Зачем две свечи на цилиндр в HEMI
Привет всем!
После того, как я выложил пост о замене свечей. У драйвчан возникли вопрос «а зачем там две свечи»
К слову, двигатели системы HEMI, изначально устанавливались на самолеты.
Почему применяют по две свечи на цилиндр?
Рассмотрим, как развивается процесс горения в камере сгорания реальных двигателей. Поскольку свеча является пассивным точечным источником тепла, расположенным у стенки камеры сгорания, то траектория фронта пламени при сгорании топливо-воздушной смеси определяется вихревыми потоками. Траектория является трехмерной, достаточно сложной и может быть разделена на две части. Первая часть — пламя от искры распространяется в виде постоянно расширяющейся трехмерной спирали вдоль стенки в один угол камеры и оттуда в центр. Центром камеры сгорания является центр днища поршня в положении ВМТ. Вторая часть — фронт пламени из центра начинает распространяться практически равномерно во все стороны. Поэтому сгорание завершается только в одном углу и является асимметричным.
Сгорание происходит в замкнутом, практически неизменном по объему пространстве и приводит к повышению давления, а это дает прогрессивный рост скорости распространения пламени. Оптимально настроенным двигателем считается такой, в котором сгорание завершается на грани детонации.
В момент завершения сгорания топливо-воздушной смеси в замкнутой камере с высокой скоростью, давление сгоревших газов (в зоне завершения горения) наибольшее и уменьшается по мере удаления от нее. Чем выше скорость завершения сгорания, тем больше указанная разница в давлениях.
Метод борьбы с этим явлением нашли в авиации. Стали применять две симметричные свечи на цилиндр. Это повысило мощность двигателя примерно на 5%, уменьшило вероятность возникновения детонации (так как уменьшилось количество зон, удаленных от очага пламени) и увеличило надежность системы зажигания.
Две свечи на цилиндр в гоночных двигателях.
Преимущества:
* Две свечи на цилиндр обеспечивают более ровное сгорание топлива что повышает экономичность.
* Повышается надежность, что особенно важно в гонках на выносливость: в случае выхода одной свечи из строя вторая будет продолжать работу.
* Увеличение мощности (в сочетании некоторыми другими доработками)
* Изменение кривой крутящего момента в сторону более низких оборотов.
* Улучшение приемистости.
* Увеличение (на 1 – 3 ед.) детонационной стойкости горючего, что актуально для моторов с механическими нагнетателями, устанавливавшихся на болиды Гран-При с начала тридцатых годов.
Недостатки:
* Значительное усложнение и, как следствие, удорожание конструкции мотора, что практически не оставило шансов на распространение такой системы зажигания на серийных машинах вплоть до начала шестидесятых годов.
Конструкция:
* Во многом аналогична любой другой искровой системе на основе магнето или аккумулятора, однако отличия все же имеются: принято устанавливать дополнительный распределитель зажигания, отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, а также значительно изменять головку блока цилиндров. Например, на V-образном 12-ти цилиндровом двигателе, объемом 2 литра, который устанавливался на спортивный прототип Alfa Romeo Tipo 33, имелось два распределителя зажигания и каждый из них питал свой ряд из шести свечей.
* Свечи могут располагаться в камере сгорания строго вертикально и параллельно, или быть смещены таким образом чтобы электроды находились ближе к центру камеры сгорания или возле стенок цилиндра. Все зависит от формы камеры сгорания и поршня, числа и размера клапанов, объема двигателя и т.д.
Увеличение мощности:
* Увеличения мощности и крутящего момента можно достигнуть, если увеличить количество поступаемого топлива и полноту его сгорания. Например, на довоенных болидах Гран-При были повсеместно распространены механические нагнетатели. Но в их применении также был серьезный недостаток — увеличение расхода топлива, а одна свеча просто не могла воспламенить всю смесь и некоторое ее количество расходовалось впустую. После установки в камеру сгорания второй свечи расход топлива незначительно уменьшался, а мощность возрастала (в случае с моторами Alfa Romeo до 20%). После войны, в специально построенном для соревнований Aston Martin DB3S, использовался рядный 6-ти цилиндровый трехлитровый двигатель Lagonda развивавший 180-185 л.с. Конструкторы решили увеличить пропускную способность в цилиндрах, установив головку блока с четырьмя клапанами, а для более равномерного и полного сгорания топливовоздушной смеси были добавлены еще шесть свечей питавшихся от своего распределителя. В итоге мощность возросла до 240 лошадиных сил. Так или иначе, в период с начала тридцатых и вплоть до середины семидесятых двигатели с двумя свечами на цилиндр были достаточно широко распространены в гоночных автомобилях Ferrari, Maserati, Aston Martin, Alfa Romeo и многих других: решение позволяло повысить надежность, мощность, экономичность. Стоит упомянуть созданные для Группы Ц спортивные прототипы Mazda. Модели 767B и 787B оснащались роторными 4-х секционными установками с индексами 13J и R26B соответственно. Если мощность 13J при рабочем объеме 2616 см3 (эквивалентно 5232 см3 для поршневого двигателя) составляла 630 лошадиных сил, то уже в R26B, на каждую секцию которого приходилось по три свечи, конструкторы добились потрясающей цифры в 900. Хотя для гонки, дабы расход топлива не превышал установленный регламентом предел, отдачу ограничили до 690 л.с.
