Про дуги на мотоцикл и полезности иметь ОТТС.
Эта тема будет интересна, в первую очередь, тем, кто ездит на отечественных мотоциклах, оборудованных дугами безопасности еще на заводе. В моем случае это Урал Вояж, а ведь есть еще Урал Волк, Урал Соло, Урал Классик.
В настоящее время образовался юридический казус.
В перечне неисправностей (ПДД), при которых запрещена эксплуатация транспортного средства, есть чудесный пункт:
7.16. На мотоциклах нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности.
А в Техническом регламенте Таможенного Союза «О безопасности колёсных транспортных средств» ТР ТС 018/2011 сказано:
Внесение изменений в конструкцию транспортного средства – исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства составных частей и предметов оборудования, выполненные после выпуска транспортного средства в обращение и влияющие на безопасность дорожного движения;
При этом, наши доблестные инспекторы ГИБДД в мотосезоне 2017 покошмарили немало мотоциклистов, которые ездили с дугами. Предлог? Внесение изменений в конструкцию ТС. Т.е. инспектор может построить диалог по любому из предложенных сценариев:
1.
— Дуги есть?
— Есть.
— Конструкцией предусмотрены?
— Да.
— Штатные?
— Штатные.
— А докажи! Не можешь? Ты попал.
2.
— Дуги есть?
— Нет.
— А конструкцией предусмотрены?
— Нет.
— А докажи! Не можешь? Ты попал.
3.
— Дуги есть?
— Нет.
— А конструкцией предусмотрены?
— Да.
— Ты попал.
Весь этот кипиш с дугами на мотах побудил и меня озадачиться вопросом: как быть, попади я на замотивированного инспектора?
Первое, что я сделал, это внимательно изучил родной мануал на свой Урал Вояж. Результат немного огорчил: дуги, спинка пассажира и декоративные панели аккумуляторного отсека числились в мануале, как дополнительное оборудование и упоминания о том, что они идут в базовой комплектации, я не нашел.
Ну да ладно.
Сеть наполнена отсылками на (Г)ОСТ 37.004.008—78 «Основные требования по активной и пассивной безопасности, предъявляемые к конструкции мотоциклов, мотороллеров и мопедов» (самого документа в полной версии я так и не нашел, если кто имеет — буду благодарен), который, якобы, гласит:
Установка дуг безопасности диктуется необходимостью повышения пассивной безопасности мототранспортных средств. Наличие дуг обязательно для мототранспортных средств с сухой массой (т.е. без заправки и снаряжения) 150 кг и более. Дуги безопасности могут устанавливаться и на мототранспортных средствах с меньшей массой.
Ну хорошо. Предположим, что данный документ есть. А что если нет? В давние времена тяжелые мотоциклы запрещалось эксплуатировать без дуг или бокового прицепа, за что и кошмарили пацанву, отцеплявшую от Уралов коляски и гонявших без дуг. По крайней мере, в моей юности. Уралы шли без дуг, но с колясками. И, по логике, сертифицировать тяжелый мотоцикл-одиночку без дуг у нас не должны были.
Вот тут-то я и обратил внимание на п.16 ПТС: Одобрение типа транспортного средства (ОТТС): РОСС RU.МТ27.Е00010.
Дело в том, что в ОТТС есть много полезной информации, в том числе, указано, какое оборудование стоит на транспортном средстве и какое дополнительное оборудование может устанавливаться. И, что немаловажно, есть общий вид самого транспортного средства.
Первое, что было сделано — это поиск искомого ОТТС на просторах интернета. Увы, безрезультатно.
Следующий и вполне логичный шаг: обращение на ИМЗ. Написал письмо и позвонил. По телефону мило пообщались, обещали переправить запрос на завод и дополнительно поделились информацией. Тут есть две новости, хорошая и плохая.
Плохая: в 2010 году у завода поменялся собственник и вся информация о выпущенных до этого времени мотоциклах осталась у прежнего хозяина. Т.е. ни ОТТС, ни модель и комплектация по VIN владельцам мотоциклов Урал, выпущенных до 2010 года, недоступна.
Хорошая: если у вас Урал выпуска с 2010 года — есть шанс получить интересующую вас информацию по вашему мотоциклу.
