Некоторые разновидности 1UZ-FE
Эту статью решил написать в помощь тем кто не спит ночами и хочет засунуть в свое старое гнилое ведро легендарный и неубиваемый мотор :), но пока ещё не владеет достаточным объемом информации для того чтобы сделать оптимальный выбор.
2. Отличия цельсиора ucf20/21 и маджесты uzs151/157.
2.1 штуцер на вакуумный усилитель тормозов есть только на цельсиоре (на маджесте болт заглушка):
2.2 У цельсиора 1 общий разьем идущий в салонную проводку
У маджесты 4 разьема:
Соответсвенно и схемы проводки от LS400 больше подходят к цельсиору.
2.3 Гидромуфта со штуцером только у цельсиора:
2.4 У цельсиора есть иммобилайзер, а у маджесты 15х нет.
3. Отличия мотора маджесты uzs171 от предыдущих двух моторов
3.1 На 171 маджесте моторная коса выходит в левый передний угол мотора:
У остальных в левую заднюю часть мотора:
3.2 Поддон на 171 маджесте с прямой задней стенкой (На фото слева):
у остальных с выступом на задней стенке:
А вот так выглядит поддон 4вд маджесты (uzs173):
3.3 Катушки на свечах отличаются распиновкой и разъемом, в остальном взаимозаменяемы.
3.4 Распиновка ЭБУ принципиально другая, это связано с переносом ЭБУ из салона в моторный отсек.
3.5 ДМРВ следующего поколения с отличающейся распиновкой.
4 Выбор подушек двигателя.
4.1 Прежде чем колхозить с опорами и т.д. подумайте а надо ли Вам это?
Вот 3 вида различных подушек (1 — цельсиор ucf20, 2 — полноприводный марк gx105 и 3 — альтеза gxe10):
Вот подушка от маджесты uzs171, она на 1 см выше, шире и жестче чем подушка от полноприводного марка:
4.2 А вот 2 вида опор двигателя:
uzs171:
Обе опоры на фото — правые.
4.3 Можно обратиться в Shokai motors и заказать кастомные регулируемые стальные опоры с подухами от нивы:
5 Размеры мотора (для информации):
6. Ошибки (Check engine)
6.1 Ошибка по МАФу, лямбдам и т.д.
Частенько бывает так что после запуска двигатель не раскручивается выше 3000 об/мин. Тут скорее всего виной недоподключенный датчик ДМРВ, на этот датчик и еще на группу датчиков питание +B идет отдельно через вот эти фишки (на цельсиоре одна большая фишка):
берем тестер, вызванием искомый провод и подключам к одному из силовых плюсов идущих из салонной косы.
6.2 Вместе с ДМРВ забывают подключить клапан управления правой муфтой VVT-i, вызванивайте там же 2 провода OC2+ OC2- и делайте перемычку через салонную косу как это было в стоке. Аналогично придется поступить с сигнальными выводами датчика положения селектора АКПП.
7. 1uz мт.
На сегодняшний день есть возможность собрать нормально едущий 1уз с механической коробкой, для этого можно обмануть эбу с помощью эмулятора АКПП от all4swap. О том с каким ЭБУ умеет работать эмулятор лучше уточнить у Юрия. Либо можно поискать мозг от 4вд маджесты (uzs155), которому безразличен автомат, но сейчас это большая редкость и ценник кусается.
Двигатель Toyota 1UZ-FE 4.0 л.
Характеристики двигателя Тойота 1UZ
| Производство | Tahara plant |
| Марка двигателя | 1UZ |
| Годы выпуска | 1989-2002 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 82.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87.5 |
| Степень сжатия | 10 10.4 10.5 (VVTi) |
| Объем двигателя, куб.см | 3969 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | |
| Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешан. | 17.4 9.2 12.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ — |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.
Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты.
Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.
С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.
В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.
Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.
Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE
Компрессор
Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.
Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.
1UZ турбо
На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.
1UZ twin turbo
Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.
В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.
Двигатель Toyota 1UZ-FE
4.0-литровый V8 двигатель Toyota 1UZ-FE собирался на заводе Tahara plant с 1989 по 2004 год и устанавливался на самые мощные заднеприводные модели японского концерна того времени. Существуют два поколения мотора: 1989 года без фазорегулятора и 1997 года с системой VVT-i.
