Самые надежные моторы на современных машинах.
Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?
Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.
В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.
Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.
Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.
Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.
Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.
Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.
Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.
Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.
На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.
В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.
Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.
Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.
Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.
А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.
Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.
Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.
Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.
К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.
За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.
Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».
Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.
Источник: Колеса.Ру
Переживут владельца ч.2: 10 самых надежных современных двигателей
Продолжаем серию публикаций на тему самых надежных и неприхотливых двигателей. Если в первой части мы представили вниманию десятку хорошо зарекомендовавших себя дизелей, то сейчас речь пройдет про современные бензиновые моторы объемом не более 2,0 литров
История «вечных» двигателей завершилась с приходом эпохи даунсайзинга, когда с минимального объема конструкторы стали выжимать максимальную мощность. Поэтому с каждым годом надежные двигатели, которые можно было бы назвать не то что «миллионниками», но способными отслужить без серьезных проблем хотя бы четверть этого пробега, встречаются все реже.
В отличие от дизельных долгожителей «старой школы», речь о которых шла в предыдущей статье, современные бензиновые силовые агрегаты переживут автовладельца только преклонных лет и с очень слабым здоровьем, так как их ресурс ощутимо ниже. Однако и среди «урезанных» экологами и маркетологами агрегатов попадаются довольно неплохие, в плане надежности, агрегаты. Их подборку я составил основываясь на личном опыте работы на СТО.
VAG 1.4 TSI (EA211)
Начну с турбированных моторов Volkswagen AG серии EA211. Прошлая версия печально известного семейства EA111, которая попала в число проблемных, изменилась после 2012 года. В силовом агрегате заменили блок цилиндров (теперь он алюминиевый, с чугунными гильзами), а в приводе газораспределительного механизма установили ремень, который нужно менять каждые 60 тыс. км. То есть все прошлые ошибки, включая проблемы с цепью ГРМ, слабую поршневую группу и топливный насос, неудачную систему вентиляции картера и интеркулера, немецкие конструкторы исправили. И теперь это совсем другой агрегат в плане надежности. Он может спокойно отходить 300 тыс. км, конечно же, при условии щадящей эксплуатации и щепетильного отношения к обслуживанию.
OPEL 1.4 (A14NET)
MERCEDES-BENZ 1.6 и 2.0 (М274/М270)
NISSAN 1.6 MR16DDT (M5Mt)
Японский представитель турбированных бензиновых двигателей, 1,6 литровый агрегат серии MR, был впервые представлен 2010 году и с тех пор устанавливается на множество популярных моделей концерна (на автомобилях Renault он идет под индексом M5Mt). Основные жалобы автовладельцев на этот мотор связаны со всевозможными шумами или стуками, нередко глючит датчик массового расхода воздуха (это приводит к подергиваниям), а цепь ГРМ редко служит больше 150 тыс. км. Любителям динамичной езды предлагалось менять цепь на усиленную, так как она растягивалась.Однако если проблемные детали были поменяны, а автомобиль правильно эксплуатируется (щадящий режим плюс своевременное ТО с качественными расходниками), то проблем не будет. «Масложор» обычно раньше 200 тыс. км себя особо не проявляет, а средний ресурс движка составляет 250 тыс. км.
FORD 1.5 ECOBOOST
Также на вторичном рынке можно найти надежный турбированный силовой агрегат от компании Ford – 1,5-литровый Ecoboost семейства Sigma. Только не стоит рассматривать покупку сильно форсированных версий на 160 и 180 л.с. – самый надежный и беспроблемный из них это 150-сильный движок. Он был представлен в 2014 году и попал под капоты таких моделей, как Focus 3-го поколения, С-Max 2-го поколения и других. Такой мотор боится перегрева, так что нужно следить за чистотой радиаторов. Примерный ресурс двигателя до капитального тремонта составляет 250 тыс. км.
На этом с турбо-моторами можно заканчивать, возможно, многие с этим коротким списком будут не согласны, ведь такие силовые агрегаты сами по себе противоречивы. Они очень уж сложны и чувствительны к качеству топлива, масла, а также к условиям эксплуатации. Так что, у одного автомобиль может проехать 300 тыс. км без проблем и даже без «масложора», а у другого уже на 100 тыс. начнутся серьезные вложения. При покупке автомобиля с турбомотором на вторичном рынке нужно обязательно проверять его сервисную историю. Либо обратить внимание на атмосферные двигатели – они проще, надежнее и ремонтопригоднее. О них расскажем далее.
MAZDA SKYACTIV-G 1.3, 1.5, 2.0
«Скайэктивы» начали устанавливать на все модели Mazda начиная с 2012 года, а сменили они старые и не менее надежные моторы серии MZ. Такие агрегаты оснащены всеми современными «наворотами», включая непосредственный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения на двух валах и облегченную шатунно-поршневую группу. Больше всего жалоб автовладельцев вызывает шумная работа и вибрации мотора на холостых оборотах. Правда, по мере прогрева эти симптомы уходят. Еще «Скайэктивы» требовательны к качеству бензина. Ресурс мотора составляет около 300 тыс. км. А вот проедет он больше или меньше – зависит только того, как с ним обращались. В целом двигатели этой серии каких-либо проблем не доставляют. Однако нужно использовать качественное топливо, а также лить хорошее масло и следить за его уровнем (особенно в автомобилях до 2016 года выпуска). Масло может подтекать из под электроклапана OCV, клапанной крышки, датчика давления масла или в месте подачи масла к фазовращателю. Также после пробега в 100 тыс. км, скорее всего, придется менять катушки с ионными датчиками. А после 150 тыс. км пробега уделить внимание ТНВД и форсункам.
RENAULT 1.6 (K4M/K7M)
VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)
TOYOTA 1.6, 1.8 и 2.0 (1ZR—FE)
HONDA 1.8 и 2.0 (R-series)
Чугунный блок или хотя бы гильзы: на каких современных автомобилях они еще есть?
«Недавно узнал, что в Toyota Camry 2017 г.в. устанавливается бензиновый двигатель объемом 2,5 л (код 2AR-FE) с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Я думал, что уже практически не выпускаются двигатели с чугунным блоком цилиндров или хотя бы с чугунными гильзами. Хотелось бы узнать, какие еще современные производители автомобилей применяют аналогичные двигатели, на каких моделях они устанавливаются».
Не так давно мы уже отвечали на вопрос о «чугунных» моторах, правда, в сегменте «бюджетников». И тогда упоминали, например, двигатели Renault: 8-клапанный К7М и 16-клапанный К4М объемом 1,6 л имеют чугунный блок. Да, им сто лет в обед, они остались в производстве лишь ради бюджетных моделей (прежде всего «логановского» семейства) только на рынках развивающихся стран. Ведь европейские Dacia Logan & Co уже вовсю оснащаются турбированными движками 0.9T. Да и в нашем регионе 16-клапанник уступает место более современному «ниссановскому» HR16DE с алюминиевым блоком, производство которого налажено в Тольятти. Но 8-клапанный К7М пока в строю. Это же относится и к 2,0-литровому F4R, который устанавливают на Duster и Kaptur.
