Музей мопедов Владимира Гордеева
Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22», «Верховина-7», кроссовый микромотоцикл «Рига-20-Юниор».
Техническая характеристика:
Число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — З8 мм; ход поршня — 44 мм; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7-8,5. Топливо — бензин А-72 или А-76 в смеси (25:1) с маслом. Мощность — не менее 2,0 л.с./1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс-м/2,84 Н-м при 4200 об/мин. Масса — 14,8 кг. Ресурс до первого капитального ремонта — 15 000 км. Карбюратор К-60. Свеча зажигания А17В.
Литература:
Пресса:
В путь — на мопеде
Заметка о готовящихся на «Саркана звайгзне» новинках
«Ригас Балсс», 01/1981
«Верховина-7»
Описание нового мопеда «Верховина-7» Львовского мотозавода
«За рулем», 09/1981
«Рига-22»
Описание нового мопеда «Рига-22» завода «Саркана Звайгзне»
«За рулем», 10/1981
Рубежи мотоциклостроения
Рассказ о перспективах и планах отрасли
«За рулем», 11/1982
С маркой «Вайрас»
Описание нового двигателя Š-62 Шауляйского веломотозавода
«За рулем», 01/1983
Семь бед на один мопед
Критическая статья о проблемах в производстве мопедов
«Известия», 05/1983
Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Š-62, запчасти и документы от него.
Комментариев нет
Обсуждение еще не начато. Начать
Обсудить на форуме
Другие модели
Если вы заметили ошибки, неточности или можете дополнить информацию на сайте, пожалуйста, пишите в комментариях.
Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.
Введение :www.drive2.ru/b/3086872/
Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.
Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».
Двигатель Š-50 (1962-1965)
Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1. Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной. Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.
Двигатель Š-51 (январь 1965-1968)
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-3».
Модель — Š-51; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 38 мм; ход поршня — 44 мм; карбюратор — К-35Б; максимальная мощность — 2 л.с. при 4900-5200 об/мин; запуск двигателя — педалями; топливо — смесь бензина А-72 с автолом в соотношении 25:1 для обкатанного двигателя и 16:1 в период обкатки. Сцепление — двухдисковое в масляной ванне; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью II-2 ГОСТ 3609-52; передаточное число главной передачи — 3,08; общие передаточные числа силовой передачи — I-29,4, II-14,6; объем масла в коробке передач — 0,3 л.; привод заднего колеса — цепной. Система зажигания — от маховичного магдино переменного тока, модели МГ-100; свеча — А7,5У ГОСТ 2643-54.
Двигатель Š-52 (1968-1973)
Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».
Двигатель Š-57 (1973-1979)
Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».
Двигатель Š-62 (1981-1986)
Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.
Двигатель Š-62M (1985-1986)
Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель V-50 (1984-…)
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.
Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.
Двигатель V-501
Версия В 50 с ножной КПП.
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.
Двигатель V-50M
Изменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.
Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.Ч2.
Продолжаем рассказ про моторы Шауляйского заваода Вайрас.
Двигатель V-501M
Версия с ножной КПП мотора в 50м.
Двигатель устанавливался на грузовой мокик «Bité», «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.
Спортивные и экспериментальные моторы
Двигатель Š-53
Мелкосерийный спортивный двигатель. После обкатки и регулировки максимальная мощность 4 л.с. при 7000 об. диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Специально изготовленная рубашка и головка цилиндра с увеличенной площадью охлаждения позволяет сохранять постоянную мощность на форсированном режиме работы. Карбюратор К-31 с диаметром диффузора 17 мм. Степень сжатия — 11,5. Головка со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—13 или идентичная ей. Длина впускного патрубка до карбюратора 100 мм.
Двигатель Š-54-A
Экспериментальный спортивный двигатель.
Двигатель Š-55
Максимальная мощность 6 л.с. при 7150 об/мин. Диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Опережение зажигания 1,6 мм до в.м.т. Степень сжатия 13,5, головка со смещенной сферой. Бумажный воздушный фильтр ЦКБ или «Ява-350». Карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм. Длина патрубка до карбюратора 100 мм. Зажигание от магдино МГ-55 К. Зазор в прерывателе 0,3 мм. Бензин АИ-98 — 60% и Б-70 — 40% (получается смесь с октановым числом 80). Масло МС-20, в пропорции 1 : 25 с бензином. Поршень с двумя стальными хромированными кольцами, толщина кольца 1 мм. Гильза цилиндра выполнена из аустенитного чугуна, твердость НКс = 33—35 ед. Коробка передач 6-ступенчатая.