К линейке UZ также относят: 2UZ‑FE и 3UZ‑FE.
Технические характеристики двигателя Toyota 1UZ-FE 4.0 литра
Описание устройства мотора 1UZFE 4.0 литра
Первый двигатель из серии UZ дебютировал в 1989 году и это был агрегат объемом 4.0 литров. Данный мотор представлял из себя V-образную восьмерку с алюминиевым блоком цилиндров, парочкой алюминиевых головок с четырьмя клапанами на цилиндр и без гидрокомпенсаторов, ременным приводом ГРМ, системой зажигания с двумя катушками и двумя распределителями.
Первый раз этот агрегат модернизировали в 1994 году: систему впрыска заменили с MFI на SFI, установили облегченные шатуны, степень сжатия подняли с 10 до 10.4, что прибавило двс 5 л.с. Уже в 1997 году двигатель получил еще одно обновление в виде системы фазорегуляции VVT-i. Еще появились индивидуальные катушки зажигания и снова возросла степень сжатия до 10.5.
Мануал на английском языке для двигателей серии UZ вы найдете тут
Немало информации по таким моторам собрано на форуме CrownClub
Обо всех версиях этого силового агрегата рассказано в блоге Драйв 2
Серия UZ. Двигатели 1UZ-FE, 2UZ-FE, 3UZ-FE
В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.
Двигатель 1UZ-FE
Двигатель 1UZ-FE Scion FR-S
Конфигурация DOHC 90 V8
Рабочий объем 4 л (3968 куб. см)
Диаметр цилиндра 87,5 мм
Ход поршня 82,5 мм
Мощность 300 л.с. (316 Н · м)
Степень сжатия 10.5:1
Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).
Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.
В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.
В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.
В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.
С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\’s десяти лучших моторов года.
Двигатель 2UZ-FE
Двигатель 2UZ-FE Scion FR-S
Конфигурация DOHC 90 V8
Рабочий объем 4,7 л (4664 куб. см)
Диаметр цилиндра 94 мм
Ход поршня 84 мм
Мощность 230 л.с. (410 Н · м)
Степень сжатия 10.5:1
Этот самый «большой» двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.
Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.
Двигатель 3UZ-FE
Двигатель 3UZ-FE Scion FR-S
Конфигурация DOHC 90 V8
Рабочий объем 4,3 л (4292 куб. см)
Диаметр цилиндра 91 мм
Ход поршня 82,5 мм
Мощность 300 л.с. (441 Н · м)
Степень сжатия 10.5:1
Средний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Lexus LS 430
Lexus GS 430
Lexus SC 430 / Toyota Soarer
Toyota Crown Majesta
Super GT
Toyota Supra GT500 Race Car
Lexus SC 430 GT500 Race Car
Авиация и судостроение
В 1997-м году Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат на авиационный двигатель FV2400-2TC. Который был построен на основе двигателей серии UZ. Это был 360 сильный агрегат, оснащенный двойным турбонаддувом. Он был разработан совместно с компанией Hamilton Standard, которая разработала электронный блок управления двигателем. Мотор FV2400-2TC предназначался для легкого четырехместного винтового самолета гражданской авиации.
В 1998-м году на основе серии UZ был разработан лодочный 4,0 литровый двигатель VT300i, мощностью 300 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 420 Н · м при 4200 оборотах в минуту. На нем использовался такой же блок, как на двигателе 1UZ-FE установленном на Lexus CS400, GS400 и LS400. Этот двигатель устанавливался на моторные лодки производства Тойота.
Мотор Toyota 1UZ FE: подробная информация
11.9k Просмотров
Toyota UZ – группа восьмицилиндровых моторов, имеющих V – образную компоновку блока. Данный мотор имеет 32 клапана (по 4 на цилиндр). Использовался он в основном на дорогих спортивных автомобилях, автомобилях премиум класса и дорогих внедорожниках марки Toyota и Lexus. В 1989 году были выпущены три вариации данного мотора: двигатель 1UZ FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Каждый из этих двигателей устанавливался только с автоматической коробкой передач компании Aisin.