Мотоцикл у меня 2000 года, так что продолжаем искать дальше. Кто у нас занимается контролем сертификации? Росстандарт. Иду к ним на сайт. Архив ОТТС на сайте Росстандарта в настоящий момент начинается с 2005 года. Очередное фиаско. Но, одно дело лопатить бездушный сайт, а другое дело — написать письмо или позвонить. Я выполнил обе операции. И, кстати, с разным результатом.
Написав письмо в Росстандарт по электронке и подождав ответа пару дней, захожу в раздел «Контакты» и звоню. Объясняю барышне, что ищу Свидетельство ОТТС или того, кто знает, где искать. Барышня внимает и дает пару контактов, куда можно позвонить. Ок.
Звоню по указанным номерам. Мужчина, поднявший трубку, выслушивает, просит назвать номер ОТТС и выдает следующую информацию:
— Орган, выдавший искомый ОТТС находится в Бронницах, вот контакты, звоните им, люди вменяемые, должны помочь.
Т.е. важно понимать, что:
Росстандарт не выдает самостоятельно ОТТС, а лишь оформляет лицензии на выдачу таких свидетельств сторонним организациям, и ведет реестр выданных данными организациями свидетельств.
Каждая организация имеет свой код, который указывается в номере ОТТС.
В моем случае, в номере РОСС RU.МТ27.Е00010 это МТ27
Иначе говоря, дабы не мучить телефонными звонками отдельно взятого человека, достаточно найти реестр лицензированных организаций, выдающих ОТТС, и по номеру своего определить, куда обращаться.
Ну что же. Контакты на руках, звоню в Бронницы. Снова объясняю, что мне нужно. Меня внимательно выслушивают, диктуют адрес электронки и просят изложить все мною сказанное уже в письме, что я и делаю, благо, письма на ИМЗ и в Росстандарт я уже отправлял, достаточно поменять адресата.
На следующий день к полудню получаю ответ из Бронниц: цветной скан ОТТС с комментарием «Дуги отображены на общем виде в приложении.»
Бинго!
Лишний раз убедился, что свидетельство ОТТС — очень полезный документ. Чего в нем только не написано: и на какую серию VIN распространяется, и на какие модели, с какими двигателями, и каким типом тормозов/зажигания та или иная модель укомплектовывалась. Мощный документ! Полезно иметь.
В общем, ребята, если у вас в ПТС указан тот же номер ОТТС, что и в данном тексте, пишите — поделюсь.
Все самоделки
Самоделки превратили обезьяну в человека
Самодельные защитные дуги «клетка» для мотоцикла HONDA CB400
Боковые дуги традиционной конструкции в настоящее время используются в основном на чопперах и круизерах, помимо защитной и декоративной функции, они служат креплением для установки дополнительных фар.
За идею был взят данный популярный образец дуг.
Набросал примерную форму.
Уши крепления (первая точка крепления) под два болта, далее будут урезаны до одного.
Примерка по месту установки.
Труба водопроводная 16мм по нутрянке.
Две трубы, длина зависит от желаемой ширины выступа дуг.
Тут нужна тонкостенная труба или токарные работы.
Стаканы для ушей крепления (вторая точка). Приварили на точки прихватки полосу 20*4, обточили по кругу, снимаем фаску под сварочный шов.
Заглушки из полосы 20*4 мм.
Обвариваем заглушки по кругу, шлифовка.
Привариваем уши из полосы 30*4 мм. Сверлим отверстия Д10мм.
Немного токарки или круглый напильник. Уши готовы.
Хомуты из нержавейки с болтами.
Для третьей точки крепления понадобятся покупные или самодельные хомуты, размер равен диаметру трубы рамы + резиновая прокладка.
Теперь самое главное, устанавливаем все три точки крепления на мотоцикл и начинаем резать, гнуть и подгонять трубы по месту. Делаем прихватки готовых труб сваркой по месту, снимаем и обвариваем все на верстаке. Шлифовка сварочных швов УШМ и покраска. Чтобы гнуть трубы нужен трубогиб или пресс!
Установка и проверка готовых дуг, практика показала их не удобность, при малейшем смещении ног вперед происходит контакт с трубой дуги, получается, что дуги взятые как образец не удобные, поэтому режу болгаркой и переделываю изгиб. Заодно ставлю слайдеры.
