Реставрация 346-го по счёту мотороллера СССР Вятки ВП-150 1958г.
Привет всем.
Решено было закончить с электрооборудованием мотороллера.
АКБ в мотороллере служит только для стояночного света и частично помогает генератору «вытягивать» свет при потребителях.
Были куплены с хранения новые 3-МТ6 аккумуляторы трехбаночные сухозаряженные емкостью 6 а/ч, для них на Али Ni-mh 6 вольтовые АКБ суммарной емкостью на почти 9 а/ч.
Советский АКБ выпотрошил, установил китайскую начинку. Собрал АКБ, залил битумом с олифой и поставил штамп ОТК 🙂
Муляж АКБ встал в мотороллер, закреплен стяжной лентой, одеты колпачки на клеммы, собрал электрическую схему… реле регулятор дает ровный ток заряда, АКБ функционирует как положено.
Приятный 6 вольтовый свет стояночных огней в темноте завораживает, но при длительной стоянки, клемму плюс снимаю.
Следующим этапом привел в порядок центральный переключатель на Вятке ВП-150.
Переделал проводку, обпаял концы, надел кембрики, восстановил винты и смазал все электропроводным маслом.
Закончив день решил оконцовкой кончиков тросов, чтобы не распутывались и пару холодных пусков и покатушки.
Ну и на десерт вверх перфекционизма с мотороллером:
С инструментом Вятки ВП-150 могу сказать закончил, скомплектовал наконец-таки, кто-то скажет, отвертка не та, может быть 🙂 заменю как попадется т.к. все равно ищу на Тулу инструмент, каждая деталь с определенным клеймом заводов ИЖМаш и ВПМЗ, каждый ключик и отверточка прошла пескоструй и щелочное воронение после промазывал маслом и обжигал горелкой, мотоаптечка ГОСТ 49 года скомплектована тоже, клей еще булькает и тальк живой.
Теперь займемся реставрацией следующего динозавра 50х годов, а именно раннего юбилейного мотороллера Тула Т200 в нескольких частях.
Следите за новостями в ленте.
«Колесная биография». Часть Первая. Мотороллер «Вятка ВП-150м».
Мне долго мозолил взгляд пункт меню под названием «Личный блог» слева страницы. То, что он почти пуст навевало грустные мысли, словно ничего личного в моей жизни не происходит или не происходило. Я решил исправить эту ситуацию и написать цикл статеек, но не о личной жизни, а о том, на чем мне довелось поездить, причем не просто разок прокатиться, а именно поездить, раскусив все прелести или недостатки этих представителей своего вида. Все, что будет написано ниже, ни в коем случае не является истиной, лишь отражением моих вкусов и предпочтений, а так же поворотов судьбы, подсунувшей мне эти образцы техники.
История Первая. МОТОРОЛЛЕР «ВЯТКА»
Я до сих пор помню звук ее мотора, необычный, с мягкими обертонами. Там было и мягкое, не резкое «р-р-р-р» и какой-то шелест, тихие шорохи. Он был очень успокаивающим, этот звук, словно мурчание кошки на коленях. Я помню этот звук, хотя последний раз эту «Вятку» я видел 39 лет назад, весной 1978 года, когда мне было неполных 5 лет. Вот этот ребенок сейчас и расскажет вам об этом мотороллере.
«Вятка» принадлежала моему папе. Мы жили тогда в своем доме, она жила в сарайке во дворе. Ездили втроем, за рулем папа, мама сзади, а я, если ездили по району, стоял на полике впереди отца и держался за руль. Если выезжали в город, то меня усаживали между ними и мне почти ничего не было видно.
«Вятка» была красивая. Это была уже не та, пузатая копия итальянской «Веспы», а «Вятка-150М», но еще без приставки «Электрон». (Я помню эту фразу, хозяева гордо говорили, «У меня «Электрон» или «На «Электроне» езжу. Или завистливое — «У него «Электрон»)
Мне нравилось, что у нас именно ВП-150М, без электрона, потому что у нашего мотороллера поворотники торчали из ручек руля. Если упадешь, то поворотки сломаются, у наших уже не было оранжевых стекол, только блестящий железный корпус. Я гордился, что у нас такая красивая штука есть, на «Электронах» их не было, они в другом месте стояли. А еще у нас был белый ремешок через сидение, чтобы держаться.