Чугунный блок имеют и двигатели ВАЗ. И не только выпускаемые уже не первый год 8- и 16-клапанные (ВАЗ-21116 и ВАЗ-21126 соответственно) версии объемом 1,6 л, которыми оснащаются современные модели Lada. На базе последнего мотора построен и новый ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с., который сейчас устанавливается на Vesta и XRay. Двигатель имеет другие поршни, коленвал, усовершенствованную систему охлаждения, а также оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, но блок по-прежнему чугунный.
При этом двигатель имеет сложную конструкцию, включающую целый ряд интересных технических решений. Так, для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой. Для обеспечения «незамедлительной» тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива. Несмотря на всю «навороченность» и довольно высокую степень форсировки, двигатель оказался достаточно надежным и ресурсным.
Opel также имеет современный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Это 1.6 SIDI (A16XHT/A16SHT), увидевший свет в 2013 году. Его можно встретить на моделях Astra и Insignia в версиях мощностью 170 и 200 л.с. Двигатель оснащен турбиной Garrett, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. К слову, чугунный блок имеют и более «возрастные» атмосферные моторы 1.6 (Z16XER/A16XER) и 1.8 (Z18XER/A18XER), которые до недавнего времени ставились практически на весь легковой модельный ряд Opel.
Относительно современными можно назвать нынешние двигатели Subaru: семейство FB было представлено в 2010 году. С учетом того, что предшествующее семейство EJ продержалось в производстве более 20 лет, можно предположить, что нынешние японские «оппозиты» задержатся в модельном ряду Subaru надолго. Как и у предшественников, блок цилиндров отлит из алюминия, но гильзы чугунные.
Само собой, мы рассказали не обо всех производителях и модификациях двигателей с чугунным блоком или гильзами. Но и приведенные примеры наглядно демонстрируют, что полностью от тяжелого металла инженеры не спешат отказываться даже в случае с очень «продвинутыми» моторами. С точки зрения ресурса самого «железа» это, безусловно, неплохо. Но еще раз пройдитесь по списку указанных моторов: к числу беспроблемных многие из них не относятся, так как серьезных проблем с надежностью достаточно по другим узлам и системам.
Чугунный блок цилиндров на каких машинах – Ищем современные моторы с чугунными блоками — Опыт эксплуатации
эксперт пояснил, какие двигатели лучше и почему
За последние десятилетия автомобили стали мощнее и комфортнее, но при этом существенно усложнилась их конструкция. За великолепную динамику и умеренный расход топлива водителям теперь приходится расплачиваться надежностью. Как же получилось, что супернадежные моторы остались далеко в прошлом, еще в 90-х годах, и на какие нюансы стоит обращать внимание при выборе машины – далее в нашем обзоре.
Блок цилиндров рядного 6-цилиндрового двигателя BMW M20B25. | Фото: nl.m.wikipedia.org.
Основу любого двигателя внутреннего сгорания составляет блок цилиндров. Это массивная металлическая деталь, в которой выполнены отверстия – цилиндры. В них перемещаются поршни, которые и передают энергию газов на коленчатый вал, создавая крутящий момент. При этом блок подвергается большой температуре, давлению, трению. Именно поэтому прочность и износостойкость этой детали является столь же важной характеристикой, как и марка применяемого масла в многом влияет на «живучесть» мотора.
Для автомобильных двигателей основными материалами для изготовления блока и головки цилиндров являются чугун и алюминиевый сплав. У каждого из этих вариантов есть свои существенные преимущества и недостатки, поэтому остановимся на них подробнее.
Блок цилиндров – основная деталь в двигателе внутреннего сгорания. | Фото: ebay.com.
Если верить гаражным знатокам, то чугунный блок цилиндров – это полный архаизм. То же утверждают и автопроизводители, которые активно рекламируют как новые, так и «новые» технологии, в частности, широкое применение алюминия для снижения веса машины. Как результат, на большинстве современных машин стоят моторы с алюминиевыми блоками. При этом часто все забывают о главном — о прочности материала и его сопротивлению к изнашиванию. Чугун, сам по себе, более прочный и износостойкий, чем алюминиевый сплав любой марки. А это значит, что машина с чугунным мотором проедет больше, и 300-400 тысяч километров – не предел. Даже нанесение специального покрытия на алюминий – не панацея от раннего износа. Одно упоминание таких материалов, как «никасил» и «алюсил» вызывают немало гнева у владельцев машин и радость у сотрудников СТО.
Технология, проверенная временем — чугунный блок цилиндров с нижним расположением клапанов. | Фото: hthoward.co.uk.
Против чугунных блоков двигателя у алюминиевых есть весомый «козырь» — малый вес, а разница может достигать несколько десятков килограммов. Это, без сомнения, полезно, поскольку машина разгружается, что улучшает динамику и помогает экономить топливо. Но у алюминиевых деталей есть и свои недостатки.
Во-первых, склонность к перегреву и деформации. Алюминиевые детали чаще коробятся при повышении температуры, в то время как чугунные аналоги меньше подвержены проблеме. Особенно это опасно на моторах с турбонаддувом. К тому же, при ремонте алюминиевого блока нужна особая осторожность, т.к. чаще случаются различные неприятности наподобие слизанной резьбы.
Двигатели большинства современных машин имеют блок цилиндров из сплава на основе алюминия. | Фото: koenigsegg.com.
Подытожим результат. По мнению профильного эксперта-двигателиста, моторы с алюминиевым блоком цилиндров лучше подходят для небольших городских машин, а также в тех случаях, когда нужна скорость. А для всех остальных автомобилей наилучшими можно считать детали из чугуна как более надежные и дешевые.
Какой надежнее двигатель с алюминиевым блоком или чугунным » Motortut.ru
Рассмотрим разницу между никасиловым – алюсиловым двигателем и обычным чугунным или как в народе называют алюминиевый блок цилиндров против чугуна.
Рассмотрим основные тезисы.
На сегодняшний день мировые производители двигателей рассказывают нам о том что алюминиевые двигателя с используемой технологией напыления на стенки цилиндров никосила имеют в 2 раза меньше трения чем двигатель чугунный, а следствием этого трения расход бензина и мощности и надежности их больше. Но на практике мы видим все наоборот.
Ресурс двигателей с никосиловым покрытием не больше 150-200 тысяч километром с учетом щадящих нагрузок, у них начинается критический износ.
Когда производитель создает двигатель он его рассчитывает под определенную мощность и при этом учитывает механические потери двигателя за счет трения. Если взять за основу 100 процентов на все виды трения в моторе, то 50 процентов составляют трения поршневой группы. Но на практике все наоборот потому что основной износ стенок цилиндров происходит при холодной заводке и прогрева вашего авто. Чем быстрее происходит прогрев двигатель тем больше сохранится его ресурс.
