История советского автопрома: 30-40-е годы XX века
С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»
Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.
Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.
В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.
Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.
Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.
Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.
На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.
Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.
История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.
Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.
Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.
ЗИС-101
Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.
Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.
Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
ГАЗ-А Аэро
Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.
В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.
И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.
А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.
Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
ГАЗ-61
В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии. Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.
Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.
ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61, о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.
За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу. И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.
Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
Советские автомобили довоенного периода (49 фото)
Промбронь С 24/45 1923 год
Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.
Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.
Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.
ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.
Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.
Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
Советский автопром 40-х: заочный сравнительный тест наших машин с иномарками
Тема прогрессивности отечественного автопрома – больная. Одни говорят о тотальном копировании и отставании. Другие твердят о величии советского конструкторского гения, на фоне которого западные автомобили кажутся нелепыми поделками.
В трагические сороковые годы советский автопром, как и вся страна, вошел отнюдь не мировым лидером, зато вышел если и не передовым, то однозначно в статусе «крепкого середняка». Именно в сороковые годы в СССР смогли сделать сразу три этапных и по-своему революционных автомобиля – ГАЗ-М20 Победу, ЗиС-110 и ГАЗ-67, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.
Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre
Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории. В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.
Машина не являлась стопроцентно советской разработкой, а была, как сказали бы сейчас, нелицензионной копией английского Ford Prefect образца 1938 года. То есть для своего времени КИМ-10 был вполне современным автомобилем, даже невзирая на некоторое упрощение конструкции, «подогнанное» под особенности производства в СССР.
Кстати, именно это упрощение и сыграло с КИМ-10 и его создателями злую шутку. На смотринах в Кремле машину лично забраковал Сталин – вождю народов категорически не понравился двухдверный кузов, после чего исправлять ошибки москвичей взялись горьковские конструкторы. К весне 1941 года изготовили предсерийный прототип КИМ-10-52 на этот раз уже с «нормальным», четырехдверным кузовом, какой изначально имел Ford Prefect, но запустить машину в серию помешала война.
Если сравнить КИМ-10 с одноклассниками, например с появившимся в 1937 году Renault Juvaquatre, то выяснится, что конструкторы обоих предприятий избрали одинаковый путь развития своих моделей. Первоначально Renault Juvaquatre тоже выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась четырехдверная модификация.
Если же проводить заочную «дуэль» между КИМ-10 и Renault Juvaquatre, то по большинству параметров советский автомобиль и вовсе превзойдет своего французского одноклассника. КИМ-10 был более чем на 20 см длиннее (3,94 м) и на 7 л.с. мощнее (30 л.с.) Обе машины оснащались трехступенчатыми механическими КПП, а единственным плюсом Renault Juvaquatre была передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имел достаточно архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.
Другим плюсом французского оппонента стоит признать наличие четырехдверной модификации, но если бы не война, то такой же модификацией совершенно точно обзавелся бы и КИМ-10.
А вот открытой версии у Renault Juvaquatre не было никогда, в то время как КИМ-10 получил ее изначально. Впоследствии Renault обзавелся кузовами «универсал» и «фургон», но всё это, если бы история ХХ века пошла по другому пути, наверняка получил бы и КИМ-10.
В общем, для своего времени КИМ-10 был вполне конкурентоспособным автомобилем. К сожалению, волевое решение Сталина и начавшаяся война поставили крест на этом автомобиле, который так и не стал массовым.
Внедорожники: ГАЗ-64 и ГАЗ-67 против Willys MB
До войны успела появиться еще одна интересная модель, которую ожидала совсем другая судьба, нежели злосчастный КИМ-10. Речь идет о ГАЗ-64 – очередной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения по имени Willys MB.
И хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не имел стопроцентного сходства с американским идейным прародителем, тем не менее всем с первого взгляда было ясно, с оглядкой на какую машину создавался ГАЗ-64. А уж колея в 1 278 мм вообще красноречиво на это намекала.
Оба автомобиля эксплуатировались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Самый главный недостаток обеих машин – габариты. Что Willys MB, что ГАЗ-64 были очень маленькими автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось слишком многое: перевозить солдат, таскать пушки, транспортировать раненых и быть передвижной пулеметной точкой.
Узкая колея обеих машин делала их неустойчивыми в условиях российского бездорожья, и если Willys MB так и прошел всю войну в первозданном виде, то появившийся в 1943 году ГАЗ-67 уже выглядел гораздо лучше своего американского коллеги. У советского внедорожника колея была расширена до 1 446 мм, да и сам автомобиль стал шире (1 720 мм, против 1 585 мм у Willys MB).
