетании с высокопрофессиональным дизайном. И не случайно среди премий ВЦСПС 1989 года за работы в области искусства, литературы, архитектуры одна из пятнадцати присуждена трио из «Саркана звайгзне» — В. Клейнбергу, Г. Глудиньшу и Я. Карклиньшу за создание семейства легких мототранспортных средств.

Встреча с одним из них, начальником КБ дизайна Валдисом Викторовичем Клейнбергом началась с поздравлений, за которыми последовал вопрос: а что за машины входят в это семейство?

— Оно включает мокик «Дельта» и мини-мокик «Мини» с двигателем В-501, а также «Стеллу» с двигателем М-225, выпускаемые серийно. В него входит еще одна машина, «Дельта-эндуро», производство которой вскоре должно быть начато. От базовой «Дельты» этот мокик отличается поднятым над передним колесом щитком, рулем с перемычкой, поднятой выпускной трубой, гидравлическими амортизаторами в подвеске колес, шинами с грунтозацепами.

Источник

Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.

Введение :www.drive2.ru/b/3086872/
Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.
Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».

Двигатель Š-50 (1962-1965)
Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1. Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной. Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.

Двигатель Š-51 (январь 1965-1968)
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-3».
Модель — Š-51; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 38 мм; ход поршня — 44 мм; карбюратор — К-35Б; максимальная мощность — 2 л.с. при 4900-5200 об/мин; запуск двигателя — педалями; топливо — смесь бензина А-72 с автолом в соотношении 25:1 для обкатанного двигателя и 16:1 в период обкатки. Сцепление — двухдисковое в масляной ванне; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью II-2 ГОСТ 3609-52; передаточное число главной передачи — 3,08; общие передаточные числа силовой передачи — I-29,4, II-14,6; объем масла в коробке передач — 0,3 л.; привод заднего колеса — цепной. Система зажигания — от маховичного магдино переменного тока, модели МГ-100; свеча — А7,5У ГОСТ 2643-54.

Двигатель Š-52 (1968-1973)
Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».

Двигатель Š-57 (1973-1979)
Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».

Двигатель Š-62 (1981-1986)

Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.

Двигатель Š-62M (1985-1986)

Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.

Двигатель V-50 (1984-…)

Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.
Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.

Двигатель V-501
Версия В 50 с ножной КПП.
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.

Двигатель V-50M
Изменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.

Источник

Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.Ч2.

Продолжаем рассказ про моторы Шауляйского заваода Вайрас.

Двигатель V-501M
Версия с ножной КПП мотора в 50м.
Двигатель устанавливался на грузовой мокик «Bité», «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.

Спортивные и экспериментальные моторы
Двигатель Š-53
Мелкосерийный спортивный двигатель. После обкатки и регулировки максимальная мощность 4 л.с. при 7000 об. диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Специально изготовленная рубашка и головка цилиндра с увеличенной площадью охлаждения позволяет сохранять постоянную мощность на форсированном режиме работы. Карбюратор К-31 с диаметром диффузора 17 мм. Степень сжатия — 11,5. Головка со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—13 или идентичная ей. Длина впускного патрубка до карбюратора 100 мм.
Двигатель Š-54-A
Экспериментальный спортивный двигатель.

Двигатель Š-55
Максимальная мощность 6 л.с. при 7150 об/мин. Диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Опережение зажигания 1,6 мм до в.м.т. Степень сжатия 13,5, головка со смещенной сферой. Бумажный воздушный фильтр ЦКБ или «Ява-350». Карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм. Длина патрубка до карбюратора 100 мм. Зажигание от магдино МГ-55 К. Зазор в прерывателе 0,3 мм. Бензин АИ-98 — 60% и Б-70 — 40% (получается смесь с октановым числом 80). Масло МС-20, в пропорции 1 : 25 с бензином. Поршень с двумя стальными хромированными кольцами, толщина кольца 1 мм. Гильза цилиндра выполнена из аустенитного чугуна, твердость НКс = 33—35 ед. Коробка передач 6-ступенчатая.
Ш-78С

Перспективный опытный двигатель. Из нововведений — лепестковый клапан на впуске и четырехступенчатая коробка передач. Выпускался серийно в небольших количествах перед самым закрытием завода. Имел вариант с принудительным воздушным охлаждением.