Теоретически если взят два двигателя с разными блоками цилиндров и поставить их оба на стенд, вы не заметите существенную разницу или потерю мощности, или расхода на обоих агрегатов. Потому что все трущиеся поверхности двигателя находятся в масленой пленке и трутся почти одинаково у обоих тестируемых двигателях.
Поэтому применение такой технологии изготовления двигателя из алюминиевых сплавов это скорее шаг назад чем вперед. Правда есть двигателя алюминиевые с чугунными гильзами они имеют больший ресурс чем с никосилом. Если вы собираетесь растачивать такой двс, то это вряд ли получится потому что стенки между цилиндрами очень тонкие и очень термо-нагружены если только гильзовать.
Чугунный блок двигателя
Блок цилиндров – незаменимая деталь поршневых двигателей, являющаяся местом локализации деталей двигателя, рабочих узлов, основой для навесных элементов (головка блока цилиндра, картер). Блок цилиндров автомобиля, независимо от модели, изготавливается литьевым методом. Зачастую, материалом является легированный серый чугун с добавками (хром, никель), подвергающийся определенной механической обработке. Чугунный блок двигателя отличается жесткостью, меньшей восприимчивостью к перегреву, необходимой при усилении двигателя. К недостаткам стоит отнести большой вес, влияющий на динамику легковой машины.
Производство блоков двигателей. Преимущества и недостатки чугуна
Производство блоков двигателей. Преимущества и недостатки чугунаБлок цилиндров многих двигателей – чугунный. В производстве используется серый легированный чугун, проходящий несколько стадий механической обработки. Тогда чугун отливки становится функционирующей поверхностью зеркала цилиндра. Расточку отверстия цилиндра производят в соответствии определенному размеру. После завершения обрабатывающих процессов поверхность стенок приобретает микроструктуру, способную удерживать нужный объем масла. Благодаря свойствам легированного чугуна, для блока чугунного двигателя характерна высокая прочность, низкий коэффициент трения, характеризующий пару «сталь-чугун» («чугун-чугун»), используемую для производства поршневых колец, пару «алюминий-чугун», используемую для изготовления поршней. Стенки цилиндров в чугунном блоке обладают завидной износостойкостью. Для улучшения показателя износостойкости в блоки запрессовывают сухие тонкостенные чугунные гильзы.
К недостаткам материала при изготовлении блоков двигателей относится значительный удельный вес. Конструкторы, стремясь улучшить динамику машины, стараются максимально уменьшить вес частей авто, включая мотор, отливая блок цилиндров из алюминия.
Особенности чугунных и алюминиевых блоков двигателей
Двигатель составляют многие детали. Одна из них – блок цилиндров (чугунный, алюминиевый, комбинированный). Чугун – особенный материал, имеющий явные преимущества и недостатки. Несмотря на достоинство в плане плавления, для чугуна характерна высокая подверженность воздействию резких ударов, возникающих при дорожных происшествиях. В двигателе, точнее в чугунном блоке, находятся многочисленные отверстия для крепления элементов. Поэтому возникновение трещин – привычное явление, возникающее при замерзании жидкости для снижения температуры. Для чугунного блока характерны замечательные показатели прочности, жесткости. Стоит отметить и низкую себестоимость материала.
Алюминий отличается оперативным охлаждением и небольшим удельным весом. Алюминиевые сплавы мягче. Обеспечение необходимой жесткости достигается путем изготовления толстых стенок блока. Конструкторы, разрабатывая блоки цилиндров, стремятся снизить вес и увеличить прочность. Какой характеристике отдать предпочтение решайте сами.
Почему некоторые двигатели отлиты из алюминия, а некоторые из чугуна? Какие из них лучше?
Какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?
В последние годы стало модно перед покупкой автомобиля смотреть на его внешность, форму, интерьер и различные функции. Двигатель и коробки передач вместе с подвеской как-то незаметно стали отходить на второй план. Но это неправильно. Ведь автомобиль – это не модный новый смартфон или телевизор. Для любого транспортного средства двигатель – это его сердце, без которого он не может осуществлять свою главную функцию. Тем не менее все еще есть водители, которые перед покупкой машины тщательно изучают ее техническо-механическую часть. Но многие в итоге сталкиваются с дилеммой при выборе двигателя, задавая себе непростой вопрос: а какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?
Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?
Да-да, современный авторынок может вынести мозг любому автолюбителю при выборе автомобиля. Это раньше было просто: выбрал марку, модель, один из нескольких движков – и все. Теперь же количество различных технологий в современных автомобилях, наверное, уже скоро обгонит количество технологий в космическом аппарате Аполлон, слетавшем на Луну.
Этот посадочный модуль Appolo точно не был сделан из чугуна
Многие из наших читателей знают, что в последние годы в автомире становится все меньше машин с чугунными двигателями. На их смену пришли легкие алюминиевые моторы. В итоге автолюбители во всем мире поделились на два лагеря, один из которых рьяно доказывает другому, что алюминиевые двигатели хуже старых чугунных. В одной из прошлых наших статей мы уже подробно разобрали преимущества и недостатки новых и старых моторов. Сегодня же мы решили кратко поговорить о том, какие все-таки движки лучше – алюминиевые или чугунные.
На первый взгляд, алюминий лучше обычного чугуна. Именно поэтому многие автолюбители и эксперты считают, что алюминиевые моторы имеют преимущество перед старыми, полагая, что чугунные моторы – это отсталая технология. На самом деле эта идея совершенно неверна и подобное мнение крайне однобоко.
Давайте же познакомимся с разницей между алюминиевыми и чугунными двигателями. Алюминиевые и чугунные моторы называют так в зависимости от того, из какого материала сделан блок цилиндров двигателя. Например, если блок цилиндров сделан из чугуна, то двигатель считается чугунным. И даже если в нем будет использоваться алюминиевая головка блока цилиндров, то все равно этот двигатель будет считаться чугунным. То же самое касается и алюминиевых силовых агрегатов.
Смотрите также: Вот какие плюсы и минусы есть у различных типов двигателей: обзор
Фактически же оба типа двигателей имеют как свои преимущества, так и недостатки. Давайте кратко в виде цитат из прошлой статьи выделим преимущества и недостатки алюминиевых двигателей, которые откроют глаза тем, кто считает, что чугунные моторы – это допотопные технологии. На самом деле сбрасывать со счетов чугунные силовые агрегаты еще рано.
Преимущества алюминиевых моторов
Минусы алюминиевых моторов
Итак, алюминиевые моторы легче, чем чугунные. Также алюминиевые двигатели имеют лучший теплоотвод по сравнению с чугунными блоками (лучшая теплоотдача). В результате алюминиевые моторы работают более гладко и устойчиво.