Теперь ноги не достают труб ни при каком смещении.
Фотографии трех точек крепления дуг безопасности на мотоцикл HONDA CD400.
Первая точка крепления дуги безопасности. 
Вторая точка крепления дуги безопасности. 
Третья точка крепления дуги безопасности.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Дуги безопасности на мотоцикл своими руками чертежи
149. Как сделать дуги безопасности?
Дуги должны отвечать размерам, указанным на рис. 56.
Рис. 56. Общие рекомендации к дугам безопасности
На «Яве-634» использована двойная рама — это создает некоторые затруднения не только при изготовлении самих дуг, но и при их установке на мотоцикл. Справиться с этой задачей можно, сделав узлы крепления так, как показано на рис. 57. Основная идея тут в том, что при падении мотоцикла нагрузка от дуг должна передаваться на обе балки рамы: для того и введены стержни 5. На рис. показан один нижний стержень, но верхний ему идентичен. Наружный диаметр стержня равен внутреннему диаметру трубы, длина 130. 150 мм. Дуги следует делать из стальных цельнотянутых труб диаметром 22. 25 мм с толщиной стенки не меньше 2 мм. Потребуется не меньше 1760 мм таких труб.
Рис. 57. Дуги безопасности для «Явы»: а — общий вид: 1 — рама мотоцикла; 2 — труба дуги; 3 — верхний узел крепления; 4 — нижний узел крепления; 5 — стержень; б — нижний узел крепления: 1 — опорная площадка; 2 — стремянка; 3 — прокладка; в — верхний узел крепления
Основу узлов крепления составляют стремянки, изготовленные из прутка диаметром 8 мм. Они охватывают трубы рамы и проходят сквозь отверстия в опорных площадках, приваренных к дугам.
Дуги для мотоциклов «Иж» следует делать в соответствии с рис. 58. Они, вероятно, не требуют пояснения.
Рис. 58. Дуги безопасности для «Иж»: 1 — хомут; 2 — пластина; 3 — труба; 4 — подножка; 5 — ось; 6 — кронштейн; 7 — болт; 8 — заглушка
Мото тюнинг
Советы по тюнингу, эксклюзивы, новинки, аэрография
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1482)
Мото тюнинг → Защитные дуги на мотоцикл своими руками, первый опыт
 В этой статье хочу поделиться опытом создания защитных дуг на мотоцикл своими руками в гаражных условиях. В качестве подопытного взят Yamaha YBR-125.
 Если кто-то сомневается в своих силах, но подумывает изготовить дуги своими руками — обязательно посмотрите и почитайте, этот пост добавит уверенности и решимости. Методом проб и ошибок мы постарались разобраться и для себя понять технологию изготовления дуг. «Технологический процесс» (если можно так назвать постоянное повторение «порежь-погни-примерь-привари») полностью заснят на видео, и поделен на пять, относительно коротких, частей. Просмотр всего материала займет чуть более 15 минут (с перемотками и того меньше). Если после просмотра останутся вопросы — задавайте их в комментариях, с радостью отвечу! 🙂
 По-хорошему, перед началом изготовления дуг надо не только определиться с желаемой формой, но и посчитать конструкцию в какой-нибудь софтине на предмет прочности. Только «по-хорошему» обычно плохо уживается с шилом в заднице и, вместо расчёта прочности, голова доверяет прошлому опыту. На старом мотоцикле брата (Honda CB-750) стояли дуги от учебной версии и они отлично выполняли свою защитную роль — при этом труба там была внешним диаметром около дюйма. Для дуг на легкий мотоцикл такой трубы будет более чем достаточно (это 12-14 миллиметров внутреннего диаметра и 3-4 миллиметра стенок). Такие трубы начнут деформироваться раньше труб рамы и, в то же время, обладают достаточным запасом по прочности. По уму надо покупать цельнотянутую холоднокатаную трубу — она и гнётся проще и прочность у неё выше, но мы не стали заморачиваться. Сгоняли на соседнюю металлобазу и купили шовную трубу.