Когда я ездил стоя впереди, то любил смотреть на красивую красную стрелку на спидометре. Папа мне рассказал, что эта стрелка показывает скорость и как понимать, что мы быстро едем или нет. Стрелка была очень острая и красивая, красная. Она была похожа на карты, там есть такая же, но только черная, пики ее называют. Стрелка все время дергалась, когда ехали, будто живая!
А еще там был ключ, чтобы заводить мотор и две лампочки по бокам. Когда ключ втыкиваешь, они загорались, красным и зеленым. А когда мотор заводился, то красная потухала, только зеленая горела. А когда мы ехали, то и зеленая не горела, она показывала какую-то нейтраль и горела когда мы стояли только.
Но больше всего мне нравился фонарик сзади. Там был стоп-сигнал, он показывал, что мы останавливаемся, а по бокам рыжие поворотники. Очень красиво все светилось, там на стекле были кружочки, как мишень.
А еще папа учил меня, как заводить мотороллер. Там с одного бока была маленькая дверка, ее нужно было открыть, и повернуть там краник, чтобы ручка смотрела влево. Краник был похож на мой, такого же размера, только там был серый. А еще нужно было нажать на кнопку и услышать звук «цвирк». Это значит, можно заводить. Сил у меня не хватало, заводил папа.
Наверху у фары была круглая крутявка. Я спрашивал папу, для чего она, а он мне сказал, что это винт фокуса фары. Я крутил ее, но фара никаких фокусов не показывала, наверное, что-то сломалось или папа пошутил.
А еще у мотороллера был добрый вид. Он мне напоминал Крокодила Гену, только с одним глазом. Такой же добрый и хороший!
Справа на руле был газ, если сильно крутить, то мотороллер ехал быстрее. А слева тоже был газ, но только там было все как-то по другому, нужно было сначала блестящий рычаг потянуть, а потом газ повернуть и рычаг обратно отпустить. Папа говорил, что так скорости переключаются, но я не понял, зачем это нужно. Еще он мне сказал, чтобы я этот газ слева не крутил, когда мотор заведен, а то что-то случится, я тоже не понял, что.
А еще папа мне говорил, когда включать поворотники, чтобы показывать, куда мы едем, налево или направо.
Иногда у мотороллера что-то ломалось и папа начинал ремонтировать его. Сидение откидывалось в сторону, откручивались два барашка и папа снимал бензобак под которым был мотор. Как-то он менял трос сцепления и попросил меня пойти поиграть с соседскими мальчишками. Наверное для того, чтобы я не слышал плохие слова.
Но ломался он редко. Как-то раз папа приехал и злой и веселый. Он рассказал, что на работе у него закончился бензин и он решил поехать на бинтзаправку. И на работе нашел бутылочку с автолом, чтобы в бензин налить. И когда он поехал домой, то сзади ему кто-то побибикал. Там был КРАЗ и много черного дыма и дяденька из окошка кричал папе, что весь черный дым идет от него. Папа наверное сказал ему немало плохих слов, дяденька ему тоже, но потом папа увидел, что дым и правда от его мотороллера идет. Он испугался и быстрее поехал домой. И понял, что в бутылочке был не автол, а олифа какая-то. Он все помыл в моторе и мотороллер больше не дымил и мы снова ездили и на рыбалку и по делам.
А потом мы переехали в пятиэтажный дом. Папа стал редко ездить на мотороллере, потому что его ставить было негде около дома и он стоял у дедушки с бабушкой в своем доме, в сарайке. А потом папа продал мотороллер дяденьке из соседнего подъезда за 100 рублей. Дяденька был не такой хороший водитель, как папа, ему было только 16 лет и он потом пришел к папе и сказал, что папа продал ему плохой мотороллер, что мотор сломался. А папа сказал ему много плохих слов и добавил, что обратно забирать мотороллер не будет.
А потом папа говорил, что лучше бы мне его оставил, я бы ездил, когда подрасту. А мне было жалко нашу «Вятку» и я плакал.
Продолжение следует. В следующей части — Мотоцикл «Иж Планета-3»
Все фотографии взяты из интернета. Я специально нашел точно такую же «Вятку», она до мелочей один в один с нашей. Спасибо пареньку, что ее любовно отреставрировал и содержит!