Главным же недостатком алюминиевых моторов является недостаточная прочность блока цилиндров. К сожалению, жаропрочность при высоких температурах у алюминиевых движков хуже по сравнению с чугунными. Особенно это плохо, когда двигатель небольшой, поскольку при маленьких размерах алюминиевого блока цилиндров конструкторам тяжело придать ему хорошую прочность. Но самое ужасное, что с такими алюминиевыми моторами в последние годы стало модно ставить турбину, которая также негативно влияет на температуру в двигателе, оказывая на хрупкий алюминиевый блок двигателя свое отрицательное воздействие.
Вот почему некоторые автопроизводители по-прежнему в турбированных автомобилях используют чугунные тяжелые двигатели. Так надежней и долговечней.
Также главный минус алюминиевых моторов – это их плохая ремонтопригодность. К сожалению, многие алюминиевые двигатели отремонтировать очень тяжело, в отличие от чугунных моторов, где толстый блок цилиндров легко подлежит нескольким расточкам.
Почему же тогда автомобильные компании популяризировали во всем мире алюминиевые двигатели? А все дело в экологии. Из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители вынуждены любыми способами снижать расход топлива в новых транспортных средствах, который напрямую влияет на уровень вредных выбросов в выхлопе. А согласно исследованиям, расход топлива может быть уменьшен на 6-8% при каждом снижении веса автомобиля на 10%.
Чугунный элемент двигателя
Именно поэтому последние 5-7 лет автомобильные компании постоянно ломают голову, как уменьшить вес всех автокомпонентов в транспортном средстве. В том числе, как вы уже поняли, уменьшение веса коснулось и подкапотного пространства. Так что нет ничего удивительного, что многие автомобильные компании стали так активно продвигать свои новые облегченные модели, оснащенные полностью алюминиевыми двигателями. То есть основная причина появления менее ремонтопригодных моторов – это снижение потребления топлива и вредных веществ в выхлопе транспортных средств.
Смотрите также: 8 самых известных типов двигателей в мире! Вот чем они отличаются
У чугунных моторов также есть минусы. Главный – это их вес, что существенно сказывается на расходе топлива и, конечно, на экологии. В том числе чугунные двигатели более шумные и работают более грубо. Также чугунный мотор долго прогревается и хуже охлаждается, в отличие от алюминиевого.
Так что, как видите, нельзя однозначно сказать, что алюминиевый двигатель лучше железного, также как нельзя утверждать, что современные алюминиевые моторы – полный отстой и что классические чугунные двигатели – лучшие в мире. У каждого мотора свои преимущества и недостатки!
Да, от алюминиевых моторов не стоит ожидать какого-то рекордного километража. К сожалению, у алюминиевых двигателей ресурс в любом случае меньше, чем в старых классических моторах. Но, увы, таковы реалии нашего современного мира. Вы посмотрите вокруг – а что сейчас долговечно? Вон мосты рушатся, недавно построенные, что уж говорить об одноразовых брендовых чайниках, холодильниках и духовках. Сегодня срок службы многой техники уже не может сравниться со сроком службы старой, которая могла работать почти вечно.
Из этих кусков чугуна сделают двигатель или тормозные диски
Но в любом случае при должном уходе алюминиевый мотор без проблем пройдет 300-400 тыс. км. При среднем пробеге в 30 000 км, чтобы наездить этот километраж, понадобится более 10 лет. Этого вполне достаточно, чтобы через десять лет утилизировать автомобиль или продать на вторичном рынке, чтобы приобрести себе новый автомобиль. Вы понимаете, что с ростом благосостояния населения за последние 25 лет постепенно людям становится ненужным владеть одним автомобилем 30 лет. Так что да, алюминиевые моторы имеют минусы, и причем существенные, но это не катастрофа. Хотя, конечно, если верить в конспирологию, то теория заговора автопроизводителей против потребителей все-таки имеет место. Подробнее об этом в нашей статье можете прочитать здесь.
Так что какой покупать автомобиль, решать вам. Да, вопрос выбора сегодня очень тяжелый. Но главное – не спешить. Оцените все «за» и «против» и принимайте решение разумом, а не эмоциями. Необходимо всегда анализировать полученную информацию в спокойной обстановке, чтобы сделать правильный выбор автомобиля.
Блок цилиндров — Энциклопедия журнала «За рулем»
Блок цилиндров и его головка — это самые крупные и тяжелые части двигателя, изготавливаемые с помощью литья с последующей механической обработкой. В двигателе с жидкостным охлаждением вокруг цилиндров располагаются каналы для прохода охлаждающей жидкости, которые образуют водяную рубашку.
Рис. Алюминиевый блок цилиндров двигателя V8 с запрессованными «сухими» гильзами.
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения обычно изготавливаются отдельно и имеют ребра для увеличения площади охлаждаемой поверхности.
Нижняя часть блока цилиндров обычно обрабатывается для установки в блок коренных подшипников коленчатого вала и для присоединения поддона картера. Большое значение имеет расстояние между соседними цилиндрами. Увеличение расстояния дает возможность повысить жесткость блока и обеспечить возможность увеличения в дальнейшем [[Рабочий объем двигателя |рабочего объема двигателя]] путем увеличения диаметра цилиндров (наиболее простой способ получения модификаций двигателей различной мощности). С другой стороны, это приводит к увеличению габаритных размеров двигателя и его массы. В последнее время некоторые производители автомобильных двигателей изготавливают блоки цилиндров, в которых соседние цилиндры соприкасаются стенками (так называемые сиамские блоки). Такой способ дает возможность получить довольно жесткую конструкцию при сравнительно небольшом размере. Жесткость блока цилиндров в значительной степени определяет шумовые характеристики двигателя.
Рис. Цилиндр и поршень двухтактного двигателя воздушного охлаждения
Долгое время единственным материалом для изготовления блоков цилиндров служил чугун. Этот материал недорог, он обладает высокими прочностью и жесткостью при хороших литьевых качествах. Кроме того, обработанные хонингованием внутренние поверхности чугунных цилиндров обладают отличными антифрикционными свойствами и высокой износостойкостью. Существенными недостатками чугуна являются его большая масса и низкая теплопроводность. Стремление конструкторов к созданию более легких двигателей привело к разработке конструкции блоков цилиндров из алюминиевых сплавов. Алюминий значительно уступает чугуну в жесткости и износостойкости, поэтому блок из алюминия должен иметь большое количество ребер жесткости, а в качестве цилиндров обычно служат те же чугунные гильзы, которые вставляются в алюминиевый блок в процессе сборки, заливаются или запрессовываются в него при изготовлении. Если гильза цилиндра непосредственно омывается охлаждающей жидкостью, она называется «мокрой», а если нет — «сухой». Мокрые гильзы должны иметь надежное уплотнение с полостью охлаждения блока цилиндров.