 Трубы гнули шестнадцатитонным трубогибом арбалетного типа одной популярной китайской фирмы. Инструмент, конечно, добротный, с кучей оснастки на самую ходовую трубу, но, с некоторыми минусами. В первую очередь, его жёсткость в поперечной плоскости мала: вертикальные стойки сделаны из полос без усилителей, из-за чего постоянно уходит плоскость заготовки, т.к. шпилек на осях упоров недостаточно для жёсткой центровки упоров относительно чаши центрального упора. Во вторую очередь, сама конструкция накладывает определённые ограничения на угол гибки и габаритные размеры детали. Из-за этих двух минусов сложные детали малого размера таким трубогибом гнуть получается не очень быстро и не очень точно.
 Чтобы изготовить симметричные дуги и сделать (чем чёрт не шутит?) задел для копирования на будущее, необходимо предварительно подготовить шаблон боковых лопухов. В первой части видео пойдет разговор именно про изготовление шаблона дуг. Визуально, на мотоцикле определяем места верхнего и нижнего креплений. На Yamaha YBR-125 верхнее крепление дуг располагается в районе сигнала клаксона, нижнее — в районе фиксации двигателя на раме. Далее, прикидываем форму дуг, предусматриваем поверхность и точку опоры для скользячек, гнем трубу, отрезаем всё лишнее, зачищаем металл.
 В итоге, на изготовление шаблона ушло примерно 90 сантиметров трубы. После изготовления шаблона можно будет заняться изготовлением самих боковых лопухов дуг и их подгонкой.
 На бумаге схематично рисуется конструкция: дуги будут состоять из двух симметричных лопухов, соединяющихся в верхней части промежуточной дугой (работающей силовым элементов для полосы, работающей на крепёж). Снизу будут два боковых крепления на один из болтов переднего подрамника двигателя, соединённых с боковыми лопухами дуг примерно посередине каждого лопуха. По прикидкам такие крепления не должны упираться в выпускное колено. Сверху дуг, при этом, будет достаточно места для установки дополнительных элементов под защиту от скользячки (если будет желание такие установить на манер мини-дуг одной известной конторы) и для установки дополнительных креплений на задний подрамник двигателя, если покажется, что существующих креплений недостаточно.
 Сама конструкция дуг позволяет широко варьировать как остающийся клиренс после их установки, так и их ширину: для этого достаточно боковые лопухи немного повернуть относительно верхней маленькой дуги вперёд, а сами боковые лопухи свести или развести до необходимой ширины. Конечно, для большего диапазона регулировок надо и сам шаблон сделать чуть более длинным в нижней части.
 Нижние крепления изготовим из той же трубы, только на одном торце сформируем посадочное ушко, спрессовав трубу в плоскость с нужным углом посадки. В качестве пресса используем пару «трубогиб — швеллер».
 Для того, чтобы дуги встали правильно, нужно будет либо собирать кондуктор и сборочный стапель, либо смонтировать все детали на мотоцикл и приварить на нём прихватками, а потом проварить уже нормально, сняв «конструкцию» с мотоцикла. Борьба между желаниями «сделать всё правильно» и «сделать всё быстро» предсказуемо закончилась традиционным русским вариантом: за верхнее крепление притягиваем дуги к раме мотоцикла, у нижних креплениях сверлим отверстия в ушках, фиксируем нижние крепления на подрамнике и подтягиваем их к дугам с помощью струбцин. Прямо по живому прихватываем нижние крепления к дугам, стараясь не пожечь пластик мопедки и не приварить ненароком струбцины. Конструкцию снимаем с мотоцикла (перекрестив пальцы за прихватки) и уже в сторонке полностью провариваем все швы. Зачищаем металл — и дуги уже начинают походить на что-то приличное.
 Стандартный болт крепления двигателе на переднем подрамнике коротковат для того, чтобы притянуть ушки креплений, поэтому заменяем его на более длинный. Гайку меняем на самоконтрящуюся.
 Теперь устанавливаем дуги на мотоцикл и на верхнее крепление, и на нижнее. Дуги сидят крепко — как влитые. В качестве небольшого тестирования дуг заваливаем мотоцикл на бок, — и сразу видно, что мотоцикл дугами на 100% не защищен. Одних передних дуг точно не хватит (их надо ещё наращивать в ширину или ставить дополнительные задние дуги) для полной защиты от коцек. Но ноги райдера они защитят и, при падении на скорости, часть удара возьмут на себя, дефомировавшись. Мы подумали про третью точку крепления дуг к мотоциклу, но отказались, т.к. если дуги будут слишком жесткие, то появляется риск повреждения рамы. А этого совсем не хочется.