Тест-драйв мотороллера Вятка: стул с моторчиком
Фото: Андрей Владимиров Мотороллеры поначалу казались чуждыми советскому обществу: что это за пижонство – ехать верхом, но в комфорте! Обувь – на чистом полу, колени закрыты от ветра и пыли, мотор спрятан под капотом и поэтому не плюется маслом и дымом. А эти по-буржуазному маленькие колесики?
В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…
Двухколесная история
Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком. Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³.
Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.
Перекосы
И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок.
И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.
Ну здравствуй!
Все вышесказанное о Вятке я знал едва ли не с детства, и вот пришло время пощупать ее собственными руками. Вспоминая попутно историю отечественного «мотороллеростроения», я долго стоял на солнцепеке и безропотно ждал, пока мой тестовый экземпляр ВП-150 хоть на часок освободится от службы. Дело в том, что старушка-Вятка вместе с парой современных японских скутеров на несколько дней подвизалась обслуживать территорию крупнейшей автомобильной выставки в качестве транспорта для маршалов.
И вот, наконец, я могу взяться за потертые резиновые рукоятки ее руля… Честно говоря, первое впечатление от близкого знакомства несколько отличается от того умиления, которое Вятка вызывает своим появлением на расстоянии. Мне показалось, что металлические панели передка, окантованные рубчиком-усилителем, могли бы быть не столь грубыми, хотелось бы видеть передний щит не столь примитивным, а более «мягким», облагороженным.
Очень капитальный ремонт мотороллера Вятка ВП-150
Почему не написал «реставрация»? Потому что реставрация — это возвращение полностью оригинального состояния техники. Поскольку я использую Вятку для каждодневной езды и путешествий, некоторые элементы отличаются от оригинальных, например — боковой зеркало, светодиодные лампы, электронное зажигание. Вместе с тем, все переделки сделаны обратимыми, а при модернизации мотороллера стараюсь максимально использовать родные детали. Так, 12-ти вольтовое электрооборудование и электронное зажигание сделаны на основе генератора от Вяток следующей модели — Электрон.
Итак, в преддверии большого и дальнего пробега, еще в 2016 году я решил заняться серьезным ремонтом своего мотороллера. Планировалось подварить, покрасить, добавить некоторую полезную электронику, вроде указателя температуры двигателя.
Начал разборку в августе.
Перевернул мотороллер вверх ногами, снял прикрученные еще предыдущим хозяином уголки (Вятка была куплена мной в 2003 году), прошелся болгаркой с металлической щеткой, и … офигел.
Длинная трещина шла по всей длине правой части полика.
Отсверлил усилители.
Картинка стала еще ужасней.
Подваркой тут было явно не обойтись и было принято трудное решение о замене всего пола.
На форуме сайта «Советские мотороллеры» меня пытались отговорить, тем более что в наличии имеется «донорский» кузов. Но вот не мог просто так взять и отправить в утиль Вятку, которая столь долго и надежно мне служила.
Итак, часть пола была срезана
Из листа 1.2 мм вручную изготовлены ремонтные вставки пола.
Затем изготовлены прокатные вальцы и сделаны новые усилители пола.
В начале сентября кузов и мелочевка были отпескоструены.
Собирался все работы закончить в 2016, но тут внезапно после небольшого, но запомнившегося мариупольцам землетрясения начала заваливаться стенка дома и пришлось около двух месяцев потратить на дела строительные. В этом году с января безвылазно работал над диссертацией, так что вновь принялся за Вятку только 10 июня.
Сначала заварил относительно мелкие огрехи кузова.
Ну а затем началось самое интересное.
Примерка ремвставок.
И усилители и кузов под ними прогрунтованы кислотником. В самих усилителях сделаны отверстия для слива влаги и заливания антикоррозийки. Так что прослужат еще не меньше 50 лет 🙂
Сварка окончена. Часть передней накладки также пришлось заменить, ввиду большой коррозии.
Крашу кузов и отдельные элементы
Покраска получилась не без косяков — была либо слишком густая краска, либо слишком жаркая погода. Потом пришлось долго шлифовать и полировать получившееся покрытие.
Начинаю сборку
Обнаружил отсутствие у себя муфт, которые ставятся на входе тросов и проводки в кузов.
Заказывать новодел времени не было — пришлось делать самостоятельно из ВАЗовских втулок стабилизатора 🙂
И вот итог. Вчера, 11 июля, мотороллер наконец поехал.
Сидение от Хонды Лид. Прикручено на родное основание. Ставится, ввиду того, что высидеть поездку в несколько тысяч км. на родном практически нереально. Потом, естественно, заменю на оригинал.