Рис. Блок цилиндров с «сухой» гильзой. На разрезе хорошо видно, как вставлены в блок цилиндров «сухие» гильзы и выполненные в днищах поршней канавки, предохраняющие от касания поршня клапанами
Применение большого количества ребер жесткости и чугунных гильз в значительной мере сводит на нет преимущества от применения блоков цилиндров из алюминиевых сплавов. Использование в производстве современных технологий дает возможность изготовления легких «алюминиевых» двигателей, у которых блок цилиндров не имеет чугунных гильз. В рабочих поверхностях цилиндров в алюминиевых блоках электролитическим путем создается повышенное содержание кремния, а затем цилиндры подвергаются химическому травлению для создания на рабочей поверхности цилиндров износостойкой пористой пленки чистого кремния, хорошо удерживающей смазку. Кроме того, особенно часто в двухтактных двигателях на алюминиевый цилиндр наносится слой хрома или кремний-никелевого сплава (никасил).
Рис. Двигатель с алюминиевым блоком. Блок цилиндров этого компактного шестицилиндрового V-образного 24-клапанного двигателя, предназначенного для поперечной установки на автомобиль, полностью изготовлен из алюминиевого сплава
Жесткость алюминиевого блока цилиндров может быть повышена не только применением большого количества ребер жесткости, но и использованием специальных проставок лестничного типа в блоке. Такие проставки, соединенные с блоком, помимо значительного повышения жесткости самого блока, служат прочной основой для установки коренных подшипников коленчатого вала, что повышает его долговечность. Такая конструкция блока цилиндров становится нормой в при производстве бензиновых двигателей современных легковых автомобилей. При производстве дизелей, в которых из-за высоких нагрузок и большой шумности требуется большая жесткость блока, часто применяют чугунные блоки цилиндров.
Рис. Рама лестничного типа в блоке. Рамы лестничного типа заменяют привычные крышки коренных подшипников коленчатого вала в конструкции современных ДВС, придают высокую жесткость блоку цилиндров и продлевают жизнь коленчатому валу
Алюминиевый двигатель: плюсы, минусы и особенности
В истории не осталось имя того, кто первым задумался о возможности снижении веса двигателя путем замены тяжелого чугуна более легким алюминием при изготовлении блока цилиндров. Более прочный и дешевый чугун имеет в три раза превышает вес алюминия, кроме того, он подвержен коррозии, обладает значительно меньшей теплопроводностью.
Известно, что к 30-м годам прошлого века в некоторых гоночных автомобилях применялся двигатель из алюминия, который содержал мокрые чугунные гильзы, которые от корпуса блока разделяла охлаждающая жидкость.
В середине прошлого столетия такая конструкция начала применяться в автомобильной промышленности (как пример, мотор Москвича-412), однако полностью вытеснить чугун не удалось, так как конструкция была сложной технологически и обладала рядом недостатков, среди них:
Однако к 2005 г. уже половина автомобилей имела алюминиевые блоки цилиндров, и с каждым годом их количество стремительно растет.
Особенности чугунного блока цилиндров
У большинства двигателей блок цилиндров отливают из серого легированного чугуна, который затем подвергают механической обработке. Чугун, в частности, легированный, отличается высокой прочностью и имеет низкий коэффициент трения между материалами, из которых изготовлены поршневые кольца и поршни. Как положительным является тот факт, что чугунные стенки цилиндров отличаются более высокой износостойкостью.
Основной недостаток чугунных блоков цилиндров — это их большой удельный вес. Чтобы улучшить динамику автомобиля мировые производители ищут пути уменьшения веса за счет его составляющих, в том числе и двигателя. Сегодня у многих современных автомобилях стоит алюминиевый блок цилиндров двигателя. Алюминий, кроме своего небольшого веса, никаких других особых преимуществ перед чугуном не имеет.
Особенности алюминиевого двигателя
Алюминиевые сплавы значительно мягче чугуна, поэтому для придания блоку необходимой жёсткости,
его несущие стенки делают более толстыми, добавляют для жёсткости ребристую систему. Алюминий обладает более высоким коэффициентом температурного расширения, это требует более строгого контроля за зазорами между деталями двигателя. С целью снижения веса, в современных автомобилях поршни часто изготавливаются из алюминиевых сплавов, а поверхность цилиндров из других металлов.
Для усиления износостойкости стенок цилиндров применяют специальные технологии, позволяющие в процессе отливки блока цилиндров повысить в поверхностном слое процентное содержание кремния, удаляя при этом с помощью химических реакций алюминий. Это позволяет в разы увеличить уровень износостойкости стенок цилиндров сравнительно с изделиями, изготовленными из чугуна.
Чтобы снизить коэффициент трения, которое возникает между алюминиевым блоком и поршнями, последние покрывают тонким слоем железа.
Плюсы алюминиевых блоков цилиндров
Алюминиевые блоки цилиндров выдерживают температурный режим до +150-200 °C. Теплопроводность алюминиевых сплавов в три раза выше чугунных, это способствует более эффективной работе системы охлаждения двигателя. Очень важно подобрать алюминиевый сплав для блока цилиндров. Он должен соответствовать многим техническим требованиям, среди них:
Выбирать алюминиевый литейный сплав необходимо на этапе проектировании блока цилиндров. При выборе сплава необходимо исходить из практических соображений, самыми предпочтительными являются высокопрочные литейные сплавы, однако, учитывая их высокую стоимость, литейные свойства и недостаточную прочность при повышении температуры, лучше от них отказаться.
Чаще всего применяются сплавы, не отвечающие жестким требованиям по примесям и загрязнениям, но которые достаточно приблизились к требованиям, предъявляемым для сплавов из первичного алюминия.
Недостатки алюминиевых двигателей
Известно, что алюминиевые сплавы, применяемые для изготовления блоков цилиндров, обладают недостаточной твердостью и износостойкостью, поэтому в блоках цилиндров широко применяются чугунные втулки. Чаще всего чугунные втулки устанавливают посредством их помещения в литейную форму блока перед заливкой. Чугунные втулки могут также устанавливаться путем горячей запрессовки. Чтобы создать прочную и износостойкую поверхность скольжения блока цилиндров используют различные методы напыления: плазменные, термические, электродуговые и др.
Похожие записи
Какие двигатели лучше: современные или старые
Вот почему современные моторы не пройдут 200-300 тыс. км.
4,82 миллиона километров. Это больше, чем шесть раз съездить на Луну и обратно. Довольно много, если говорить о машине, не так ли? Конечно, вполне вероятно, что ни один современный автомобиль не сможет наездить такой пробег, как Volvo P1800 (60-х годов), владельцем которого был Ирв Гордон.
К сожалению, современные автомобили со своей электроникой, постоянно совершающей ошибки, со слишком дорогими хрупкими запчастями, поменять которые можно только с использованием специальных инструментов, а также, что более важно, с хрупкими и капризными алюминиевыми двигателями, вряд ли смогут проехать и пару сотен тысяч километров. В итоге многие современные автомобили окажутся на свалке быстрее, чем вы думаете.