2 свечи на один цилиндр двухтактного двигателя
Привет участникам и гостям портала. Давно неписал в Блог, надо исправляться.
Ко мне обратился соседи по лестничной клетке.
С соседями мы общаемся нечасто, но как выяснилось это очень интересные люди.
А интересны они именно тем что их увлечение воздухоплавание.
Да да, они летают на пароплане. Это сиденье с парашютом и винтом. Кому интересно погуглите, информации по этой теме с картинками море.
Обратились они ко мне с просьбой с интересной просьбой: врезать вторую свечу в головку цилиндр двухтактного двигателя. Двигатель производства России. По моему Тольятинский.
На мой вопрос, зачем это нужно они ответили что для безопасности полетов. Будет смонтирован второй контур зажигания. Дублирующая система так сказать.
Саму головку они купили новую, и с ней было приятно работать, чистенькая не покоробленная.
Номер головки C40500127 YL 117
Также скинули фото, как это должно быть. Кто то уже видимо делал. Значит это возможно.
Взял головку фото и отправился на работу. Парк станков позволяет.
Делал на фрезерном станке с функцией сверловки. Станок у меня с ЧПУ. Можно аналогично провернуть сей процесс и на обычном Ручном станке. Головку зажимал в трехкулачковом патроне за нижнюю юбку головки в месте примыкания с цилиндром. Повернул голову фрезерного станка на 20 градусов. Взял шпоночную фрезу на 30 и срезал часть ребер освободив место для сверловки. Алюминиевого мяса там много. Это вам никакой нибудь китайский двигатель.
Прикрепляю медиафайлы готового изделия.
Заказчик доволен.
+500 руб в бюджет. Символическая цена, неправда ли.
Пишите и вам помогу. Задавайте вопросы с удовольствием отвечу.
Аккаунт в ВК vk.com/dominir
Почта remeiker@mail.ru
Видеообзор:
О пользе второй свечи
. или как увеличить мощность на повышенных оборотах.
Немцы никогда ничего просто так не делают. Вот я и решил попробовать.
О последнем варианте оговорюсь отдельно. Всем известен «провал» в работе обычного карбюратора при резком подъёме дроссельной заслонки. Так вот Это многоискровое зажигание практически нивелировало провал, сжигая даже критически бедную смесь. При установке на такую же настройку карбюраторов обычной катушки на пару свечей, двигло останавливалось практически не чихнув. Одна беда. Свечей, даже хороших, хватало на пяток километров. Электроды просто отгорали. Но тяга зверская. Приятель пошутил о вольфрамовых электродах на свечах. 🙂
Остановились на следующей конструкции. На родной трамблёр, после нехитрых переделок, установили два датчика холла от девятки. Две катушки от Оки и два коммутатора от девятки. Получилось два совершенно независимых канала искрообразования. По одному на горшок. Нужно только очень точно позиционировать датчики холла на трамблёре. Момент подачи импульса должен быть разнесён на 180 грд. Иначе будет здорово трясти.
Рекомендую. Не пожалеете. Проблему размещения катушек и коммутаторов попробуйте решить сами. Хорошо, чтобы вода не попадала и провода свечные были покороче.
PS. Совсем забыл добавить. Угол опережения пришлось выставлять чуть ли не в половину меньше, что говорит о более быстром сжигании смеси, т.к. поджёг происходит с двух точек. Этот факт и объясняет увеличение мощности на повышенных оборотах.
к этой идее надо подтянуть идею с инжектором. Мозги можно перепрошить уже наверняка под оптимальное зажигание.
Прикольно,только проблема с ездой по бездорожью
Думаю смысл есть, но с зажиганием надо разобраться точно, а не так что мол выставил позднее и всё, клапана в натуре палить в падлу.
Если можеш пришли фотки или чертежи на TORETTO8@yandex.ru
Характеристику опережения центробежного автомата надо менять. Уменьшив ход грузиков вдое
и установив вдвое жестче пружины. А потом еще и пробовать,пробовать. Лучше уж что-то электронное.