Ш-78С
Перспективный опытный двигатель. Из нововведений — лепестковый клапан на впуске и четырехступенчатая коробка передач. Выпускался серийно в небольших количествах перед самым закрытием завода. Имел вариант с принудительным воздушным охлаждением.
Мопеды
Грузовой мокик BITÉ
Двигатели V-501M и V-90
Грузовой мопед «Stella Bite» (в переводе с литовского — «Пчела») был задуман на заводе «Вайрас» для фермеров и подсобных хозяйств. Общее количество выпущенных мокиков неизвестно. На данный момент известны два экземпляра: оранжевый с двигателем V-501M из коллекции Музея Мопедов Владимира Гордеева и синий с двигателем V-90 с принудительным охлаждением из коллекции Дзинтарса Куршинскиса.
К сожалению на данный момент завод банкрот и закрыт.
КМЗ — Ковровский механический завод
Ковровский механический завод ведет свою историю с октября 1950 года, когда производственный филиал № 1 по выпуску пехотных пулемётов завода им. В.А. Дегтярева (ЗиД), созданный в апреле 1941 года, был выделен в самостоятельное предприятие по выпуску вооружения и военной техники в составе оборонно-промышленного комплекса страны.
Двигатель Д4К (1961-1966)
С 1960 по 1966 годы, когда головной завод «Красный Октябрь» не справлялся со спросом, двигатель Д4 также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д4К). Двигатель «Д» представляет собой двухтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Двигатель крепится на раме мотовелосипеда на двух опорах хомутами. Передача вращения от коленчатого вала двигателя к заднему колесу мотовелосипеда осуществляется при помощи втулочно-роликовой цепи через муфту сцепления. Управление двигателем производится ручкой управления дросселем карбюратора и ручкой управления муфтой сцепления. Коробки скоростей у двигателя нет. Двигатель Д4 не имел сьемной головки цилиндров. Его «ствол» был заглушен резьбовым ввертышем, который при сборке расчеканивался. В отличии от других моторчиков, Д4 располагал двухдисковым сцеплением. Двигатель весил около 9 кг, рабочий обьем — 45 см3, развивал мощность 1 л.с. при 4000 об/мин.
Двигатель Ш-57 (1973-1977)
Двухскоростной мотор, копия шауляйского Š-57, поставлялся на Львовский мотозавод. Двигатель устанавливался на мопеды «Верховина-4» и «Верховина-5».
Двигатель Ш-58 (1977-1981)
Двухскоростной мотор с кикстартером, копия шауляйского Š-58, поставлялся на Львовский мотозавод.
Двигатель устанавливался на мокики «Верховина-6».
Двигатель ЗДК-50 (1995-2004)
Двигатель устанавливался в мокик «Пилот» и его модификации.
Тип двигателя — карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске) и возвратно-петлевой кривошипно-камерной продувкой. Рабочий объем двигателя — 49,9 см3. Максимальная эффективная мощность — 2,6 (3,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 50 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч — 2,2 л/100 км. Система смазки двигателя — топливная смесь. Топливная смесь бензин АИ-93 или А-92 в смеси с маслом МГД-14М в пропорции 40:1 (по объему). Тип коробки передач — трехступенчатая в одном блоке с двигателем. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока напряжением 14 В, мощностью 60 Вт.
Двигатель ЗДК-36 (1997-2001)
В 1998 году была выпущена первая промышленная партия «Птах» – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.
Тип двигателя — одноцилиндровый, двухтактный с пластинчатым клапаном на впуске. Рабочий объем двигателя — 36 см3. Максимальная мощность — 1,1 (1,5) кВт (л.с.). Максимальная конструктивная скорость — 35 км/ч. Расход топлива — 2,8 л/100 км. Напряжение сети электрооборудования — 12V. Мощность генератора — 60 Вт. Тип коробки передач — двухступенчатая с ножным переключением. Емкость топливного бака — 2,0 л. Система зажигания — электронная, бесконтактная, генератор переменного тока — 60 Вт напряжением 14 В.