Почему? А все дело в том, что под прикрытием заботы о пингвинах в Антарктиде (забота об экологии – прим. автора) мировые автопроизводители превратили автомобили в чайники, микроволновки, холодильники и т. д. Цель одна – заставить автовладельцев сменить автомобиль как можно быстрее. Думаете, что любой автомобиль можно при желании модернизировать и доработать, устранив все огрехи или специально придуманные ненадежные элементы, чтобы увеличить его срок службы? Зря так уверены.
Это реально можно было сделать раньше, но никак не сегодня. Потому что буквально все автопроизводители ухудшили надежность своих новых автомобилей. Особенно это касается современных двигателей, многие из которых не подлежат не только переборке, но и даже мелкому ремонту. Вот о новых двигателях мы и поговорим.
Вы обратили внимание, что современные автомобили стали потреблять меньше топлива? Думаете, что автопроизводители нашли грааль и смогли за короткий промежуток времени придумать суперновые двигатели внутреннего сгорания, которые скоро вообще не будут потреблять топливо? Вы ошибаетесь. Секрет снижения расхода топлива кроется в простой формуле: снизь вес автомобиля и получишь экономичность. В итоге за какие-то 5-7 лет автомобили стали гораздо легче. Как видите, автопроизводители быстро придумали, как подстроиться под экологические требования, которые ужесточаются с каждым годом.
За счет снижения потребления топлива автомобильным компаниям удалось снизить уровень вредных веществ в выхлопе. Но как автопроизводителям удалось облегчить современные автомобили? Все просто: был снижен вес почти всех автокомпонентов. В первую очередь это коснулось двигателей. И казалось бы, что здесь плохого? Кому не понравится экономичный автомобиль (особенно в эпоху супердорогого топлива)?
Но есть в этой истории обратная сторона медали. Да, конечно, экология – наше все. Понятно, что с ней нужно что-то делать. Но, как нам кажется, экологические мировые проблемы больше надуманны. Ведь неспроста Дональд Трамп, едва вступив в должность Президента США, вышел из Парижского соглашения по климату, в рамках которого Америка ежегодно тратила огромные деньги на экологические программы.
С одной стороны, ужесточение экономических норм в мире невыгодно автопроизводителям. Ведь им постоянно приходится подстраиваться под эти нормы, чтобы продукция соответствовала определенным требованиям. Но, с другой стороны, если глубоко копнуть, большинству автомобильных компаний это выгодно. В первую очередь за счет снижения веса продукции автомобили становятся менее надежными и качественными. Но самое главное – облегчение автомобилей ведет к существенному снижению срока службы транспортных средств.
А это означает увеличение оборота для автопромышленности. Сами понимаете, что это колоссальные деньги. И играют здесь глобально. Так что мы не сомневаемся, что автопроизводители намеренно снижают ресурс своей продукции, заставляя нас чаще менять автомобили. И в первую очередь свидетельство тому – современные двигатели, которые удивляют своей хрупкостью и неремонтопригодностью. Итак, вот наш подробный отчет, который доказывает, что современные двигатели вряд ли смогут намотать большой пробег.
Вот почему современные автомобильные двигатели стали менее надежными:
1. Чугунный двигатель против алюминиевого
Все больше автопроизводителей в мире оснащают новые автомобили алюминиевыми двигателями вместо устаревших чугунных, которые ставили на старые транспортные средства. Но, увы, несмотря на то что алюминиевые моторы имеют ряд преимуществ перед чугунными блоками цилиндров, есть в современных моторах и огромные минусы. Давайте начнем сначала с плюсов. Итак, вот основные плюсы алюминиевых двигателей:
Преимущества алюминиевых моторов
Это основные преимущества современных алюминиевых двигателей. Если выбирать самое важное из вышеуказанных преимуществ, то, конечно, безусловным лидером является меньший вес алюминиевых моторов по сравнению с тяжелыми старыми чугунными силовыми агрегатами. Особенно в наше время, когда во всем мире постоянно ужесточаются экологические требования, предъявляемые к автомобилям.
К сожалению, автопроизводители так и не смогли добиться снижения вредных выбросов за счет каких-то новых технологий в двигателях внутреннего сгорания, за исключением снижения веса. Тут формула проста: чем ниже вес двигателя, тем ниже вес автомобиля. Ниже вес машины – меньше потребление топлива, а значит, меньше вредных веществ присутствует в выхлопе. Казалось бы, ну что здесь такого? Ну алюминиевый двигатель, ну и что? А нет. Есть в этих моторах, как говорится, своя ложка дегтя. Итак, вот основные минусы алюминиевых современных моторов:
Минусы алюминиевых моторов
И это еще не полный список тех минусов, которые присутствуют в алюминиевых двигателях. Но, думаем, даже неспециалистам будет понятно, что многие минусы перекрывают основные плюсы современных моторов.
Например, обратите внимание на то, что алюминиевые моторы очень быстро остывают, когда двигатель не работает. Предположим, что вы выключили горячий двигатель после движения и снова запустили его через несколько часов.
Блок двигателя из чугуна будет спустя это время теплее, чем блок из алюминия. В итоге в зависимости от температуры вашему чугунному двигателю нужно будет меньше времени для цикла разогрева, чем мотору из алюминия. Если вы часто эксплуатируете свой автомобиль в таком режиме (разогрев/охлаждение/разогрев и т. д.), то для увеличения срока службы двигателя лучше будет, конечно, когда он медленнее остывает. Это один из самых главных плюсов чугунного двигателя по сравнению с алюминиевым.
Но это еще только цветочки. Самое ужасное, что многие алюминиевые моторы неремонтопригодны. Да-да. Могли бы вы такое подумать еще лет десять назад? Ведь чугунные двигатели легко подлежат переборке в ходе естественного износа из-за большого пробега. Напомним, что обычно во время переборки чугунных моторов подлежат расточке блоки цилиндров с последующей установкой новых поршней ремонтных размеров, которые всегда выпускали автопроизводители.
Думаете, что такое можно сделать сегодня с алюминиевыми моторами? А вот и нет. Во-первых, сегодня многие производители вообще перестали выпускать ремонтные поршни. Во-вторых, те двигатели, которые хоть и подлежат переборке, очень сложно и дорого восстановить. В итоге нередко стоимость переборки алюминиевых моторов может составлять чуть ли не половину стоимости нового автомобиля.
Как вы уже поняли, целесообразнее в итоге либо купить новый двигатель (или в крайнем случае контрактный б/у, что, конечно, является уже простой лотереей по принципу повезло – не повезло), либо продать сломанный автомобиль на запчасти и приобрести новый. Ничего не напоминает? Ведь то же самое сегодня творится с электроникой и бытовой техникой, которая раньше могла служить десятилетиями и легко ремонтировалась за достаточно небольшие деньги.
Попробуйте узнать, сколько стоит ремонт современного холодильника, пылесоса, плиты или стиральной машинки. Вы придете в ужас от ценников, которые делают ремонт бессмысленным. Проще добавить и купить новую технику, чем тратить деньги на ремонт старой.