Мопеды
Грузовой мокик BITÉ
Двигатели V-501M и V-90
Грузовой мопед «Stella Bite» (в переводе с литовского — «Пчела») был задуман на заводе «Вайрас» для фермеров и подсобных хозяйств. Общее количество выпущенных мокиков неизвестно. На данный момент известны два экземпляра: оранжевый с двигателем V-501M из коллекции Музея Мопедов Владимира Гордеева и синий с двигателем V-90 с принудительным охлаждением из коллекции Дзинтарса Куршинскиса.

К сожалению на данный момент завод банкрот и закрыт.

КМЗ — Ковровский механический завод
Ковровский механический завод ведет свою историю с октября 1950 года, когда производственный филиал № 1 по выпуску пехотных пулемётов завода им. В.А. Дегтярева (ЗиД), созданный в апреле 1941 года, был выделен в самостоятельное предприятие по выпуску вооружения и военной техники в составе оборонно-промышленного комплекса страны.

Двигатель Д4К (1961-1966)
С 1960 по 1966 годы, когда головной завод «Красный Октябрь» не справлялся со спросом, двигатель Д4 также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д4К). Двигатель «Д» представляет собой двухтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Двигатель крепится на раме мотовелосипеда на двух опорах хомутами. Передача вращения от коленчатого вала двигателя к заднему колесу мотовелосипеда осуществляется при помощи втулочно-роликовой цепи через муфту сцепления. Управление двигателем производится ручкой управления дросселем карбюратора и ручкой управления муфтой сцепления. Коробки скоростей у двигателя нет. Двигатель Д4 не имел сьемной головки цилиндров. Его «ствол» был заглушен резьбовым ввертышем, который при сборке расчеканивался. В отличии от других моторчиков, Д4 располагал двухдисковым сцеплением. Двигатель весил около 9 кг, рабочий обьем — 45 см3, развивал мощность 1 л.с. при 4000 об/мин.

Двигатель Ш-57 (1973-1977)
Двухскоростной мотор, копия шауляйского Š-57, поставлялся на Львовский мотозавод. Двигатель устанавливался на мопеды «Верховина-4» и «Верховина-5».

Двигатель Ш-58 (1977-1981)
Двухскоростной мотор с кикстартером, копия шауляйского Š-58, поставлялся на Львовский мотозавод.
Двигатель устанавливался на мокики «Верховина-6».

Двигатель ЗДК-50 (1995-2004)
Двигатель устанавливался в мокик «Пилот» и его модификации.
Тип двигателя — карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске) и возвратно-петлевой кривошипно-камерной продувкой. Рабочий объем двигателя — 49,9 см3. Максимальная эффективная мощность — 2,6 (3,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 50 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч — 2,2 л/100 км. Система смазки двигателя — топливная смесь. Топливная смесь бензин АИ-93 или А-92 в смеси с маслом МГД-14М в пропорции 40:1 (по объему). Тип коробки передач — трехступенчатая в одном блоке с двигателем. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока напряжением 14 В, мощностью 60 Вт.

Двигатель ЗДК-36 (1997-2001)
В 1998 году была выпущена первая промышленная партия «Птах» – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.
Тип двигателя — одноцилиндровый, двухтактный с пластинчатым клапаном на впуске. Рабочий объем двигателя — 36 см3. Максимальная мощность — 1,1 (1,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 35 км/ч. Расход топлива — 2,8 л/100 км. Напряжение сети электрооборудования — 12V. Мощность генератора — 60 Вт. Тип коробки передач — двухступенчатая с ножным переключением. Емкость топливного бака — 2,0 л. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока — 60 Вт напряжением 14 В.

Двигатель ЗДК-80
Дальнейшей развитие ЗДК-50. Из новинок пятиступенчатая коробка передач и система раздельной смазки. Планировалось целое семейство двигателей различного объема, в том числе и с водяным охлаждением. Двигатель устанавливался в перспективные мокики завода, но серийно не выпускался.

Источник