Двигатель ЗДК-80
Дальнейшей развитие ЗДК-50. Из новинок пятиступенчатая коробка передач и система раздельной смазки. Планировалось целое семейство двигателей различного объема, в том числе и с водяным охлаждением. Двигатель устанавливался в перспективные мокики завода, но серийно не выпускался.
Моторы серии Ш. Сходства и различия
Про моторы Ш как то мало совсем на форуме написано, к сожалению, вся инфа как-то разбросана. Вот про дешки и историю их тема раскрыта достаточно хорошо. Про V-50 и 501 тоже много говорилось. Хотелось бы найти ответы на некоторые вопросы.
1) Чем отличаются друг от друга Ш-50,51,52,57,58?
Знаю только что 57 от 58 насколько я понял отличаются только тем что у 57 педали, а у 58 кик. Про ранние шавки вообще почти ничего нету.
2) Вопрос аналогичный теме «Д-1, Д-2,Д-3. » : существовали ли Ш-54,55,56?
Единственное что нашел это упоминание про Ш-53: что был такой форсированный мотор ограниченной партией, развивал порядка 4 л.с. Интересно почему он не пошел в серию? Мал ресурс? Или чтобы не поубивались владельцы мопедов?)
3) Как по годам выпускались моторы? то есть какого года шел какой примерно?
| Dmit писал(а): | |
| 1) Чем отличаются друг от друга Ш-50,51,52,57,58? 3) Как по годам выпускались моторы? то есть какого года шел какой примерно? Я пытался поднять этот вопрос. Практически никто толком не ответил. | |
|
У ш-52 отличается коробка от ш-57,другая форма кулачков на шестеренках и муфте переключения. Но в сборе все подходит на любую модель. | |
|
studer я различие в форме кулачков и муфт видил только между S и Ш, привязать к номеру модели не могу. К томуже не факт что там уже кто-то не побывал. Я бы отнёс это к неизвестным изменениям. Вполне возможно что ты прав. Ещё вспомнилось, мелочь, изначально втулка картера, в которой скользит шток переключения передачь, была бронзовая. В какой момент поменяли, не могу сказать, видил Ш51 и такие и такие, впрочем как и Ш-57. Возможно зависило от наличия материала, а возможно тоже кто-то побывал. Но изначально точно была бронза. | |
| Цитата: |
| Ш-52, поршень двухкольцевой |
Совсем не обязательно, встречались оба варианта. На этом этапе первый раз поменялись рёбра охлаждения. Первый вариант был совсем круглый и имел одну шпильку под крепление выхлопной трубы.
Потом площадь рёбер увеличилась и появилась вторая шпилька. Воздухофильтр в пластиковой коробочке с мочалкой.
Сдвоенная шестерня первой скорости стала иной. Малая шестерня из двойной стала одинарной. Шлицы на сцеплении меняли количество зубьев. Диски сцепления меняли с комбинированных(металл накладка) на полностью текстолитовые.
Кстати корпус от Ш51 до Ш58 практически не менялся (кроме вырезов под карбюратор) До сих пор можно на каком нибудь ш57 увидеть маркировку блока «Ш-51»
studer я различие в форме кулачков и муфт видил только между S и Ш, привязать к номеру модели не могу. К томуже не факт что там уже кто-то не побывал. Я бы отнёс это к неизвестным изменениям. Вполне возможно что ты прав.
Я думаю что уже нет смысла искать мелкие отличия, по тому как действительно по прошествии стольких лет трудно что-либо установить. Чужие ручёнки сделали своё дело. А остановится только на тех отличиях которые однозначны. Иначе мы соберём все варианты что когда-либо народ ставил, из имеющегося под рукой или в продаже.