То же самое касается автомобилей. Чем вам не заговор автопроизводителей, в который так не хотят верить на Западе? Но, как видите, подозревать автомобильные компании в намеренном снижении срока службы транспортных средств основания есть. И их, кстати, немало. Это вы поймете, узнав, как изменились двигатели в современных автомобилях.
Как мы указали в минусах, имеющихся у алюминиевых блоков двигателей, внутренняя часть цилиндров блока либо гильзуется, либо покрывается кремнием для защиты стенок блока из алюминия от быстрого износа от хода поршней. Многие автопроизводители сегодня покрывают свои моторы именно этим материалом. Это позволяет не только снизить вес двигателя (гильзованный алюминиевый мотор намного тяжелее), но и сократить срок службы мотора. Дело в том, что кремниевое покрытие цилиндров двигателя достаточно быстро изнашивается.
В результате на некоторые моторы уже к 150–200 тыс. км имеют частичный износ покрытия цилиндров. Если не ремонтировать двигатель, то в скором времени износ перекинется на сам алюминиевый блок, что очень быстро сделает ремонт двигателя невозможным.
К сожалению, восстановление покрытия из кремния – очень дорогое удовольствие. В итоге в большинстве случаев алюминиевый блок с изношенным покрытием гильзуется. Но это тоже влетает в копеечку. Кроме того, как мы уже сказали, не для каждого автомобиля вы найдете ремонтные поршни. Но в любом случае ремонт алюминиевого двигателя, если он возможен, обойдется гораздо дороже ремонта чугунного мотора.
2. Старые тяжелые поршни против облегченных
К сожалению, блоком цилиндров алюминиевых двигателей заговор автопроизводителей не заканчивается. Увы, в современных автомобилях многие компоненты сделаны так, чтобы ресурс авто был гораздо ниже, чем имели старые транспортные средства.
Вместе с развитием современного двигателестроения в автопромышленности стали использовать не только облегченные блоки цилиндров для снижения веса двигателя, но и уменьшать в размере поршни, шатуны и т. д.
В итоге это не только позволило существенно сократить вес современных моторов, но и повысить их эффективность (чем легче поршень и шатун, тем меньше требуется энергии для их толкания).
С одной стороны, это действительно позволило производителям существенно снизить расход топлива современных моторов, а также увеличить их мощность. Но есть в этом подводные камни. Ведь известно, что за все в жизни надо платить. Чем платить? Ну, конечно, ресурсом поршней. Увы, облегченные поршни и шатуны изнашиваются гораздо быстрее своих более громоздких и тяжелых предшественников, которые раньше можно было встретить в чугунных моторах.
Почему происходит быстрый износ? Но на это есть ряд причин. Во-первых, маленькие поршни испытывают колоссальную нагрузку от воспламенения топлива в камере сгорания. Из-за особенностей размеров облегченные поршни под воздействием огромной силы, идущей от камеры сгорания, легкий поршень немного кривится (то есть начинает смещаться в сторону). Это приводит к более быстрому износу покрытия внутренних стенок цилиндров. Кстати, из-за колебания облегченного поршня при определенной нагрузке двигателя сбоку поршней могут проходить продукты горения топлива, попадая в моторное масло.
Также, как правило, облегченные кольца оснащаются более тонкими компрессионными и маслосъемными кольцами. С одной стороны, более тонкие кольца уменьшают трение поршня со стенками цилиндров. Но, к сожалению, более тонкие кольца служат гораздо меньше. Например, в болидах Формула-1 поршневые кольца выглядят по толщине, как лезвие. Но, увы, максимум насколько хватает таких колец – это одна гонка.
К чему приводит износ поршневых колец, думаю, лишний раз напоминать не стоит.
3. Легкий коленвал, облегченные уменьшенные подшипники, сальники и тонкие прокладки и т. п.
Продолжим разоблачать автопроизводителей. Помимо алюминиевого блока двигателя, облегчения поршней, шатунов автомобильные компании в погоне за снижением веса автомобилей решили облегчить, наверное, все, что только можно. Например, в двигателях стали использовать более легкие коленчатые валы, которые в итоге быстрее изнашиваются. В некоторых автомобилях их ресурс за последние годы уменьшился в 1,5-2 раза.
Но и коленчатым валом все не закончилось. Автопроизводители решили уменьшить вес всех компонентов мотора, начиная от прокладок и сальников и заканчивая подшипниками. Да, конечно, за последние 10 лет технологии производства подшипников продвинулись далеко вперед. Но законы физики никто так до сих пор не отменил. Также никто пока не изобрел суперстойкий дешевый материал, из которого, например, можно было бы производить подшипники. В итоге как бы ни старались производители подшипников, они так и не смогли существенно увеличить ресурс подшипников при уменьшении их веса и размера.
Так что не удивляйтесь, если в вашей современной машине выйдет из строя какой-нибудь подшипник, который, например, в старой машине ходил в 2-3 раза больше. Особенно пускай вас не удивляют подшипники, используемые в двигателе. Ведь именно здесь производители особо постарались в поисках компонентов для снижения веса.
4. Уменьшение объема двигателя, масла и охлаждающей жидкости
Вы обратили внимание, что в автомире уже давно наблюдается тенденция по уменьшению объема двигателей и количества цилиндров в них? Еще недавно в дорогих роскошных автомобилях были в моде 12-цилиндровые и 8-цилиндровые моторы. Сегодня даже на премиальных автомобилях производители постепенно уменьшили не только количество цилиндров (например, многие известные модели теперь вместо 12-цилиндровых моторов оснащаются 8-цилиндровыми, а многие авто, ранее выпускаемые с 8-цилиндровыми двигателями, получили 6-цилиндровые).
Вместе с уменьшением количества цилиндров уменьшается и объем двигателей. Удивительно, как меняется автомир. Еще недавно 5,6-литровые моторы никого не удивляли. Сегодня это уже редкость. Еще вчера в моде были 2-, 2,5-литровые моторы. Сегодня популярными становятся двигатели с тремя, четырьмя цилиндрами объемом 1,3-1,4 литра.
Но стоит отметить, что благодаря уменьшению веса двигателей и в целом многих других автокомпонентов, а также за счет использования турбин автопроизводителям не только удалось существенно снизить потребление топлива современным автотранспортом, но и добавить, несмотря на уменьшение объема и количества цилиндров, немалую мощность и крутящий момент. Это также способствовало снижению уровня вредных веществ, выделяемых автомобилями через выхлопную систему.
Вроде бы, благое дело делают производители. Но это с одной стороны, которая всегда имеет и другую сторону. Причем эта сторона тайная, как обратная сторона Луны.
Если вы не автомобильный инженер или не автослесарь, то наверняка не знаете, что за последние 10 лет автопроизводители уменьшили не только количество цилиндров и объем двигателей. Вместе с этой спорной тенденцией автомобильные компании стали постепенно уменьшать объем моторного масла и объем охлаждающей жидкости. И казалось бы, что все логично. Уменьшается объем мотора и количество в нем цилиндров, значит, жидкости для смазки и для охлаждения нужно меньше.
