Ковровец К 175 А. Сборка двигателя, вступление.
Привет друзья. Карты раскрыты- вы увидели мотоцикл во всей красе. Я представляю, как этот старичок был удивлен финальным аккордом операции по его спасению! Это ж надо, стоял себе гнил в гараже тридцать лет, а тут бац и на витрине самого модного ателье совершенно другого города в самом его центре. Всё произошло настолько быстро и было смешано с рядом серьёзных свершений на моём жизненном пути, что я и сам, честно сказать подафигел.
Но ничего не поделать- открыв вам карты не могу удержаться от удовольствия описать до конца ряд занимательных процессов связанных с этим чудесным мотоциклом.
Решение писать было принято под гнётом совести. Надо когда-то возвращаться к дорогому читателю. Историю о двигателе было решено разбить на этапы.
Итак после окончательной полировки всего чего можно в двигателе, дело подходило к сборке. Чтобы всё работало с точностью швейцарских часов, о которых я упоминал ранее, пришлось уделить много внимания сопряжениям. При соединении двух половин картера образуется канал ведущий топливо в КШМ, усложняет весь этот узел еще и гильза цилиндра и окна в ней.
Мне очень горько признать, но фото этого раздела я просто про.ал, по другому не назову. Сложно даётся освоение современной оргтехники. Кое что осталось. Попытаюсь с их помощью передать основную мысль.
Выровняв все зазубрины на впуске и выпуске запрессовал новенькие подшипники и сальники. Упомяну, что сальники и подшипники я приобрёл в спец магазине, где для меня подобрали соответствующего размера швейцарского производства запчасти! Стоит отметить при запрессовке не было ни одного удара молотком или чем-либо ещё. Всё это благодаря приспособам- заготовленным мной по образу и подобию из инструкции по эксплуатации мотоцикла.
Реставрация мотоцикла К-175 Ковровец. Часть 10.1 “Что такое хорошо, что такое плохо ”
… Если мальчик любит труд, тычет в книжку пальчик, про такого пишут тут: он хороший мальчик. ( В. Маяковский)
В этой статье речь пойдёт не только о хороших мальчиках. Понятное дело, если бы я осуществлял все операции связанные с реставрацией самолично- я бы был молодец, но вряд ли бы вам довелось увидеть что-то дальше чем статья номер два или три… Эту статью хочется посвятить бойцам не видимого фронта чья помощь в восстановлении мотоцикла просто не заменима и… наоборот!
Начну с рассказа о глушителях, те, которые достались вместе с Дедулей оказались мало пригодными для дальнейшей эксплуатации и реставрации.
Замену я искал очень долго и практически безрезультатно. И вот о плохих парнях: как-то раз произошла одна весьма поучительная история. На всем известном сайте о продаже не нужной рухляди типа автомобилей лада и хёндай попадается объявление о продаже деталей на мотоцикл Ковровец в калининградской области. Радость переполняла меня до такой степени, что до последнего я пытался не верить сам себе, что имею дело с мошенниками. Зачем-то оставил предоплату, прокатился с любимой на адрес и. и всё… Ведь обман был очевиден! Эта история в очередной раз помогла мне разобраться в себе и понять на сколько я предан любимому делу, хотя в какой-то момент того дня хотелось бросить всё к чертям.
Ну после такого фэйла конечно хочется чего-то доброго. или крови! Спустя некоторое время всё на том же сайте попадается объявление о продаже глушителей во Владимире. И о Боги! Вместе с двумя почти не тронутыми хромированными огурцами продавалось родное ковровское ветровое стекло, в первозданном виде без трещин, царапин и с хромированными стойками! Такого добра честной люд не видывал отродясь, только в журналах! Но и это ещё не всё, заводские щитки для ног тоже прилагались к данному лоту! О том как я задолбал бедолагу продавца с просьбами предоставить какие либо доказательства реальности нашей сделки можно написать книгу! Но спустя некоторое время мне позвонили из транспортной компании и попросили забрать посылочку! Да ребята, оно того стоило! Жаль я не сфотографировал момент выдачи посылки, вообще ради таких моментов хочется продолжать заниматься любимым делом!