Зато «американец» превосходил ГАЗ-67 по мощности двигателя – 60 л.с. против полусотни «лошадей» у «виллис-ивана», но у советского автомобиля была четырехступенчатая КПП, против «трехступки» у «американца». Что касается грузоподъемности, то более крупный ГАЗ-67 в «одну калитку» обыгрывал Willys MB – 450 кг, против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 в целом был не самым лучшим подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 превосходил его по многим параметрам.
В активе «американца» был более мощный двигатель и более качественное изготовление, в то время как по всем другим показателям он проигрывал ГАЗ-67. В целом же, по итогам войны, стала ясна дальнейшая бесперспективность развития этих автомобилей, и в СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys вообще «демобилизовали» и отправили сражаться за место под солнцем на рынке гражданских машин.
Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard
В 1946 году на свет появился, пожалуй, самый эпохальный автомобиль советского автопрома – ГАЗ-М20 Победа. В полуразрушенной стране на разбомбленном в 1943 году ГАЗе работающие на износ советские конструкторы смогли разработать и запустить в производство всего за три года автомобиль, который сразу же назвали революционным.
Хотя традиционно не удалось избежать обвинений в плагиате. Дескать, в очередной раз в СССР наплевали на авторские права и скопировали английский Standard Vanguard. Правда, при этом за кадром всегда почему-то остается один немаловажный факт – Standard Vanguard встал на конвейер на год позже Победы, так что еще не известно, кто кого копировал.
Дабы отбросить обвинения в плагиате раз и навсегда, стоит провести заочную дуэль Победы и Standard Vanguard. Начнем с того, что конструкция Победы была по-настоящему прогрессивной – машина имела не только понтонный (без выступающих деталей, что было новинкой для той эпохи), но и несущий кузов, в то время как в основе английского оппонента лежала старая добрая рама.
Кроме того, Победа была значительно длиннее (4,66 м, против 4,21 м у «англичанина»), и дело здесь не только в большом заднем свесе, но и в гораздо большей колесной база (2,70 м против 2,38 м у Standard Vanguard). Это означает, что английский автомобиль был теснее, хотя и в Победе задние пассажиры жаловались на посредственный комфорт. Зато на заднем сиденье могло разместиться три пассажира, а вот Standard Vanguard был строго четырехместным.
Традиционно слабым местом советского автопрома всегда были двигатели, и Победа не стала исключением. Нижнеклапанный пятидесятисильный мотор заметно проигрывал английскому верхнеклапанному двигателю такого же объема, но последний развивал при этом на 18 л.с. больше.
А в 1954 году Standard Vanguard вообще стал первым в Англии автомобилем, под капотом которого прописался дизель. И хотя модернизированная Победа ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 л.с., все равно для такого тяжелого автомобиля он был слабоват и остается только жалеть, что изначально предназначавшийся для Победы шестицилиндровый мотор был запрещен волевым решением «сверху».
Но даже и с пятидесятисильным двигателем советский автомобиль смотрелся однозначно не хуже английского конкурента, который смог вырваться вперед только после появления третьей генерации в 1955 году. Правда, к тому времени Победа уже готовилась уступить свое место на конвейере «двадцать первой» Волге.
К плюсам Standard Vanguard также можно отнести более широкую гамму кузовов: «седан», «универсал» и «пикап», зато у Победы был кузов «кабриолет» и полноприводная модификация. Кроме того, сравнивая эти автомобили, не стоит забывать, в каких условиях они создавались. И хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, так же серьезно пострадал от налетов люфтваффе, тем не менее его разрушения не идут ни в какое сравнением с тем погромом, что учинили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.
Однако, несмотря ни на что, горьковские конструкторы сумели создать без всяких оговорок передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали во многом компромиссную машину – рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.
Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75
В том же 1943 году, когда на ГАЗе началась разработка Победы, за кульманы засели и чертежники московского завода ЗиС. Правда, задача перед ними стояла проще, чем перед их коллегами с ГАЗа, – скопировать американский Packard 180 Super Eight. По ходу копирования были внесены кое-какие изменения, и американский и советский автомобили хоть и были похожи внешне, но близнецами не являлись.
Будущий «членовоз» получил имя ЗиС-110 и от своего американского собрата отличался более длинными передними крыльями и отсутствием кофров для запасных колес, которые в сороковых годах выглядели уже анахронизмом. Разумеется, это было не единственным отличием, но полностью «замаскировать» американское происхождение машины задача и не ставилась.
Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим технологическим прорывом, многое на нем применялось впервые, достаточно сказать, что специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74. Помимо этого, применялись такие инновации, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автомат пуска двигателя педалью газа, радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники. Впоследствии машина получила систему полного привода (ЗиС-110П), кузов «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже скрытное бронирование (ЗиС-115).