Но самое удивительное происходит, если мы начинаем сравнивать пропорциональность снижения объема или количества цилиндров в двигателе с уменьшением объема используемых для смазки и для охлаждения жидкостей. Вот тут нас поджидает сюрприз. Дело в том, что снижение объема масла в двигателе и в системе охлаждения происходит гораздо быстрее. Это говорит о том, что производители намеренно снижают эффективность смазки двигателя и его охлаждения.
Считаете, что думать так нет оснований? Тогда сравните количество моторного масла в старых 2,0-литровых или 2,5-литровых четырехцилиндровых двигателях с объемом масла в новых моторах. Также сравните объем охлаждающей жидкости, используемой в старых двигателях, с тем количеством, которое используется сегодня в современных моторах. Поверьте, вы будете удивлены.
Это, конечно, также якобы необходимо для уменьшения веса автомобиля. И в теории это так. Но теория, увы, не всегда работает в жизни. Сами понимаете, что для крупных автоконцернов борьба за прибыль – это главное. А устойчивая прибыль может быть, если постоянно поддерживать определенный уровень продаж новых автомобилей.
Сами понимаете, что во времена неустойчивости мировой экономики и в период глобализации и роста конкуренции поддерживать постоянный спрос на автомобили становится очень тяжело. В итоге выгодно снижать ресурс автомобилей, чтобы автолюбители не смогли подолгу пользоваться одним автомобилем.
5. Старые моторные масла против современных
В старых двигателях раньше часто использовалось менее текучее масло, чем в современных автомобилях. В результате при низких температурах масло сильно густело, из-за чего двигатель нужно было предварительно прогревать долгое время, прежде чем масло станет более-менее текучим. Правда, в старых маслах на стенках цилиндров создавалась достаточно толстая пленка, защищающая мотор от износа.
Сегодня многие современные масла стали более текучими, что позволило автопроизводителям добиться сокращения времени прогрева двигателя перед поездкой. В итоге многие автопроизводители сегодня вообще рекомендуют трогаться с места сразу же после запуска двигателя. И все это благодаря текучести современных синтетических масел. Все дело в том, что из-за большей текучести жидкостей новые моторные масла не густеют на морозе.
В итоге масляный насос даже на холодном моторе справляется с прокачкой масла. Но, к сожалению, у современных текучих моторов есть и минус, причем существенный – из-за большей текучести и других свойств современные масла образуют внутри двигателя слишком тонкую пленку, что способствует более быстрому износу мотора.
В обычных (спокойных) условиях эксплуатации тонкая масляная пленка на стенках двигателя, в принципе, защищает мотор более-менее нормально. Но как только вы нагружаете мотор, начиная эксплуатировать авто на более высоких оборотах, тонкая пленка масла не справляется с эффективной защитой механических частей столового агрегата.
Это что касаемо атмосферных моторов.
Если же говорить о турбированных двигателях (особенно о высокооборотистых), то в них износ на современном масле наблюдается еще больше, так как тонкая масляная пленка не способна защищать двигатель длительное время от износа.
6. Частая замена масла против менее частой
Сегодня автопроизводители чаще всего рекомендуют менять моторное масло каждые 15000 км (некоторые советуют менять масло каждые 10000 км). Но, увы, это не способствует долгой службе двигателя. Да, современные моторные масла стали значительно выносливее за счет синтетических присадок. Но, к сожалению, если автомобиль используется в тяжелых условиях, моторное масло быстро теряет свои свойства. Иногда, например, масло может полностью потерять свои свойства уже к 5000 км.
Увы, к тяжелым условиям эксплуатации автомобиля относится и использование машины в городских условиях. И чем больше город и больше пробки на дорогах, тем быстрее теряет свойство масло в двигателе. Причем часто масло теряет свойство даже при небольшом пробеге. Почему? Вы посмотрите, сколько вы каждый день проводите в пробках, а затем сопоставьте это время с ежедневным пробегом.
В итоге получается, что по часам двигатель в нашей машине работает много, а по километражу проезжает не много. Согласитесь, в этом случае замена масла по пробегу не совсем корректна. Особенно если менять масло, как рекомендует автопроизводитель, каждые 10-15 тыс. км. Логично, что если мы подолгу стоим в пробках, масло в двигателе нужно менять намного чаще, учитывая то время, которое двигатель проработал с последнего ТО.
Кстати, масло в двигателях некоторой строительной техники меняется именно по моточасам, поскольку пробег у спецтехники может быть между ТО минимальным.
Согласно последним исследованиям, качественное дорогое синтетическое моторное масло теряет свои свойства в среднем в течение 200-400 моточасов. Для жителей городов, каждый день стоящих в многочасовых пробках, это означает, что моторное масло нужно менять каждые 5-8 месяцев независимо от пробега автомобиля.
Для примера: если вы работаете 5 дней в неделю и каждый день проезжаете 50 км, стоя в пробках по 3 часа, получается, что масло вы должны менять примерно через 6,5 месяцев. Кстати, пробег машины в этом случае будет 6500 км. Видите, какой небольшой пробег? По моточасам двигатель намолотит уже приличное время. В итоге даже дорогое синтетическое масло, скорее всего, потеряет свои свойства.
7. Жесткие требования современных двигателей к качеству топлива
В былые времена двигатели автомобилей были менее капризны к качеству топлива. Сегодня же все современные моторы требуют более высокого качества топлива. Увы, в нашей стране, несмотря на то что на дворе 21 век и то, что мы нефтяная страна, хорошее топливо попадается на заправках реже, чем некачественный суррогат.
Напомним, что газы топлива в любом двигателе внутреннего сгорания попадают в моторное масло. Газы, содержащие различные продукты сгорания топлива, смешиваются с маслом в процессе работы двигателя. Это в свою очередь влияет на химические свойства масла. Причем чем хуже качество топлива, тем больше веществ в газообразном состоянии попадает в моторное масло. Соответственно, моторное масло быстрее теряет свои свойства.
В старых автомобилях, как правило, использовались полноценные тяжелые поршни, которые задерживали в камере сгорания большинство продуктов горения топлива. В современных двигателях используются укороченные и облегченные поршни, которые при своем ходе имеют больший люфт колебания, чем поршни в старых машинах. В итоге в современных моторах в масло попадает больше различных веществ (например, серы). Вот почему многие автопроизводители в последние годы строго рекомендуют использовать исключительно премиальное высокооктановое топливо.
К сожалению, если вы часто заправляетесь не на сетевых заправках, приобретая топливо сомнительного качества, или практикуете заливать в свою машину топливо с меньшим октановым числом, чем рекомендует производитель автомобиля, то в таком случае вы обязательно должны намного чаще менять моторное масло, так как оно быстро теряет свои смазывающие и охлаждающие свойства. Иначе вы существенно сократите ресурс мотора.