Про отличия в картерах; столкнулся, давно правда, по тому не могу сказать это были Ш или S, с такой фигнёй, взял прокладку движка Ш-57 с маленькой ванночкой под К-35 и решил поставить, на какой-то из предыдущих Ш, не тут то было, есть разница по периметру. Думал криво вырубили, сложил половинки от 57 и того что собирал, да, разница есть. Нижняя передняя часть, насколько помню.
Попробую под итожить:
Покупка нового двигателя S62 и инсталляция.
Как-то затерялся я на просторах и времени. Много работы, поездок и перерыв приличный получается с последней записи БЖ М5. Но есть одно маленькое «НО!» — после темы с видеороликом, где я рассказал в двух словах о том, что поменял двигатель — получил достаточно много вопросов: «Как? Где? Сколько стоило? Почему? А старый остался?» и т.д. К моему большому удивлению и с учетом моего отсутствием — до сих пор вопросы не утихают. Спасибо вам всем за неподдельный интерес к легенде М5 е39. История с S62 долгая…
Итак, чтобы понять важный и основательный фрагмент всей картины возрождения М5 — замена двигателя, вернемся к самому началу покупки. После долгих поисков подходящего варианта М5, а это очень непросто и с каждым годом подобная авантюра усложняется многократно, я понимал, что главное найти не битый кузов и желательно в заводской краске, потому как эта самая дорогая часть (запчасть) автомобиля. Большая удача найти хотя бы живой кузов! Остальное — салон, двигатель и прочие агрегаты идут по умолчанию бонусом и не проблема все до мелочей поменять. Состояние салона — повезло, а остальное было под замену. Задача ведь стояла вернуть авто к состоянию нового автомобиля. Авто покупалось с честным пробегом 210 000км, который подтвердился переданной по наследству сервисной книгой от немецких товарищей и нашим сервисом по месту. Последний сервис немцы делали в 23.11.2006 году на пробеге 185 425 км и там все четко, как в аптеке. В Украину М5 попала аж в 2010 году и больше стояла, чем каталась. А владельцем я стал в феврале 2012 года. Сейчас, просматривая очередную М-ку для покупки себе или приятелям первым делом прошу подтвердить пробег и если владелец адекватный, то удается установить всю хронологию сервиса, иногда частями. Это важно! В моем случае с таким немалым пробегом в 210 тысяч км по умолчанию было сразу решено менять двигатель. Это предпоследний шаг в списке приоритетов. А последний шаг — это последний мазок в картине: полировка, нанокерамика (никаких защитных пленок).
Двигатель S62 достаточно ресурсный при условии, что делается своевременный правильный сервис и интервал замены масла (Вот основная причина подтверждение пробега!). Я встречал М5 е39 с пробегом под 400 000км с родным мотором и без замены блока/поршневой. Это показатель того, что не смотря на большие нагрузки и широкий диапазон оборотов, мотор очень надежен и минимум 500 000 км пробега отъездит. Отчасти мне удалось в этом убедиться. Пока моя М5 эксплуатировалась и пошагово восстанавливалась, я основательна занялся задачей обновить двигатель. Было несколько сценариев: полный капитальный ремонт с заменой блока (поршневая в комплекте), покупка нового, покупка б/у с малым пробегом. Время меня не поджимало, так как мой родной двигатель был в хорошем состоянии. Об этом говорил расход масла, который больше 600грамм не брал на 1000км и диагностика. Да, ВАНОСы тарахтели, как дизельный мотор, но свою функцию выполняли. От специалистов удалось узнать, что при пробеге в 250 000км рекомендуется замена ВАНОСов, цепи, звездочек и шкива. Но меня больше грела идея попробовать новый мотор!
Один из сценариев с б/у мотором я по этой причине исключил, но смотрел и считал. Двигатель искали только в Германии и с пробегом не более 60 000км пробега, также учитывалась возможность гарантии. Было найдено 2 мотора под мои запросы и цена на них была в пределах 5000 — 7000 евро. Навесное на двигателе было.
Идем далее — просчет всех запчастей для капиталки. Мотор очень конструктивно сложный и список запчастей занял две страницы, а в итоге списка сложилась сумма порядка 13 500 евро. Это без навесного и стоимости работ. Что тут скажешь? Такой сценарий не грел — есть риск ошибки при сборке, сюда же добавим условия работ по мотору. Нет у нас правильных заводских стерильных условий для этого, даже у ОД БМВ.