 Перед покраской поверхность дуг полностью зачищается. В магазине стройматериалов покупаем краску для наружного применения с защитой от ржавчины. Краска так себе, но дуги — это рабочий элемент, и их один фиг придётся подкрашивать по мере появления затиров от чехла, коцек, потёртостей от падений и эта краска гарантирует повторяемость цвета, фактуры и стоит копейки. Возвращаемся в гараж, красим дуги на первый слой. Ждем 30 минут. Красим дуги на второй слой. Ждем трое суток до полного высыхания краски.
 Устанавливаем покрашенные дуги на мотоцикл, — и так получилось, что через пару дней после установки дуг на мотоцикл, 12 мая 2016 в Перми было объявлено штормовое предупреждение. Пронесся ураган. Мотоцикл в это время был припаркован на открытой стоянке под уклоном и сильным ветром его уронило на левый бок. Из косяков — пара царапок на «хромучем» багажнике, царапки на пластиковой части левого зеркала, и отломленное крепление крышки аккумуляторного отсека (видимо от сотрясения, т.к. прямого контакта с дорожным покрытием не было). Главное, — пластик морды, всегда страдающий при таких падениях, цел. Таким образом, дуги себя окупили первым же падением. 🙂
 Не бойтесь делать что-то своими руками, всё абсолютно реально. Нужны только инструмент, желание и немного времени. Даже не знаю, от чего больше получил удовольствие — от полученного результата или от процесса изготовления.
 Кстати, да, точных размеров назвать не могу, их банально нет. Весь процесс проходил методом подгонки. Т.е. по такому технологическому процессу можно изготовить любые дуги любых размеров на любой мотоцикл. Изменятся детали, но суть останется той же. И самое ценное в этом то, что уходят боязни типа «я не смогу, это сложно», «получится откровенный колхоз», «нужен крутой инструмент». На самом деле, достаточно сварочника, болгарки и автомобильного домкрата на 5-8 тонн. «Нет трубогиба», «нет пресса», «кривые руки» — это всё отговорки для тех, кому не хочется хотя бы раз в жизни попробовать всё сделать самому, своими руками, и только после этого иметь законное основание на своё собственное мнение по вопросу. Как-то так.
sixbisix
sixbisix Good moto practice
Дуги безопасности (хотите верьте, хотите нет, но от них может быть БОЛЬШЕ вреда, чем пользы)
Это интересное чтиво, в котором описан случай, когда Сатчер, потеряв ногу в дорожно-транспортном происшествии на мотоцикле, обвинял компанию Honda утверждая, что с тех пор, как Honda выпускает мотоциклы без дуг безопасности, она выпускает товары с недостатками и слишком опасные в дорожно-транспортном происшествии.
Ниже приведены два параграфа из этого мнения, которые несомненно вызовут у вас восхищение:
Из лучших побуждений я задаю вопрос:
Я не знаю, ни одного мотоциклиста, включая меня, кто бы не верил что установка защитных дуг хорошая идея. Как же тогда суду были представлены факты убеждающие в обратном? Как наше предчувствие может вводить нас в заблуждение или вовсе быть неверно? Или наше предчувствие нас не обманывает?
(В этом месте хочу сообщить вам, что несколько мотоциклистов поведали мне, что у них есть предчувствие, что этот вид защиты защищает мотоцикл, а не мотоциклиста. Они говорят, что «только не мотоциклисты» думают, что дуги защищают мотоциклиста или пассажира)
Для меня очевидно, что по крайней мере на GoldWings защитная клетка (которая окружает головку блока двигателя) обеспечивает лишь минимальную защиту ног. На мотоциклах, оборудованных большой (широкой) защитой (на которую стремятся установить подножки для размещения ног при движении за городом), эта защита должна защищать немного лучше – по крайней мере, обеспечить защиту ног. Задние дуги разработаны для защиты кофров, но очевидно, что они также немного защищают ноги пассажира.
На многих мотоциклах защитные дуги не предусмотрены. Защита двигателя может быть легко установлена, но это защита двигателя. Однако большинство мотоциклистов устанавливают достаточно широкую защиту двигателя, которая при падении мотоцикла на бок, может защитить ноги от травмы.
Я пришел к выводу, по крайней мере для себя, что никакая защита не сможет защитить ноги в в случае дорожно-транспортного происшествия (по крайней мере от серьезной травмы), но если благодаря такой защите можно избежать травмы ноги при падении мотоцикла, то это уже хорошо! Не правда ли?
В том же судебном деле обсуждалась «защита ног» и «дуги безопасности» на мотоциклах полицейских:
И снова видим отсутствие единства мнений. Начальник полиции говорит, что дуги безопасности, особенно на мотоциклах Harley-Davidson, снижают травматизм, в то же время Harley-Devidson не рекомендует использовать дуги.
Есть ли истина в этом вопросе?
Кто-то из вас сейчас намерен доказать, что всё сказанное в суде лож и искажено для того, чтобы выиграть спор одной из сторон. Я не думаю, что какая-то из сторон лжет. Наоборот, я думаю что производители настолько напуганы судебные тяжбами, что они прилагают все усилия, чтобы доказать, что защита двигателя не является обязательной и необходимой для защиты ног от травм, только бы не получить иски от владельцев мотоциклов, которые были проданы без защиты. Мне кажется наоборот, чтобы не лгать, производители преподносят свои аргументы таким образом, чтобы следуя лучшим побуждениям, минимизировать свою ответственность.
Существует большая разница между тем, чтобы быть беспристрастным и тем, чтобы говорить то, что нужно сказать. Но производители мотоциклов в суде не обязаны делать ни то, ни другое.
(Я думаю, что наша судебная система работает очень хорошо – потому, что судебная система позволяет нам представить два различных взгляда на очевидный по определению факт и судье необходимо принять решение.)
Однако не все мотоциклисты, в отличие от меня, верят, что лучше иметь защитные дуги, чем не иметь их. Например, в знаменитом исследовании Харри Хорта, утверждается:
Нужно отметить, что это был единственный вывод исследования, в котором проанализировано 900 дорожно-транспортных происшествий. Подозреваю, что если бы в исследовании анализировались все дорожно-транспортные происшествия с травмами ног, то вывод мог бы быть иным.
С другой стороны, совсем недавно Исследовательская лаборатория по транспорту провела в Англии исследование (Февраль 1995 года) ( http://www.msgroup.org/Safety/EC_leg.html ), в котором были сделаны противоположные выводы:
—————
Наше исследование показало, что правильно спроектированная защита ног может снизить тяжесть травмы, или даже предотвратить травму, по крайней мере в 25% случаев без увеличения частоты повреждений других частей тела. В некоторых случаях защита может спасти жизнь.
—————
Исследовательская лаборатория по транспорту представила контраргументы, в отношении мнения одного крупного производителя мотоциклов, которое процитировано выше:
—————
Важным в этом исследовании являлось то, что необходимо было убедиться, что защита ног не только снижает вероятность травмы нижних конечностей, но и потенциально не увеличивает вероятность травмы других частей тела, особенно головы. Во всех тестах была тщательно изучена вероятность повреждения ног и головы. Ни в одном тесте защита ног не увеличивала вероятность травм головы, или травм других частей тела, а в некоторых случаях значительно снижала вероятность травм.
—————
Более того, Правительство Англии направило в Европейскую комиссию инициативу, в соответствии с которой должны быть разработаны требования к такой защите.
Ниже на фотографии мотоциклист из Хьюстона, который идет от мотоцикла Magna (1997 года выпуска) на котором он очень опасно упал на скорости 56 км/час и теперь идет к месту стоянки. Он утверждает, что защита, которую он установил через два дня после покупки мотоцикла сохранила ему правую ногу. Я верю ему. (Обратите внимание он полностью в кожаной экипировке и шлеме-интеграле. Он знает, что значит быть готовым ко всему).
Дополню рассказ наблюдением, которое я многократно подмечал, особенно to cagers, которые предполагают что не будут водить мотоцикл, так как он не обеспечивает защиты в случае аварии.
Ни один мотоциклист никогда не извлекался с помощью «Челюстей жизни» (прим. SixBiSix – специальное пневматическое устройство для раздвигания искореженных частей автомобиля) и подушка безопасности не оторвала голову ни одному из мотоциклистов. Подумайте об этом…