На сегодняшний день модельный ряд UZ заменен на UR. Серия UZ выпускается и по сей день, но только для внутреннего рынка для автомобиля Crown Majesta 4WD. В данный автомобиль устанавливается версия двигателя — 3UZ-FE.
История мотора
В первые данные силовые агрегаты были выпущены в 1989году. На тот момент выпускала их компания Tahara plant. Идеей для создания серии UZ была потребность в мощных двигателях для тяжелых спортивных автомобилей премиального класса. Но самый первый 1UZ FE был установлен в, на то время, новый седан Toyota Celsior. Одновременно с этим мотор устанавливался компанией Lexus в новый седан с индексом LS400.
После дебюта мотора в двух первых моделях, он получил широкое распространение в моделях:
Toyota
Lexus
Разобрать буквенное обозначение можно следующим образом. Каждый индекс обозначает один из 5 параметров мотора.
Тир мотора определен требуемой производительностью, для больших и тяжелых автомобилей премиум сегмента. Для соответствия потребностям был, создал двигатель FE с объемом цилиндров 4 литра. Такой объем обеспечивают 8 цилиндров имеющих V-образную компоновку и 90-а градусный угол развала.
Несмотря на такую компоновку блока имеет достаточно приемлемые размеры. Коленвал имеет 5 опор, а шатуны – сдвоенную конструкцию. В свою очередь приводящимися в движение алюмокремниевыми поршнями. Соотношение геометрических размеров близко к квадрату, именно за счет этого двигатель получился таким удачным.
Благодаря тому, что блок двигателя выполнен из алюминия, мотор вписался в сравнительно малый вес в 220 кг. Мощность данного мотора около 260 лошадиных сил.
Эволюция
В 1995 году мотор 1UZ-FE был доработан. В цилиндрах была повышена компрессия до значения 10.5 bar, также были, хоть и не существенно, доработана конструкция поршней и шатунов. Целью данных доработок было уменьшение веса всей конструкции. Доработки не прошли бесследно и мотор получил дополнительные 5 лошадиных сил и 10 ньютон крутящего момента.
В 1997 году мотор был доработан еще раз, но уже гораздо существеннее. Больше всего на работу мотора повлияли новые распределительные валы с фирменной Тойотовской системой VVT-i. Также был переработан впускной коллектор. В новой версии он был усилен и выполнен из алюминия. Из конструкции зажигания убрали трамблер, он был заменен на полностью электронную систему зажигания. На каждый цилиндр была установлена катушка, а трамблер сменили датчиками Холла. Последней, но не по важности стала увеличение степени сжатия еще на одну десятую. Все эти доработки позволили 1UZ-FE V8 увеличить мощность на 30 лошадиных сил и развить крутящий момент до внушительных 407Нм.
Технические характеристики
Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.
| Параметр | Значение | ||
| Компания-производитель | Toyota Motor Corporation | ||
| Годы выпуска | 1989-1995 | 1995-1997 | 1997-2002 |
| Модель ДВС | 1UZ-FE, бензиновый | 1UZ-FE VVT-i, бензиновый | |
| Конфигурация цилиндров | V-образная, под углом 90° | ||
| Количество цилиндров | 8 | ||
| Рабочий объем, см3 | 3968 | ||
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 | ||
| Ход поршня, мм | 82,5 | ||
| Степень сжатия | 10,0 | 10,4 | 10,5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) | ||
| Тип механизма газораспределения | DOHC, с верхним расположением двух валов | DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i | |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
| Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин | 256 / 5400 | 261 / 5400 | 290 / 6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин | 353 / 4600 | 363 / 4600 | 407 / 4000 |
| Тип системы питания ДВС | Распределенный электронный впрыск | ||
| Тип системы зажигания ДВС | Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами | Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр | |
| Тип системы смазки | Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием | ||
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией | ||
| Рекомендованное октановое число бензина | 95 | ||
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ступенчатая АКПП | 5-ступенчатая АКПП | |
| Вес изделия, кг | 225 | 220 | 226 |
| Материал БЦ и ГБЦ | Алюминиевый сплав | ||
| Материал поршней | Алюминиево-кремниевый сплав | ||
| Соответствие экологическим нормам | — | ЕВРО 2 | |
| Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 350-400 | ||
Интересные факты
Хоть и мотор имеет большой рабочий объем и большую мощность, каждый из серии UZ способен потреблять умеренное количество топлива. Это было достигнуто за счет хорошо разработанным настройкам дроселей и системы выпрыска. Двигатель устанавливался на большое количество автомобилей, но если брать в целом, расход по трассе не более 7-9 литров на сотню. Разумеется, такие цифры достижимы в умеренном режиме езды. В городском цикле данный показатель составит более 14-16 литров.