Ну что же, сама жизнь подталкивала к единственному правильному решению и это только покупка нового S62. Было весело искать варианты поставки нового мотора. У некоторых это вызывало улыбку, недоумение или просто фраза «Зачем?». Понимание я только нашел у ОД в г.Франкфурт-на-Майне — зашел на 5 минут уточнить цену двигателя, срок поставки и стоимость работ. Из 5-ти минутного общения с немецким сервис-менеджером, которое затянулось более часа, получил массу полезной информации. Это предупредило некоторые риски, о которых позже напишу.
Переходим к полученным предложениям и математике:
1. Местный ОД БМВ. Стоимость двигателя без работ — 20 000евро. Скидку мне предоставили всего лишь 2%, несмотря на то, что я постоянный клиент по сервис-обслуживанию и покупал авто. Гарантия — 2 года. Стоимость работ по замене двигателя — примерно 15 норма/часов — 1200 евро.
2. Сервис друга больше порадовал — 14 000евро, без учета доставки, установки и учета возвратного S62. Гарантия — 1 год. Доставка, оборотный двигатель и установка утяжеляли сумму еще на 2500евро. Итого — 16 500 евро под ключ.
3. Сервис ОД Германия. Здесь было интересно общаться! Несмотря на поток и занятость, человек отложил текущие дела и выслушал мой запрос. Прежде чем дать мне все цифры и возможные даты по сервису — поинтересовался какой пробег и аппетит масла. Понимающе кивал и потом выдал: М5 е39 это самая самая любимая модель из всей линейки М5 и есть постоянные клиенты. которые у меня их обслуживают. Да М5 е60 хороша, но не настолько. Идея замены двигателя оптимальна на пробеге в 250 000км и такие работы мы уже делали. Оказалось, что есть клиенты, которые меняли двигатели и речь шла не об единичном случае. Параллельно посмотрели наличие на складе двигателя и выяснилось, что в наличие нет. «Но Вы не огорчайтесь! Двигатель доступен к заказу и это всего лишь будет больше по времени на два месяца. Но возможно, что и быстрее получится». Потом я выслушал подробно всю процедуру и расчеты: «Так как машина не новая, то при замене двигателя могут быть выявлены параллельно следующие неисправности — маховик, сцепление, выжимной, сальники, подушки двигателя, провода (окисление, обрыв) и прочие мелочи. Также мы в расчет берем больший запас по времени. Можно уложиться за 10 норма часов, но с моего опыта возьмем 20 с запасом и это составит в общем три дня.» Точно регламент работ я не помню. Но его предусмотрительность меня поразила. После решения всех вопросов, мы еще говорили просто о БМВ, драйве. Потом мне показали цех, где проводят подобные работы. На подъемники ютилась старушка е30. Математика сложилась такая:
двигатель — 14 500евро, работы с запасом на «всякий случай» — 20 норма/часов 2200Евро, на дополнительные запчасти — 3000евро. Обменявшись телефонами, договорились в случае заказа предварительно по датам и срокам. В бюджет надо еще посчитать поездку и проживание.
Понятно, что я вернулся к 2 варианту и с другом решили еще раз пройтись по цифрам. Сумма получалась не маленькая и созвонившись с его партнерами мы нашли способ удешевить. Схема такая — двигатель покупается на юрлицо в Германии с вывозом и продажей в Украину, получая возмещение НДС. Это существенно снизило стоимость! Сомнений больше не оставалось и мы сделали заказ. Это был декабрь 2013 года. Я рассчитывал, что мотор приедет как раз в феврале (немцы же говорили пару месяцев) и я его успею поставить к новому сезону. Но в итоге он доехал только 30 мая, когда я уже потерял надежду дождаться. Двигатель приехал красиво и аккуратно упакован в контейнере:
Красота — страшная сила! Многие, кто знал о таком заказе стали приезжать, чтобы просто посмотреть на это чудо баварских инженеров. Одно дело, когда он стоит в авто и совсем другое, когда он совершенно новый и смотрится как произведение искусства. Эх, еще парочку фото для истории: