Для чего в Советском Союзе выпускали УАЗ с двумя рулевыми колесами
Автомобилистам, которые хотя быть чуть-чуть знакомы с отечественным автопромом нет нужды еще раз сообщать о том, что автомобиль УАЗ-469 – это легенда. Напомним только, что в свое время данный автомобиль покорил Эльбрус, а уже во время первых своих испытаний успешно пересек Заполярье и среднюю Азию. У этого автомобиля есть огромное количество вариаций и моделей, в том числе специального характера.
Одним таким «специальным» УАЗ-469 является саперный автомобиль, главная особенность которого заключается в наличии двух рулевых колес. Все потому, что машина оборудовалась ДИМ — дорожным индукционным миноискателем. Это была достаточно большая конструкция, которая крепилась в передней части машины на расстоянии 1-2 метра от кузова с креплением к решетке радиатора. Передвигался миноискатель на двух колесах. Все это нужно было для того, чтобы после обнаружения заряда, водитель имел шанс остановится.
Для обеспечения большей безопасности у машины было не только два руля, но еще и две педали тормоза. Вторая располагалась на месте штурмана, который занимался управлением ДИМа. Саперная машина такого рода создавалась для того, чтобы возглавлять транспортные колонны военных. При помощи второго руля, можно было направлять миноискатель относительно независимо от автомобиля. Само собой, такая машина не была полностью безопасной для саперов, однако все-таки повышала шансы на выживание всей транспортной колоны.
Интересно, что в «лихие 90-е» военные аппараты получили вторую жизнь. В те годы, когда на армию всем стало окончательно плевать, уникальным автомобилям все-таки не дали сгнить в ангарах. Машины с двумя рулями стали переоборудовать в сельскохозяйственную технику, устанавливая на место ДИМ – плуг.
В продолжение темы читайте о том, как американцы протестировали военный УАЗ-469 и были восхищены многими вещами в старой советской машине.
В два руля. Как правильно распределить силы в дальних поездках.
Во время дальних экспедиций нередко возникает необходимость двигаться нон-стоп, сменяя друг друга за рулем. Основная причина этого — экономия времени. О том, как правильно распределить смены за рулем и оптимизировать время движения и стоянок, мы и поговорим.
Самое тяжелое и муторное в дальнем путешествии это вовсе не преодоление трудностей и не самоконтроль в кризисные моменты. Сложнее всего — не впасть в полусонное состояние во время дальних перегонов. Реальные проблемы подстерегают путешественников не на безлюдных зимниках и не в болотах. Самая большая опасность — это мгновенное изменение дорожной ситуации, недостаточно быстрая реакция уставшего организма и, как следствие, ДТП. Ниже мы расскажем о простых приемах, которые позволят вам дольше оставаться активным и быстрее восстанавливаться во время отдыха.
Коли в экипаже есть женщины, будьте готовы к тому, что остановки придется делать чаще. А если путешествие выпало на снежное время года, то для гигиенических остановок придется выбирать кафе или заправки. Дело не в том, что девушки все поголовно застенчивы и не могут присесть в кустиках, просто все кустики скрыты под снегом, в который и придется присаживаться, если не найдется благоустроенного санузла.
Большинство неопытных путешественников считают, что, чем дольше высиживаешь за рулем, тем лучше. Потому не делят свои вахты на четкие периоды, а используют принцип «устал, смени». В течение первых дней пути такой алгоритм работает, но потом усталость начинает копиться. Сначала пилоты проводят за рулем по десять — двенадцать часов, потом по пять-шесть, и вот настает момент, когда больше двух часов высидеть не удается. В конце концов приходится останавливаться и спать обоим, чтобы хоть немного восстановиться. Так происходит из-за того, что свободный от вахты водитель лишь часть своего времени тратит на сон. Причем спит он не перед тем как сесть за руль, а после того как сменился, проснувшись же, просто сидит рядом с водителем и смотрит на дорогу. Естественно, что к тому моменту, когда ему приходит время садиться за баранку, ни о какой бодрости не может идти и речи. Уже через пару часов за рулем он вновь почувствует усталость. Еще одна серьезная проблема — переутомление, мешающее уснуть сразу. Оно возникает при слишком редкой смене водителей. Усталый человек не проваливается в глубокий сон, а балансирует на грани между сном и явью, слыша звуки, ощущая вибрацию автомобиля, но не чувствуя времени. Поэтому когда его будят через пару часов и предлагают сесть за руль, он искренне недоумевает, почему ему не дали поспать и пятнадцати минут — ведь он только лег и даже не успел задремать. О результате такого состояния мы уже писали выше: вахты становятся все короче и наступает момент, когда ни один из водителей не может продолжать вести машину, и начинается езда на сжатой в кулак воле и банках с энергетиками. В результате за рулем — «сомнамбула» со скоростью реакции близкой к нулевой. Сложная дорожная ситуация — и машина лежит в кювете на боку или того хуже. Чтобы избежать такого развития событий, нужно принципиально иначе распределять время на работу и отдых.
Распорядок — наше все
Лучше всего вести машину по заранее установленному графику. При этом вахты должны быть не слишком длинными, оптимально — полтора-два часа. Если следовать этому правилу, то сидящий за рулем водитель всегда будет бодр, а отдыхающий сможет потратить максимум свободного времени на сон. Например, наша команда во время движения нон-стоп использует следующий график: мы делим вахты по пробегу. Проехали сто километров — остановка, десятиминутный променад вокруг машин. Разминаемся, насыщаем кровью уставшее от долгого сидения тело, затем меняемся за рулем и едем дальше. И так каждые сто километров, день, два, три, пять — сколько требуется. Результат подобной организации движения — перегоны на несколько тысяч километров без признаков накапливающейся усталости.
Другое важное правило: не стоит ехать на пределе возможностей пилота и автомобиля. Выберите комфортную скорость, например 90 км/ч. На средней скорости движения разница между крейсерскими 90 и 110 особо не скажется, потому что средняя скорость прежде всего зависит от соотношения времени движения и остановок. Зато такая разница скажется очень благоприятно на самочувствии водителя, и за вахту он устанет куда меньше.
Если оба пилота вымотаны до предела и ни один из них не в состоянии дальше вести машину, сделайте кратковременную остановку на сон. Откиньте сиденье и погрузитесь в царство Морфея. Даже 15-20 минут спокойного сна взбодрят вас, и можно будет продолжить движение.
Чтобы дольше оставаться в активном состоянии и успешно бороться со сном, рекомендую следовать нескольким простым советам. Не прогревайте салон, держите температуру на уровне минимально комфортной. Верхнюю одежду лучше снять: она стесняет движения, а это способствует утомлению. Лучше вести машину в легкой рубашке или майке. Не делайте долгих остановок, они расслабляют, так что не стоит устраивать полноценные обеды и ужины в кафе. Лучше ограничиваться легкими перекусами. После обильной трапезы вас будет клонить в сон, к тому же потребуется больше гигиенических остановок.
Путешествуя большой компанией, дабы сэкономить время и силы, не обедайте в кафе и ресторанах. Во-первых, прием заказа, готовка и обслуживание займут не меньше часа, а вовторых, обильная еда в теплом помещении расслабит и снова войти в рабочий режим будет непросто, к тому же начнет клонить в сон. Так что лучше ограничиваться перекусами на свежем воздухе рядом с машинами или сухим пайком во время движения.
Сменившись, постарайтесь сразу же уснуть, пока утомление от вождения не прошло. Перед тем как снова садиться за руль, основательно разомнитесь. Но бывает, что сменить вас в дальней дороге некому, усталость накатывает, а ехать надо… Сделайте кратковременную остановку и умойтесь холодной водой, выполните несколько физических упражнений, пробегитесь вдоль дороги, выведите себя из дремотного состояния. Еще один способ обмануть сон — мелкая моторика. Например, можно погрызть семечки или фисташки. Постоянные движения нарушат монотонность трассы и отгонят усталость. Если же сил бороться со сном не осталось — немедленно остановитесь и поспите, пусть недолго. Даже получасовой сон позволит вам некоторое время ехать вполне уверенно. Помните, лучше приехать в конечную точку с опозданием, чем не приехать вовсе.
Для чего в автомашине два руля?
В мире техники на колесах конструкторы порой создают нечто такое, что, на первый взгляд, может показаться устройством совершенно бесполезным. Например, как вам автомашина с двумя рулями? Улыбнулись? Однако такие машины на самом деле востребованы. Правда, в очень узкой сфере.
В основном это специальные автомобили, которые предназначены для снижения рисков попасть в аварию или катастрофу. Это точно так, как два пилота в кабине самолета — там две системы управления. Дублирование, конечно же, вызвано тем, что человеку свойственно порой ошибаться, а автоматика не всегда способна полностью подстраховать.
Второе направление использования машин с двумя рулями — перевозка важных государственных и политических деятелей. Хотя машины для VIP-персон делаются особо прочными и в них имеются специальные устройства, срабатывающие автоматически при аварии, все же даже высококлассный водитель может ошибиться. Так что система двух рулей и двух водителей — вовсе не лишняя. 
Фото: Источник
Учитывается и такое обстоятельство, как зрительная и физическая усталость водителя в длительной поездке. Как правило, шоферы-дальнобойщики, занятые перевозкой ценных грузов, вынуждены часто подменять друг друга за рулем автомобиля. А это значит, что надо остановить автомобиль, выйти тому и другому из него и поменяться местами. Очень удобный момент для грабителей. Они могут часами следовать за машиной позади и не вызывать подозрения. Действительно, можно ведь и не обгонять впереди идущий транспорт. Особенно, если движение напряженное. А как только водители станут меняться за рулем, вот тут и произойдет ЧП.
Система двойных рулей позволяет водителям-дальнобойщикам (да и не только им) брать на себя управление автомобилем, не открывая кабину и не выходя из нее.
Стоимость машин с двойным управлением намного выше обычной цены. Это понятно, поскольку конструкторам приходится решать сложные задачи. Но безопасность важнее любых денег.
Пожалуй, последний известный случай появления в автомашине второго руля — проект специалистов фирмы «Toyota», где сделали особый экземпляр беспилотного автомобиля. На первый взгляд, похоже на анекдот. Действительно, для чего беспилотной машине система с рулем? А тут речь даже о двух рулях! Но все легко объясняется.
За одним рулем находится инструктор по обучению вождению, за вторым — обучающийся. Машиной управляет программа «Автопилот». Она имеет специально включенные в код небольшие погрешности. Обучающийся их должен заметить и «подправить» своим рулем и педалями. Если пропустил, «подправит» инструктор, но при этом сделает замечание обучающемуся. В самом же «Автопилоте» погрешность отметится действиями со стороны инструктора. Спорить тут уже нет смысла.
Кстати, два руля были не только в гражданских автомобилях, но и в военных. Мало кто знает, что в СССР выпускался УАЗ-469 с двумя рулями. Модель производилась исключительно для военных случаев. Машина имела особое устройство для индукционного поиска мин и впереди находилась рама с колесами. Этой рамой управлял второй водитель.
Столь необычный автомобиль-миноискатель работал медленно — скорость движения под управлением двух водителей не превышала 10 км/ч. Преимуществом автомобиля было то, что он позади себя оставлял две полосы из краски, по которой могли безопасно двигаться другие машины, так как найденные мины были уже сняты.
Разумеется, иногда второй руль в некоторых машинах ставили ради хохмы. Такие фото и видео можно найти в Интернете. Но приколы имели единичные случаи, поскольку «гаишники» наказывали водителей за такой юмор выпиской солидного штрафа.
Nissan поставит электронный руль на серийные машины Infiniti
В фирме утверждают, что устранение прямой связи колёс и руля обеспечивает «вождение по намерению» и «вождение с душевным спокойствием». В это трудно поверить. Но эффект, мол, достигается именно такой: автомобиль едет точно туда, куда хочет водитель. И человеку не нужно напрягаться и плотно удерживать руль, какие бы выбоины ни попадались на полотне. Электроника сама скорректирует траекторию легковушки, парируя вредные возмущения.
Устранить механическую связь между рулевым колесом и управляемыми колёсами автомобиля инженеры из разных компаний задумывали не раз. Отвечать за поворот могут и изолированные электроприводы, а баранке можно отвести роль всего лишь электронного джойстика. До сих пор такая концепция «полёта по проводам» (fly-by-wire), давно применяемая в авиации, в автостроении воплощалась только в виде концептов или исследовательских прототипов. А вот компания Nissan выдала небольшую сенсацию: пришла пора решиться на внедрение данного принципа в серийных машинах.
Японцы называют свою систему steer-by-wire («рулевое управление по проводам»). Тестовые образцы машин с таким механизмом компания представила на днях на своём полигоне. Информация о повороте рулевого колеса здесь передаётся в дублирующие друг друга электронные блоки, которые отдают команду электрическому исполнительному механизму. Инженеры обещают даже более точное и лёгкое управление, без люфтов и каких-либо задержек в реакции, нежели в случае прямого соединения баранки и колёс.
Но как быть со столь важной для требовательных водителей обратной связью? Оказывается, в такой системе её тоже можно организовать электронным образом, искусственно меняя усилие на руле при помощи актуатора. Важно, что связь эта поддаётся тонкой настройке и одновременно исключает передачу от колёс на руль каких-либо вибраций и ударов. В Ниссане утверждают, что грамотным выбором программы управления можно добиться ощущения, будто автомобиль — продолжение вашего тела, несмотря на всю виртуальную природу такой связи.
О безопасности новации специалисты тоже подумали основательно. Конструкторы не стали полностью удалять из автомобиля классический рулевой вал, идущий к рулевому механизму. Он остался, но только как аварийный вариант. В норме он отсоединён от колёс. Но в случае отказа электроники либо потери электропитания специальное сцепление тут же восстанавливает прямое механическое управление машиной.
Такое решение японские инженеры, впрочем, считают промежуточным. Мол, когда все привыкнут к steer-by-wire, а уверенность в надёжности системы возрастёт, механическую связь можно будет убрать окончательно. «В будущем, если мы освободимся от прямой связи, мы могли бы разместить руль где угодно, хоть на заднем сиденье, или мы можем обеспечить управление автомобилем с помощью джойстика», — заявил Масахару Сато, инженер Nissan, участвующий в работе над системой.
Самое интересное: рулевое управление по проводам компания намерена внедрить на автомобилях марки Infiniti примерно в течение одного года. Это будет первый случай в истории автомобилестроения, когда принцип fly-by-wire окажется реализован на серийных моделях и они поступят в продажу. Какие именно модели получат новинку, японцы пока не говорят. Но на тестах присутствовал седан Infiniti G37S с таким электронным рулём.
Ещё заманчивее выглядит дальнейшее развитие данной концепции. На том же полигоне японцы продемонстрировали в действии систему автономной аварийной рулёжки (Autonomous Emergency Steering System — AESS). Подобно недавно показанному тем же Ниссаном полностью автономному парковщику, AESS может брать управление автомобилем на себя в случае, если необходимо избежать столкновения с другой машиной или пешеходом. С AESS автомобиль видит всю обстановку впереди, оценивает шанс на успешность аварийного торможения и, если запаса расстояния не хватает, ищет рядом с препятствием свободное пространство, выполняя манёвр уклонения.
Японцы говорят, что система AESS может попасть в серию в течение трёх-пяти лет. «Мы думаем об основах. Какой инструмент сделает автомобиль более приспособленным для людей. Контролируя руки, ноги, глаза и мозг, автомобили развиваются в сторону роботов», — утверждает инженер Тетсуя Иидзима, подразумевая, конечно же, отслеживание ошибок водителя и вмешательство электроники в случае опасности. Заметим, полностью автономные автомобили как эксперимент на дорогах и городских улицах мы уже наблюдали. Но согласитесь, куда любопытнее будет увидеть хотя бы отдельные элементы такой автономности в серийных образцах. Судя по опытам японцев, ждать осталось не так уж долго.
Как появился двухспицевый руль и почему это важно для эволюции автомобилестроения
Все продаваемые в России модели автомобилей ŠKODA недавно получили рулевое колесо с дизайном «две спицы». Новый руль красив и функционален. На его создание у компании ушло три года.
«Когда-то все было проще. Руль служил одной цели — изменять положение передних колес. Эта функция осталась, но добавилось еще несколько. Современное рулевое колесо — многозадачное средство коммуникации между человеком и машиной. Помимо того, к рулю выдвигаются жесткие требования в плане безопасности. Например, он служит контейнером для водительской фронтальной подушки», — рассказывает главный дизайнер интерьеров автомобилей ŠKODA Петер Олах.
«Мы давно мечтали о том, чтобы сделать современный двухспицевый руль, но для начала должны были получить от инженеров прочную и надежную основу, — говорит Марван Хиат, непосредственный руководитель проекта. — С точки зрения нас, дизайнеров, руль можно назвать центральным элементом салона. Это единственное место, куда можно поместить логотип. И этот логотип должен смотреться достойно».
Кажется, дизайнерам удалось добиться поставленной задачи. Обод нового рулевого колеса как будто плавает в пространстве, логотип выглядит совершенно органично, а клавиши управления десятками разных функций автомобиля не привлекают к себе лишнего внимания. Выделяются только два вращающихся «барабанчика» справа и слева от ступицы, но они и должны, по задумке, притягивать взгляд «будто произведения ювелирного искусства».
В целом логика и архитектура многофункционального руля не претерпели серьезных изменений — клиенту ŠKODA не придется переучиваться, — а вот уже упомянутые «крутилки-барабаны», не поменяв места и расположения, стали еще удобнее. Выверенные тактильные ощущения — то, что сложно передать на словах, но так легко прочувствовать кончиками пальцев, — предмет гордости специалистов, работавших над новым двухспицевым рулем.
Именно такие детали говорят о классе машины. Известно, что первыми обращать внимание на то, насколько приятно и удобно нажимать кнопки и вращать крутилки, стали производители автомобилей категории «премиум».
Область знаний, связанная с тактильными ощущениями, называется хаптикой. И в концерне Volkswagen есть специально обученные люди, которые могут посмотреть, потрогать, пощелкать и уверенно сказать, близко совершенство или нет.
Чешская компания, ныне известная как ŠKODA, а начинавшая под именем Laurin & Klement, выпускает автомобили с 1905 года. Были в ее истории рули и с пятью спицами — например, первый серийный автомобиль, модель Laurin & Klement Voiturette A. После были — и с четырьмя спицами, и с тремя, и с двумя.
Но рулевое колесо, о котором мы говорим сейчас, особенное. Такого еще не существовало в истории марки. У него две полноразмерные спицы и намеком обозначена третья. С одной стороны, это элемент дизайна, с другой — сугубо практическая вещь. Догадались, зачем нужен «прилив» в нижней части обода?
При быстром вращении или беглом взгляде он позволяет водителю определить, в каком именно положении находятся руль и передние колеса. У нового двухспицевого руля есть дериват, или производное, если латынь вам не близка. Это — кто бы мог подумать! — трехспицевый руль. Он похож по дизайну, однако помимо полноценной, да к тому и раздвоенной нижней спицы имеет «подрезанный» нижний сектор. Такой руль называется спортивным. В первую очередь он предназначен для наиболее динамичных версий, например, RS, Monte Carlo и SportLine, но доступен в качестве опции практически для всех моделей, представленных в России.
Знаете, что объединяет коробки передач, двигатели внутреннего сгорания и рулевые колеса автомобилей? То, что жизненный цикл этих элементов конструкции длиннее, чем срок выпуска отдельно взятой модели. Принятые «на вооружение» рули выпускаются по десять, а иногда и более лет. Так что важнейшим принципом при разработке «двухспицевого» проекта был такой — «не навреди». О том, что расположение клавиш управления осталось прежним, мы уже сказали. И диаметр рулевого колеса тоже не претерпел изменений.
«Мы считаем, что физические размеры руля — они, кстати, одинаковы для всех моделей нашей марки — оптимальны по эргономике, и нам не требовалось ничего менять. Новая серия отличается от той, чтобы была ранее, но клиентам марки не надо привыкать к ней, все знакомо. Помимо того, дальнейшее уменьшение диаметра рулевого колеса привело бы к сокращению размеров «окна», через которые водитель обозревает панель приборов», — поясняет Марван Хиат.
Заметим, что уменьшение диаметра рулевого колеса — давняя общемировая тенденция: при наличии усилителя его можно вообще сделать размером с блюдце, вопрос в том, насколько это будет удобным для водителя и получится ли разместить в ступице полноценную подушку безопасности.
На разработку двухспицевого руля у компании ŠKODA ушло три года. Первые полтора заняла стадия эскизов и изготовление физических прототипов, их было сделано с десяток; еще полтора отняли различные стадии тестирования.
«Компьютер сильно помогает нам в работе, но вычислительная техника не в состоянии дать ответ, насколько удобен руль в реальной жизни, делает ли он управление автомобилем более приятным делом или, наоборот, препятствует тому, чтобы мы получили удовольствие в процессе общения с машиной», — поясняет Петер Олах, главный дизайнер интерьеров.
И до тех пор, пока окончательно не наступит эра автопилотирования и руль не исчезнет из салонов как пережиток прошлого, ничего не изменится. Вынести оценку этому важнейшему органу управления сможет только человек.
Возможно среди наших читателей есть те, кто уже опробовал новый двухспицевый руль — на своей машине или на тест-драйве в автосалоне. Поделитесь впечатлениями? Владельцев авто с классическими рулями тоже ждем в комментариях: расскажите, что вы думаете об этих изменениях?