Его легче настраивать в движении (не разбирая).С соотв. регулировками разумеется.
. Я так думаю.
цитата:»смесь поджигается с 2-х сторон-значит давление будет максимальным раньше в цилиндре»
чтоб этого небыло сдвигаем зажигание позже.
цитата:» но путем перестановки зажигания на позднее- получим прогоревшие выпускные клапана.»
клапана не получим, т.к. смесь сгорает быстрее.
Статья просто класс, у меня тоже была такая мысля поставить 2 свечи только на ИЖа, нада будет попробовать
Господа, а на некоторых большеобъемных японцах и и сейчас ставят 2 свечи.
А на оппозите есть еще один приятный момент. Если по какимто причинам выходит из строя один контур зажигания, то всегда остается возможность дотянуть на втором.
А по поводу трещин я тож думал. Слабоватая стеночка снизу. Если кому делать буду, доварю обязательно.
По поводу 5-й, так сделана она. 1/1 передача. Если движок обычный и ветер в лицо, то моцик будет
останавливаться и придётся на четвёртую переходить. Как раз именно эта особенность заставила
искать выход подешевле. Ну не переделывать же шестерни ;-))))
u nas odin takoi izobretateldelajet svecu s «jupkoi» katoraja vistrelivaet posle iskry, i zazyganije proishodit takze kak by i stojali 2 sveci. D:D
Дублированная система цилиндров или эффективное распределение мощности мотора
Использование в гоночных машинах двух свечей на цилиндр обусловлено эффективностью распределения мощности двигателя. Также с целью уменьшения расхода топлива. Многих интересует, как это работает и подходит ли это для других обычных автомобилей. Влияет ли подобная модификация на работу агрегата?
Конструктивные особенности
По большей части принцип данного устройства не существенно отличается от любой искровой системы. Отличие есть в обязательной установке дополнительного распределителя зажигания. Необходимо поставить отдельные катушки под каждый цилиндр. Также видоизменится цилиндровая головка.
В зависимости от конфигурации камеры сгорания, объема самого мотора, может быть разным расположение свечей. Можно разместить параллельно, вертикально. При небольшом смещении, электроды будут расположены вблизи центра камеры.
Что дает установка двух свечей на цилиндр
В первую очередь равномерно происходит сгорание топлива. Как результат – экономичный расход бензина. Всем известно, что в гоночных соревнованиях важна надежность системы, поэтому такая модификация просто необходима. Неисправность одной из свечей не повлияет на работу других. Которые в такой ситуации продолжат свою функциональность.
Доработка поможет усилить мощность транспортного средства, становится лучше приемистость. Говоря о крутящем моменте, он поменяется на меньшие обороты. Особенно актуально для силовых агрегатов с механическим нагнетателем. В данном случае устойчивость детонации увеличится примерно на три единицы.
Единственным минусом выступает удорожание мотора из-за сложности конструкции. Поэтому в авто массового выпуска, такая система редко устанавливается.
Влияние на мощность движка
Как же происходит увеличение мощности мотора. Количество подачи горячего повышают с учетом полноты его сжигания. Серьезной проблемой прошлых лет была установка нагнетателей механического типа на болиды. При этом топлива тратилось много.
Для воспламенения поступающей смеси недостаточно мощи одной свечи. В итоге часть топлива попусту затрачивалась. Затем уже, когда поставили вторую свечу в цилиндр, заметно уменьшился расход горючего. Сила двигателя при этом возросла в разы, на некоторых машинах до двадцати процентов.
Популярности конструкционных изменений получили Aston Martin. Модель DB3S собиралась исключительно для соревнований. Так, конструкторы установили блочную головку, оснащенную четырьмя цилиндрами. Для увеличения пропускной способности и равномерности сгорания горючего, дополнительно оснастили шестью свечами. Элементы подпитывались от отдельного распределителя. Такая доработка помогла поднять мощность мотора до двухсот сорока лошадиных сил.
Использование способа установки двухсвечных цилиндров пришлась по душе и другим гоночным вариантам. Аналогичный подход начали применять бренды Alfa Romeo, Ferrari. Таким образом удалось повысить надежность, экономичность машин.
Не обошло стороной подобное спорткары Mazda. Некоторые из линейки спортивных, имели секции в двигателях по три свечи. Что обеспечивало достаточную мощность, увеличивая до девятисот лошадей. Чтобы не превышать границы дозволенного расходования бензина, умышленно ограничились шестьсот девяносто л.с.
В плане обслуживания такой системы, здесь придется покупать два комплекта свечей. Однако, в жизни данный фактор не оказывает воздействия на надежность конструкции. Она, итак, отлично справляется со своими задачами.