МОЙ МОТОЦИКЛ
В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.
Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.
Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.
Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.
Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.
Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.
В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.
Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.
Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.
Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.
Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).
Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.
На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки
Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.
Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.
К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.
В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».
К-175 на выставке новых мотоциклов.
Журнал «МОТО» – ноябрь 2015
Автор:
Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора
Двигатель к 175 в путевых машинах
Содержание
Мотоцикл К-175
Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1956 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25—16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления. С 1956 по 1961 год на конвейре 125- и 175-кубовые машины выпускались параллельно.
К-175 (1956—1959 гг.) — От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трёхступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, два глушителя. Мощность двигателя — 8 л. с. при 5 200 об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.
К-175А (1959—1962 гг.) — Отличается четырёхступенчатой коробкой передач, безбатарейной системой зажигания от генератора переменного тока. На бензобаке эмблема с изображением бегущих зайцев, взятая с герба города Коврова. Сухая масса — 110 кг, максимальная скорость — 80 км/ч.
К-175Б (1962—1964 гг.) — На мотоцикл устанавливался другой карбюратор (К-36). Сухая масса — 115 кг, максимальная скорость — 85 км/ч.
К-175В (1964—1965 гг.) — Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5 200—5 400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг. Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название Восход.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ. Также завод получил диплом 2-ой степени и серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см3.
Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход-1», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.
Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса спрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего сделали более глубоким, сигнал разместили под ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшегося от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды и улучшило управление мотоциклом.
Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже. Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).
Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.
ДВИГАТЕЛЬ
В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.
Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр. Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.
В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.
Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.
На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач. В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.
Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.
Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг. Резиновые подножки водителя стали короче и уменьшились в диаметре, сохранив рисунок.
ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА
Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.
Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.
В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.
Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.
Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.
Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.
СИДЕНЬЕ
На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.
Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.
ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК
Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.
Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
КОЛЁСА
На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.
ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА
Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.
Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.
УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА
Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом. Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.
Амортизаторы задней подвески остались без изменений.
С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.
Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.
Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:
генератор постоянного тока Г-36М, мощностью 45 Вт с номинальным напряжением 6В; на передней крышке генератора были установлены контактный прерыватель системы зажигания и конденсатор;
аккумуляторная батарея З-МТ-7 ёмкостью 7 а.ч с номинальным напряжением 6В;
реле-регулятор ИЖ-56 в металлическом корпусе, на более поздних моделях – в бакелитовом корпусе;
катушка зажигания КМ-01 в алюминиевом, либо в бакелитовом корпусе;
оптический элемент фары оригинальной конструкции с центральной лампой А42 с нитями дальнего света 32св, и ближнего света, 21св при номинальном напряжении 6В;
центральный переключатель ФГ (находится в корпусе бензобака, на более поздних моделях – в фаре) имел три положения ключа зажигания. Также в его состав входили две контрольные лампы А35 1св: одна информировала о включении зажигания, вторая – о включении нейтрального положения коробки передач;
задний фонарь ФП-66, с лампой А17 заднего света 3св и лампой А18 стоп-сигнала 6св;
включатель нейтрального положения;
переключатель света П25 с кнопкой сигнала, на более поздних моделях П25А, который получил нейтральное положение;
сигнал постоянного тока С-23Б с номинальным напряжением 6В;
предохранитель в бакелитовом корпусе;
свеча зажигания А8У.
Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.
В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары. В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.
Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.
Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.
Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.
Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.
Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.
Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака. Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.
Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.
Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.
Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.
На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.
ПОКРАСКА
Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».
Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.
На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.
Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.
Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.
СУДЬБА МОДЕЛИ
К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.
Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом. Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.