Применяемость на автомобилях
Основные недостатки и проблемные места силовых агрегатов Toyota 1UZ 4.0 л.
Силовой агрегат 1UZ это крайне удачный мотор. Найти недостатки практически невозможно, большинство из них являются скорее личными прихотями, чем конструктивными недостатками. По факту каких-то инженерных просчетов или существенных недостатков нет. Большинство из случаев по которым приходится что-то делать с мотором это либо следствие времени или же манеры использования, а также пользователь, не имея проблем с поломками, часто забывает и о плановом обслуживании. Единственное на чем не получится экономить с данным мотором это свечи зажигания и топливо. Намного правильнее было бы изначально переплатить за более качественные свечи, ведь их замена – не самое простое занятие. В остальном же 1UZ-FE очень надежный силовой агрегат. Его не редко относят к «миллионникам». Без капитального ремонта мотор запросто отхаживает по 500 000 км.
Тюнинг двигателей 1UZ-FE. Механический нагнетатель (Supercharger)
Одним из первоначальных способов для увеличения отдачи 1UZ-FE будет установка механического нагнетателя. Компания Eaton предлагает готовый компрессорный кит серии М90. В него входит:
К данному киту стоит дополнительно установить:
На наддуве в 0.4 атмосферы, двигатель 1UZ развивает около 330 лошадиных сил. Данная конфигурация доработок – самый долговечный и распространенный способ повысить мощность.
Для достижения больших показателей потребуется дополнительно установить кованые поршни, повысить компрессия до 8.5, а также заменить шатуны и шпильки на аналоги от компании АRP. Для возросшей мощности, возрастает нагрузка на систему охлаждения. Во избежание проблем стоит установить интеркулер. В топливной системе придется заменить форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph. Выхлопную магистраль стоит расширить до 3-х дюймов. При такого рода доработках изменения коснуться и блоков управления. VEMS – станет хорошим выбором для такого кита. Наддув можно будет увеличить до 0.7 атмосферы. Итогом будет результат более 400 лошадиных сил.
1UZ турбо
С доработкой поршневой группы можно использовать турбину. Турбо узет можно собрать на основе турбокита с Garett GT40. В ином случае все комплектующие можно подбирать отдельно, исходя из индивидуальных запросов. Но самостоятельную сборку турбокита стоит доверять только опытным мотористам. В турбокит входит:
Итоговым результатом будет мощность порядка 450 сил и более.
1UZ twin turbo
Твин турбовый сетап является более правильной сборкой для V8. Данный кит можно собрать на основе Garrett VNT25. Такого рода сборку можно купить в готовом виде и установить болт-он. Твин турбовая сборка будет иметь ряд преимуществ: меньше турбояма, более долговечная.
Для любого из предложенных случаев при желании допустимо использование большего наддува и более мощных нагнетателей. Но для этого понадобятся доработка валов и других компонентов. Но стоит помнить: больше мощность – меньше ресурс.
1UZ – один из самых популярных моторов для свапа. Есть ряд автомобилей на которые данный двигатель устанавливается без каких-либо существенных доработок в кузове.
Так же легко мотор устанавливается и во многие японские машины:
Но даже на этом распространение данного двигателя не заканчивается. В 1997 году на базе этого UZ был разработан авиа двигатель FV2400-2TC для малой авиации. На сегодняшний день представителей UZ можно встретить в небольших речных судах.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1UZ FE