Все работы, за исключением пескоструя и заваривания трещины в алюминиевом кронштейне задней подвески делались самостоятельно.
Более подробный отчет есть на сайте «Советские мотороллеры»
Двигатель мотороллера вятка вп 150 устройство
Тысячи людей убедились в надежности мотороллера «Вятка». Но, естественно, в процессе эксплуатации возникают различные вопросы, с которыми владельцы мотороллеров обращаются в нашу редакцию. Мы неоднократно печатали статьи, посвященные «Вятке», и теперь вновь возвращаемся к этой теме. Отвечает на вопросы читателей инженер мотороллерного завода Л. Ихлев. Дополняют его владельцы «Вяток» Н. Кисельников, Н. Мальцев и А. Макаров.
Как устранить стуки в двигателе?
Они могут возникнуть по разным причинам. Чаще всего дело в ослаблении затяжки маховика магдино, муфты сцепления, раннем зажигании.
Стук от ослабления затяжки маховика и муфты сцепления прослушивается при перегазовках и на малых оборотах. Устраняется этот дефект затяжкой и надежным законтриванием гаек. Следить за затяжкой гаек маховика и муфты сцепления нужно систематически. Корончатая шайба в муфте сцепления может быть заменена разрезной.
Если виновато раннее зажигание — в этом случае появляется стук при езде, «отдача» пускового рычага при заводке, перегрев двигателя, — то следует установить нормальное зажигание, которому соответствуют 29 градусов и положение поршня в 4,5 мм от ВМТ После этого стук в двигателе должен исчезнуть.
Как устранить рывки в сцеплении!
Причиной этого явления может быть неравномерный износ и покоробленность дисков, оседание пружин, касание крышки муфты штоком выжима сцепления, недостаточное количество масла в коробке перемены передач. Чтобы избавиться от рывков, надо заменить диски и пружины и тщательно отрегулировать тросы сцепления; торец штока выжима сцепления нужно опилить на 0,3—0,5 мм со стороны прорези. Ну и, разумеется, уровень масла в коробке перемены передач должен быть нормальным.
Что делать, если двигатель теряет мощность?
Есть причины известные — износ поршневых колец, позднее зажигание и другие. Как поступать в этих случаях, тоже известно. Но потеря мощности случается и при езде по запыленным или покрытым грязью дорогам. Тогда нужно разобрать воздухоочиститель, промыть его, удалить пыль и грязь.
Перед сборкой сетку следует распрямить и, слегка смочив в масле, поставить в корпус воздухоочистителя так, чтобы не было зазоров между ней и стенками.
Можно ли на двигатель «Вятки» установить цилиндр с мотоцикла К-175?
Подобная замена не рекомендуется. Коленчатый вал и его подшипники могут не выдержать перегрузки и быстро выйдут из строя, а муфта сцепления не обеспечит передачу значительно возросшего крутящего момента. Будет возникать пробуксовка. Кроме того, повысить, доведя ее до 7,8—8,0. Следует учесть экономическую сторону — авиационный бензин несколько дороже автомобильного.
Как повысить мощность?
Когда мотороллер «Вятка» впервые появился на дорогах нашей страны, мощность его двигателя составляла 4,5 л. с. Но тогда уже многих владельцев интересовал вопрос об ее повышении. Ответ им был дан в № 6 журнала «За рулем» за 1960 год.
Что изменилось с тех пор? Прежде всего, улучшена конструкция машины — в итоге мощность выросла до 5,5 л. с. Взамен карбюратора К-55 введен карбюратор К-55В, у которого диаметр диффузора увеличен до 22 мм, а проливная способность жиклера — до 165 см3/мин. Но 5,5 л. с. — для многих уже мало. Что можно им посоветовать? Есть два пути увеличения мощности: повышение степени сжатия и изменение фаз газораспределения. Рассмотрим сначала первый. Но прежде всего следует знать, что повышение степени сжатия до 7,1—7,2 требует применения в двигателях дорожных мотоциклов бензина с октановым числом порядка 74—76.
Для повышения степени сжатия, замерив предварительно объем камеры сжатия и определив степень сжатия, заменяют медную прокладку под головкой цилиндра. Уменьшение толщины прокладки на 0,1 мм соответствует изменению объема камеры на 0,25 см3.