Если сравнивать ЗиС-110 с конкурентами, в первую очередь с Cadillac Series 75, то выяснится, что советский автомобиль мало в чем ему уступал. Главный минус ЗиС-110 – это «застывшая» на годы конструкция, в то время как Cadillac традиционно обновлялся каждый год. В частности, у американца ежегодно менялся дизайн интерьера, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов. Например, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, тогда как ЗиС-110 – всего два.
Первоначально советский «членовоз» превосходил довоенный Cadillac и по габаритам (6,00 м, против 5,79 м) и по мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у «американца»). Но затем Cadillac Series 75 второго поколения вымахал до 6,31 м, мощность двигателя увеличили сначала до 150 л.с., затем и до 160 л.с., а в дополнение к трехступенчатой механической КПП, коей обладал и ЗиС-110, на Cadillac стали устанавливать и четырехступенчатый «автомат» Hydramatic.
В активе «американца», помимо кузова «седан», также были кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет», но отсутствовала бронированная и полноприводная модификации, какие имел ЗиС-110.
Несмотря на схожесть обоих автомобилей, философия у них была абсолютно разная – ЗиС-110 создавался как автомобиль для обслуживания высших государственных чиновников, а Cadillac мог купить любой желающий. Рыночных конкурентов у ЗиСа не было просто по причине отсутствия рынка, поэтому машина годами оставалась в неизменном виде, а Cadillac сражался за каждого покупателя, что подразумевало обязательные косметические, и не только, обновления к каждому модельному году.
И если в сороковые годы ЗиС-110 еще мог считаться ровней Cadillac Series 75, то с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже уступал ему практически по всем показателям.
Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV
Помимо выпуска шестиметровых ЗиС-110, партия и правительство не забывали и о простых гражданах. Специально для них в декабре 1946 году в Москве начался выпуск автомобиля малого класса Москвич-400, он же в девичестве Opel Kadett. Модель эта была далеко не новая и вряд ли превосходила вышеупомянутый Ford Prefect, но дело было в том, что в виде репараций из побежденной Германии удалось вывести часть оборудования завода Opel.
Отсутствующую документацию восстановили немецкие специалисты, недостающие штампы изготовил ЗиС и под конец 1946 года «русифицированный» Opel Kadett встал на конвейер. Историю с КИМ-10 никто не забыл, поэтому в серию пошла модификация с четырехдверным кузовом, а о «двухдверке», которая также имелась в арсенале Opel, никто даже не заикался.
Так как машина была весьма «пожилая», то ее постоянно модернизировали, попутно освоив в производстве кузова «кабриолет» и «универсал». Москвичу-400 удалось сделать автомобилем.
Поэтому интересно будет сравнить его с другим массовым одноклассником, знаменитым Citroen 2CV. Если брать габариты, то здесь наблюдается паритет – Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м), но у Citroen 2CV на те же 2 см больше колесная база (2,37 м, против 2,35 м у Москвича).
К несомненным плюсам французского автомобиля относятся прогрессивный передний привод и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами. Что же касается двигателя, то здесь Москвич-400 попросту недосягаем, даже несмотря на то, что он оснащался далеко не передовым нижнеклапанным 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с. Но на Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался моторчик мощностью 9 л.с., что выглядело форменным издевательством.
Проигрывал Citroen и по комфорту в салоне, и по старомодному дизайну с установленными на крыльях фарами в духе машин 20-х годов. Более того, эксплуатироваться этот автомобиль с матерчатым верхом вместо полноценной крыши мог только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается чуть ли не сибирским морозом.
Поэтому единственным плюсом Citroen 2CV можно признать только инновационный передний привод, дававший бонусы в управляемости, и дешевизну. По всем же остальным показателям он вчистую проиграл бы Москвичу-400, проводись сравнение этих автомобилей «вживую». Если Citroen 2CV заслужил легкомысленное прозвище «зонтик на колесах», то Москвич-400, пусть звезд с неба и не хватал, но был при этом вполне добротным автомобилем малого класса. Пусть и не самым передовым, но вполне сопоставимым по набору потребительских качеств со многими европейскими одноклассниками.
Как видим, в сравнительных тест-драйвах наши машины из 40-х могли выглядеть вполне на уровне своих западных коллег, особенно если речь шла о массовых машинах, а не о люксовых, где значительное отставание бросалось в глаза. Но впереди были 50-е, и послевоенный автопром по обе стороны океана готовил много любопытных новинок и технологических прорывов.