На этом форсировку двигателя для дорожных машин можно кончить. А что делать спортсменам? Ведь им требуются высокая скорость и отличная приемистость. Точно тем же способом они могут довести степень сжатия до 7,6—7,7 и взяться за изменение фаз газораспределения. Для этого нужно опилить верхнюю кромку выпускного окна на 0,5—0,6 мм. Тогда мощность будет максимальной при 5000—5200 понадобится изменение глушителя, воздухоочистителя и других узлов. Да и вообще вся эта операция требует специальных навыков, которыми обладает далеко не каждый.
Можно ли пользоваться бензином Б-70 и Б-91?
Вполне. При употреблении бензина Б-91 степень сжатия можно значительно об/мин (рис. 1). Наглядное представление о том, какие поверхности следует обрабатывать при форсировке, дает рис. 2. Это торец а цилиндра и торец б головки. Снимаемые слои должны быть примерно равны по величине, но каждый не более 0,8—0,9 мм. Это нужно, чтобы сохранить механическую прочность и обеспечить правильную постановку головки. Не следует забывать и о каналах цилиндров — их надо отполировать до зеркального блеска.
Рис. 1. Внешняя характеристика двигателя ВП-150: 1 — повышенной мощности; 2 — серийного
Рис. 2. Цилиндр и головка цилиндра двигателя ВП-150
После сборки и опробования двигателя его следует обкатать (если мотороллер новый — то в соответствии с инструкцией) и отрегулировать. Для этого устанавливают жиклер проливной способностью 170—175 см3/мин. Угол опережения зажигания делают равным 29—30 градусам.
Установка указателей поворота на мотороллере «Вятка»
Как это делается, показано на рис. 3. Переключатель (кнопочный) имеет три положения: правое, левое и нейтральное.
Рис. 3. Схема включения сигналов поворота: 1 — передние фонари указателей поворота; 2 — центральный переключатель; 3 — переключатель указателей поворота; 4 — панель переходная; 5 — включатель стоп-сигнала; 6 — задние фонари указателей поворота.
При правом его положении загорается передний правый сигнал поворота, при левом — левый. Для того чтобы загорелись задние сигналы, нужно нажать кнопку.
Лампу стоп-сигнала из заднего фонаря надо убрать, а включатель стоп-сигнала подключить к задним сигналам поворота. Для этого нужно установить в него третий контакт — такой же, как два существующих. При торможении оба задних сигнала загораются. Мощность ламп 6 В.
Как снять сцепление?
Я предлагаю простой болт и планку. При их помощи можно снять сцепление «Вятки» вместе с шестерней, не трогая двигатель и не рискуя уронить иголки подшипника в коробку передач, вначале заводим планку в отверстие ведущего барабана (предварительно требуется отвернуть гайку, крепящую сцепление). Вращая болт (гаечным ключом), надо создать натяг, и сцепление легко снимается. Если при натяге барабан не будет сходить, рекомендуется ударить молотком по головке болта.
Рис. 4. I. Съемник в работе: 1 — болт; 2 — планка; II. Планка для снятия сцеплення: III. Шайба
Этот же съемник используется как стяжное устройство для облегчения разборки и сборки снятого сцепления. На болт надевается шайба (см. рис. 4), чтобы не проскакивала головка.
Н. МАЛЬЦЕВ, г. Невинномысск
Чтобы трос служил дольше
Владельцам мотороллера Вятка много огорчений доставляет трос сцепления. Он проходит через окна, имеющиеся в несущей трубке руля и рукоятке переключения передач. При значительных смещениях рукоятки трос защемляется между краями окон, оболочка его мнется, трос начинает заедать, и он в конце концов рвется.
Мне удалось устранить эту неприятность (см. рис. 5). Часть оболочки, как раз в том месте, где она сминается, я заменил медным упором. Можно отпаять наконечник троса сцепления, обрезать оболочку на 15—18 мм, надеть на трос упор и снова припаять наконечник. А можно сделать ножовкой долевой пропил шириной 2,5 мм в упоре троса и надеть его. Для того чтобы трос сцепления не двигался по острым краям упора, этот упор необходимо слегка изогнуть.
Рис. 5. Левая рукоятка руля в заводском исполнении (слева) и рукоятка руля с установленным на трос сцепления упором (справа): 1 — рукоятки выключении сцепления; 2 — наконечник троса; 3 — трос сцепления; 4 — упор троса; 5 — оболочка троса.